TT 62 Alecto -- neue 2-mot aus MeckVo

[BigSur]

Hi,

erst gestern habe ich aus n-tv mitbekommen, dass in Heringsdorf (deutsche Ostseeküste) eine neue 2-mot namens TT62 entwickelt wird, wobei als Motoren der demnächst zu zertifizierende Thielert mit 310 PS Leistung vorgesehen ist (s. http://www.hp-aircraft.com). Das Besondere ist die Anordnung der Motoren, diese werden nämlich im Rumpf liegen und die Propeller (die liegen draussen!) über eine Welle antreiben. Das bedeutet aber minde-stens eine 90° Umlenkung des Antriebsmomentes, in Abhängigkeit von der der Position der Motoren auch zwei Umlenkungen. Wurde dieses Konzept schon einmal irgendwo diskutiert in Bezug auf Zuverlässigkeit , Vibrationen und/oder andere Vor-/Nachteile? Die Die o.g. Website gibt da wenig bis gar nichts her.

 

Merci,

Jörg

[fischli]

Hi,

 

nachdem der ehemalige Chef von High-Performance-Aircraft Heiko Teegen bei einem tragischen Unfall ums Leben kam, bin ich mal gespannt, wie sich das Projekt weiter entwickelt. Imho war Teegen die treibende Kraft bei der Entwicklung und auch bei der Finanzierung.

 

Der grösste Vorteil, den die Motoren im Rumpf bringen, ist sicherlich der reduzierte Wiederstand. Eine änliche Ansteuerung wird bereits beim Zeppelin NT eingesetzt. Die 2 Heckpropeller werden auch über eine Welle angetreiben und können sogar geschwenkt werden (siehe http://www.airliners.net/open.file/401718/L/ ) . Probleme mit Zuverlässigkeit oder Vibrationen sind mir nicht bekannt (konnte mich vor wenigen Monaten mit 2 Piloten unterhalten). Je nach Konstruktion kann der Antreibsstrang beinahe Wartungsfrei sein. Zwei kleine Nachteile sind das etwas höhere Gewicht und ein etwas reduzierter Wirkungsgrad.

 

 

 

cu

 

Jochen

 

Edit: was hat das Smilie oben verloren :confused:  (bekomme es nicht mehr weg :p)

[DNovet]

Salü Jörg!

 

Habe die site gesehen...

 

Wirklich ein interessantes Projekt, wenn man da so zuhört (resp zuliest...)...

 

Gemäss einem Bildschen auf der Seite wären die Motoren längs eingebaut, was in der Tat zweimal eine Umlenkung der Antriebswelle erforderlich macht.

 

Mit der heutigen Materialtechnik dürfte ein solches Getriebe kein Problem darstellen. Der Grund, warum man bis heute in kleineren Fliegern fast nie mit Getriebe arbeiteten lag am Gewicht. Mit modernen Materialtechniken lässt sich jedoch auch dieser "Chlapperatismus" verwirklichen.

Auch die Vibrationen dürften nicht ein allzugrosses Problem darstellen. Im Gegenteil, durch die beiden Getriebe könnte man die Motoren und Propeller "entkoppeln", was einerseits den Insassen durch verringerte, vibrationsbedingte Lärmbeslastung zugute kommt, andererseits ebenfalls dem gesamten Antriebsstrang und der gesamten Zelle.

Als Beispiel für die Zuverlässigkeit eines solchen Getriebes möchte ich den Antriebes der "Gearbox" bei einem Triebwerk anführen. Die Gearbox (der mechanische Antrieb der Triebwerkskomponenten wie zB Generator, Hydraulikpumpe, Fuelpumpe usw) wird nämlich ebenfalls über zwei solche Getriebe von der N2 oder Ng angetrieben. Dabei wird der Energiefluss erst mal 90° gedreht, damit er von der Drehachse der Turbine nach unten führen kann. Und dann in der Gearbox wird nochmals 90° gedreht, da die Komponenten in Flugzeuglängsachse und damit parallel zur Drehachse der Turbine angeordnet sind. Und wenig Leistung wird da nicht übertragen. Inflight geht die Energie von der Turbine zB zum Generator, welcher in Grössen von 40kVA liegt. Zum Triebwerkstart wird die Energie vom Starter an der Gearbox zur Turbine geführt und dabei gegen die 600PS übertragen. Und das funktioniert relativ gut... ;)

(Gleich mal eine präventive Richtigstellung: Diese Werte gelten nicht für alle Flugzeuge und Triebwerke sondern sind Werte aus verschiedenen Fliegern, die mir gerade in den Sinn kamen und den Sachverhalt veranschaulichen...)

 

Wenn ich jedoch den Text der Seite so lese, so ist da entweder ein guter Schreiberling am Werk, oder aber ein "Kitplane-Bastler" erzählt von seinem Traumflugi... (Zumindest für meine Ohren tönt das so... Obwohl auch ich das Fliegersche durchaus für einen Montagsflug nach Samedan nehmen würde... ;) Aber am Sonntag nehme ich wieder die Arrow hervor... :D ) Mich täte es konkret interessieren, wann sie den Flieger gedenken vorzustellen, Erstflug, Zertifizierung usw...

 

Was da geschrieben wird übers Cockpit, lassen bei mir auch noch ein paar Fragezeichen auftauchen... Solls jetzt ein IFR oder VFR werden? Die Tendenz, dass man mittlerweile kleine Flieger à la Katana mit zwanzig Monitoren (Für jeden Sender einen, also SAT1, RTL, RTLplus usw... ;) ) ausrüsten zu müssen gibt mir zu Denken. Ich habe da Bedenken, dass vermehrt VFR-Piloten - welche sich gerade mal mit 12 Stunden und zwei Minuten jährlich über Wasser halten, um das Szenario ein wenig zuzuspitzen... - bewusst in IFR einfliegen, "...und wenn ich nix mehr sehe, hab ich ja die Instrumente...". Und ein weiterer Pilot inspiziert eingehend und aus nächster Nähe den Härtegrad des "Cumulus Granitus"...

Ja, ein Flieger mit der Reichweite von 2000nm braucht (und soll) schon ein wenig Elektronik drin haben, um einem die Arbeit zu erleichtern. Aber stellt doch um himmelswillen dem VFR-Piloten keine A320-Avionik hin und sagt ihm dann, er dürfe damit nur VFR fliegen, das führt doch unweigerlich zur Überschätzung der Fähigkeit und Möglichkeiten...!

Wie gesagt, ich bin KEIN Gegner von Elektronik im Flugzeug (auch ich wünschte mir ein CD-Wechsler in der Arrow, was es übrigens auch gibt...), aber für VFR-Fliegerei im Bereich der Alpen stelle ich den Nutzen solch gewaltiger Elektronischer Möglichkeiten in Frage, da der ungeübte Pilot, welcher vielleicht durchschnittlich im Jahr auf 40 Stunden kommt, sich anstatt mit dem Flieger mit der Avionik beschäftigt. Zu schnell ist da ein Tal verpasst, in welches man hätte abzweigen müssen und schon ist man in einem Talkessel mit senkrechten, verdammt hoch aussehenden Wänden anstatt bei einem sanft ansteigendem Pass...

 

Aber ich schweife ab, mache deshalb Schluss und fasse zusammen:

Ein weiteres Flugzeug, dass dem Spruch folgt, welcher da lautet: "It's mainland european, it's high quality!"...

[fischli]

Hallo Dani,

 

Wenn der Zeitplan eingehalten werden kann, sollte spätestens anfang Mai (genau zur ILA) der Erstflug stattfinden.

 

Wenn du ein Beispiel für ein funktionierendes Getriebe aufführst, habe ich hier eine weniger alltagstaugliche Version: Die Getriebemotoren der Cessna 421 müssen extrem sorgsam behandelt werden, wenn man auch nur eine Chance haben will, die TBO zu erreichen. Die Technik ist natürlich auch schon gut 30 Jahre alt, aber es sollte auch nur ein Beispiel sein, wie es hoffentlich nicht läuft.

 

 

 

cu

 

Jochen

[DNovet]

Ey, Jochen, da gebe ich dir vollkommen recht... :)

Da könnte ich (nach ein paar Minuten blättern... ;) ) wohl ein paar Beispiele aufführen, meist jedoch alte und amerikanische Technik... Nix gegen die Amis, die Ideen waren jeweils im Ansatz schon gut, aber an der Ausführung haperts leider meistens...

 

Technik der 70er Jahre... ;)

 

Schon Anfang Mai!? Ja aber Sapperlot, dann sollte "det Dingen" doch wohl bald käuflich erhaltbar sein, oder? Warum zum Geier gibts dann nicht mehr Informationen!? Ist doch wirklich schade sowas!

Wie du beim Beispiel der Zeppeline angeführt hast, können solche Getriebe praktisch wartungsfrei sein. Dasselbe wie bei Motorrädern, vergleicht man den herkömmlichen Kettenantrieb mit der Kardanwelle...

Und unter diesem Gesichtspunkt sollte der Flieger dann in der Operation auch nicht allzu teuer sein, ein echter Knaller also!

Sowas sollte man doch ein wenig publiker machen!

[fischli]

Hallo,

 

soo schnell geht es dann wohl doch nicht, bis der Flieger zu kaufen sein wird. Es soll voraussichtlich erst anfang 2005 soweit sein, bis die ersten Maschinen ausgeliefert werden.

 

Das Informationsdefizit liegt eventuell auch daran, dass der ex-Chef Heiko Teegen war. In Deutschland ist er bei der Luftfahrt und vor allem der Presse nicht gut zu sprechen. Die art und weise, wie Herr Teegen auf (vorhandene) missstände in der Luftfahrt aufmerksam machte, lies manchmal etwas fingerspitzengefühl vermissen. Allerdings war er auch häufig der einzige, der Probleme öffentlich anprangerte. Aus diesen Gründen fand eine Berichterstattung fast nur in Teegens Zeitschrift "Pilot und Flugzeug" statt.

 

An der Uni in Stuttgart war das Interesse an dem Flugzeug allerdings beinahe so gross, wie am Cargo-Lifter ;) .

 

 

 

cu

 

Jochen

[TooLowFlap]

Original geschrieben von fischli

Die art und weise, wie Herr Teegen auf (vorhandene) missstände in der Luftfahrt aufmerksam machte, lies manchmal etwas fingerspitzengefühl vermissen. Allerdings war er auch häufig der einzige, der Probleme öffentlich anprangerte.

 

Naja...

 

Über Tote soll man nicht schlecht reden, aber was Du da schreibst ist leider in vielen Fällen absolut verharmlosend, glorifizierend oder gar falsch.

 

Teegen wollte Auflage, sonst nichts. Daran ist ja auch nichts verwerfliches, als Geschäftsmann muss er wahrscheinlich so denken.

 

Mehr als einmal konnte jeder halbwechs vernüftig denkende Mensch seine Theorien (die nicht selten bereits in sich unschlüssig waren und somit noch im Text unterschwellig wiederlegt wurden!) mit einfachsten Mitteln aufdröseln und vernichten.

Wiederholte Hetzjagdten auf öffentliche Personen (u.a. Kapitän Fongern als Sprecher der VC) haben ihn nicht besser im Licht der Aviatik-Öffentlichkeit erscheinen lassen.

 

Kurzum, ein brillianter Geschäftsmann (sein Blatt verkaufte sich an die Zielgruppe der Hobby-Flieger garantiert recht gut)!

 

Jo

[fischli]

Hallo Jo,

 

du hast mit deiner Kritik an Herrn Teegen sicher nicht unrecht. Der Stil von PuF ist sicher ohne weiteres auf Bild-niveau (oder sogar darunter). Auch dass sich Herr Teegen öfters in einer Art "privat-Krieg" mit diversen Personen befand ist sicher offensichtlich.

 

Während meinem Studium hatte ich mehrmals die möglichkeit, mich mit Herrn Teegen zu unterhalten (u.a. wegen des neuen Flugzeugs). In diesen Gesprächen hatte ich den Eindruck, dass Herr Teegen von seinem Standpunkt überzeugt ist. Ich möchte nach diesen Gesprächen behaupten, dass Herr Teegen der festen Überzeugung war, mit seinen Aktionen der Luftfahrt zu helfen und erst in zweiter Linie an sich respektive sein Blatt dachte. Persönlich bin ich allerdings der Überzeugung, dass (fast) alle Aktionen mehr Schaden als Nutzen hatten (wobei man oftmals überhaupt keinen Nutzen finden konnte).

 

Im Prinzip hat es Jo sehr deutlich auf den Punkt gebracht, wie schlecht das Verhältnis "restliche Luftfahrt" zu Herrn Teegen war (was wohl definitiv an Herrn Teegen lag). Mit meinem vorherigen posting wollte ich auch nur erläutern, weshalb über das Flugzeug-Projekt so wenig berichtet wurde.

 

 

 

cu

 

Jochen

[Oshkosh]

Hallo zusammen,

 

ich habe dieses Bild auf der Aero 2003 in Friedrichshafen gemacht:

Zu sehen ist der besprochene Thielert V8 mit dem Kardanantrieb.

 

 

[EDIT] Ich habe das Ganze auch nochmal als Detailansicht:

Die Komplette Antriebseinheit, mit Prop - der Herr im Beigen Anzug ist Heiko Teegen...

 

...und hier noch mal der Kardan im Detail:

...oben...

 

..unten.

 

 

Gruss,

 

Markus

[Roberto]

Es klang sehr vorsichtig in den vorhergehenden Postings an und ich möchte es auch aus meiner Sicht bestätigen, dieses wenn auch fortgeschrittene Projekt, fliegt noch nicht.

Ich wünsche sicher diesem Projekt Erfolg aber die Wirklichkeit redet eine andere Sprache. Ein häufiger Grund für ein scheitern von Projekten dieser Art ist der wirtschaftliche Hintergrund und die Ehrlichkeit der Investoren solcher Projekte.

Es gab schon viele Anläufe dieser Art in M/V. Zu einem Großteil wurden da auch Fördermittel in Ansatz gebracht welche sich im nachhinein als in den Sand gesetzt erwiesen haben.

Es bleibt zu beobachten wie sich dieses Projekt entwickelt.

Schön wäre es wenn ein Projekt mal den Weg aus dem Status des Prototypen oder Vorserienmusters heraus findet.

Aber um ehrlich zu sein, ich glaube nicht daran.

 

Ein Aviatik Enthusiast aus M/V