Restartproblem mit Super-Dimona

[Christian Thomann]

Liebe Diamond-Fans, flighty87, maxrpm's etc.

sorry wenn ich fast alle vergessen habe...

 

Ich hatte heute wieder mal die Gelegenheit einem TMG-Piloten seinen fälligen Check auf der Super-Dimona abzunehmen. Dazu machten wir vorgängig diverse Briefing-Aufgaben wie Meteo, Flugplanung Check-Listen etc. Für den Flug wurde auch abgemacht, dass der Vorgang Stilllegen des Motors in der Luft und Wiederanlassen geübt werden solle. Dies wurde auch schön vorbesprochen.

 

Nach einem gut halbstündigen Navigationsflug in ca. 6'500 Fuss beschlossen wird uns zum Segelflug. Also Motorabstellen nach Plan. Problemloses Handling nach Vorgaben. Weitere 5 Minuten später Auftrag zum Wiederanlassen. Also wieder Vorgehen nach Checkliste.....doch der Motor streikt! Also, Kontrolle sämtlicher Hebel, Sicherungen, Schalter ...alles korrekt. Weiter örgeln, aber Sicherheitsentschluss, eine Landung auf dem 5 km entfernten Segelfluggelände. Funkmeldung zum Heimatplatz 25 km. Gut, ich übernehme die Steuer damit wir nicht zu viel Höhe wegdrücken, mein Pilot örgelt weiter. Aber die Latte bleibt immer in Segelstellung (dazu braucht es Öldruck vom Motor). Ein Motorfluglehrer gibt am Funk weitere Tipps, Check etc, alles i.O. aber die Latte steht wieder und geht keinen Moment in Motorstellung, was halt eben den Motor auch langsamer drehen lässt. "Funk: Und dann solle man den Choke beim Startversuch auch noch immer fest ziehen und nicht loslassen, da er wieder zurückvibriere...".

 

Weiter örgelnIch bin im Downwind und werde bald nach rechts in die Base eindrehen. Höhe und Geschwindigkeit für die Landung auf dem Grasplatz alles bestens. Etwa 150 m über Grund.

Er örgelt weiter und weiter und weiter, dann ein Ruck, ein Motorengeräusch

, er ist es! Der Motor! Er läuft! Wir steigen wieder.

 

Wir schauen uns nur fragend an. Das ist ja easy!

 

Nach der Landung im Birrfeld diskutiern wir dann noch mit dem Rotax-Kenner, der uns einige Anweisungen funkte:

Die Gefahr der Vergaservereisung bestand nicht. Hingegen muss bei diesen kühlen Temperatur von ca. 5°C mit einer raschen Abkühung rechnen und dann halt eben den Motorstart MIT dem CHOKE machen, auch wenn die Anzeigen nicht ganz nach KALT aussehen. Aber nicht nur das, man sollte auch das Verstellpaket des Verstellzylinders kontrollieren lassen, da auf der einen Seite das Öl auch schon mal Luft enthalten könne. Dann bleibt die Latte auch gerne zu lange in Segelstellung, weil es dann mehr vom Motorenöldruck braucht.

 

Das war uns eine Lehre, eine gute Übung und es ist es wert, die Erfahung weiter zu geben! Ich werde dies bald in Platznähe nochmals üben!

 

Christian

[Maxrpm]

Hallo Christian!

 

Die Super Dimona läuft durch ihre komplexe Auslegung immer Gefahr einen Hilfsmotorstartpiloten zu überfordern. Dein Schüler hatte das Glück einen erfahrenen Lehrer neben sich zu haben der sofort die richtigen Prioritäten gesetzt hat - Außen landung vorbereiten. Zusätzlich konntet Ihr die Aufgaben fliegen und Motorstartversuch teilen.

Ein unerfahrener Pilot mit ängstlichem Passagier wird durch eine ähnliche Situation schnell überfordert.

 

Auf Grund ähnlicher Problem bei Einführung des Flugzeuges vor 6 Jahren haben wir im Verein das Abstellen des Motors in der Luft strikt untersagt, und in der Einschulung auf die Dimona auch nicht mehr unterrichtet.

 

Wolfgang

[far_away]

Hey Christian!

 

Ist ja ziemlich spektakulär abgelaufen der Prüfungsflug!

Uns ist auch mal soetwas ähnliches passiert:

 

Haben eine Landung mit stehendem Motor gemacht, mit anschließendem Touch and Go!

Alles passt - im Endanflug wollten wir dann den Propeller auf max. RPM stellen, damit er sich im Wind dreht, aber es hat sich absolut nichts getan! Auf der Piste dann schnell mal den Schlüssel auf Start, und schon ist die Kiste wieder gelaufen, und ich hätte da auch gar nicht mitbekommen, dass etwas falsch gelaufen wäre, aber Martin hat es dann ins Flugbuch eingetragen, und so hab auch ich davon mitbekommen!;)

 

@Wolfgang

Heist das, dass bei euch GPL Schüler nicht lernen den Motor auszustellen? Denn rein rechtlich ist er ja da, um Aufwindfelder zu suchen, und nicht dauerhaft damit rumzufliegen!

 

Schönes Wochenende

 

Bernhard

 

EDIT: Als reine Segelflugpiloten könnt ihr ja besser einschätzen, wie hoch und wie weit ihr von eurem "Notlandeplatz" entfernt seid, um sicher zu landen.

Aber als Motorflugpilot oder TMG- Schüler, hat man natürlich nicht so ein gutes Einschätzungsvermögen.

Wollte mal Fragen, ob ihr da eine eigene Technik habt, um so gut wie immer am richtigen Punkt zu landen. Haben das am Sonntag in der Flugschule gelernt, und man hat uns ein Sytem vorgestellt - würde aber auch eures gerne Erfahren!

[AlexanderP]

Hi

@Flighty87: Hast du auch einen Namen?

 

Nunja, zur Navigation. Man sollte sich vor einem Streckenflug auf jedenfall gründlich mit ICAO Karte vorbereiten und sich (klar) seine Flugstrecke und seine Ausweichmöglichkeiten merken. Das zweite ist die Sache in der Luft. Nicht einfach nur fliegen lassen sondern das Umfeld beobachten und sich die Entfernungen zum Landeplatz merken. Ich fliege momentan zwar nur in der Platzrundevon Winningen ( öfters auch Richtung Mühlheim-Kärlich) aber ich muss mir auch genau meine Höhe meine Flugstrecke und andere Daten merken um noch Heile zurückzukommen. Für "uns" Segelflieger ist das sowieso wichtig. Altitude keeps you alive ;) . Für den Segelflug gilt einfach wenn das Wetter nicht grad Thermisch Top ist als Schüler gar nicht erst weit weg fliegen, vor allem wen man unerfahren ist. Safety first...ever...

 

Alex

 

EDIT: müdigkeit siegt...ging ja nur an tmg piloten..

[Christian Thomann]

Hi gents

 

Darf ich etwas klar stellen. Ich denke man hat nicht ganz alles ganz richtig verstanden.

 

Der Pilot auf dem linken Sitz war ein Segelflugpilot, der einen TMG-Check machen wollte. Daher ist es korrekt, das das Stilllegen des Motors geübt wird.

 

QUOTE]Original geschrieben von maxrpm

Die Super Dimona läuft durch ihre komplexe Auslegung immer Gefahr einen Hilfsmotorstartpiloten...

Die Auslegeung (Utility) der Super-Dimona ist ganz klar geregelt. Dies wurde auch schon früher hier geschrieben. Ein Motorpilot, der keinen Segelflugausweis hat, darf rechtlich den Motor nicht abstellen! Ein Segelflugpilot schon. Ein Segelflugpilot kann aber das Flugzeug im Motorflug landen, d.h. linke Hand am Steuer, rechte Hand am Power.

Auf Grund ähnlicher Problem bei Einführung des Flugzeuges vor 6 Jahren haben wir im Verein das Abstellen des Motors in der Luft strikt untersagt, und in der Einschulung auf die Dimona auch nicht mehr unterrichtet.

Das Flugzeug wurde dafür ausgelegt, also muss auch der Neustart funktionieren. Ein Verbot zu erteilen ist zwar Vereinssache, ist aber eindeutig einem Problem ausgewichen. Diese Haltung teile ich jetzt nicht unbedingt, da es keinem Piloten hilft. Sonst müsst man bald Fussgänger bleiben.

 

@AlexanderP

Flighty87 hat einen Namen. Wer mit ihm zu tun hat kennt ihn unter "Bernhard". Hier hat seinen Namen vor dem EDIT gesetzt. Tschuldigung flighty87 ;-)

 

Navigationsflug:

Ich muss schon sagen, die relative kurze Navigation wurde sorgfältig vorbereitet. Auch fand wieder einmal im trockenen eine Theorie statt über VOR, damit es "Wi Ou Ar" ausgesprochen wird und nicht "Wieher Wahr". Er hat das auch gut gemacht auch mit Ausweichplätzen. Dazu gehörte auch während des unglücklichen Momentes ein etwa 1000 m langes Wiesenfeld. Der Aarauer Schachen hatte ich auch schon mal mit dem Segler benutzt. No probs auch für eine Super-Dimona. Dennoch zogen wir das eindeutige Segelfluggelände vor. Gleiche Distanz dorthin. Der Gleitwinkel der Dimona liegt etwa bei 1:23. Beachte!

 

@AlexanderP

Navigation... Du hast absolut recht. Bei uns fliegt aber der Segelflugpilot nicht nach der eigentlichen ICAO-Karte, sondern nach der separat herausgegebenen offiziellen Segelflugkarte. Die wesentlichen Unterwschiede sind: farblich besser übersichtlich, bessere Schummerung, metrische Höhenangaben, Segelflug-Räume, -Zonen, Wolkenflugzonen...Ein erfahrener SF-Pilot kennt auch mehrere Aussenlandefelder selbst oder von anderen. Es gibt auch geprüfte offizielle LF, jedoch mit gewisser Vorsicht zu betrachten. Daher werden solche Hilfen auch immer in die Vorbereitung mit einbezogen. Diese Anzahl kann bis zum dreifachen an Flugplätzen übersteigen.

 

Karten: Im reinen Segelflug benutze ich parallel oft noch die "bürgerliche" Landeskarte 1:200'000 Blatt 1 - 4 der Schweiz. Für detaillierte nachführbare (Moving map mit dem Daumennagel) ;) Navigation sehr angenehm, da die kleinen Ortschäftchen fast Häusergenau zu erkennen ist. Der Optiker lässt grüssen. Vorteil Detailvielfalt, viel bessere Schummerung. Nachteil: keine fliegerischen Informationen, also rein Zivil.

 

>>Altitude keeps you alive... Nicht falsch! Ich sage aber nur: Geschwindigkeit ist das halbe Leben. Ich kenne auch Piloten, die nach deinem Grundsatz fliegen und bei kritischen Momenten oder gar Panik lediglich den Knüppel an den Bauch ziehen. No comment!

 

Dennoch wünsche ich euch für heute viel Luft unter den Flügeln!

 

Christian

[Stefan Burri]

ciao Bernhard

 

Man kann sich auch Kreise auf die ICAO Karte zeichnen wo man die entsprechende Höhe notiert, die ausreicht um am gewünsten Platz mit 300m Grund anzukommen. Natürlich gelten diese Angaben bei den Kreisen aber nur für einen Flugzeugtyp.

 

Wenn du einen entsprechenden Logger dabei hast, (wie z.B. LX5000) zeigt der dir an wieveil Höhe du zu viel oder zu wenig hast um den gewählten Flugplatz zu erreichen.

 

Es gibt aber auch welche die sind nicht met einem GPS gekoppelt, wie z.B. der Zander, da kann man einfach zu Beginn eingeben wie hoch man an einem gewissen Ort sein soll. Z.B. Bero ist auf 650m dann will ich mit 1000 da sein, also gebe ich 1000ein. Wenn ich nun im Flug weis wie weit ich vom Flugplatz entfernt bin, gebe ich dies in den Rechner ein und der sagt mir dann wie hoch ich sein soll um eben mit 1000m in Bero anzukommen.

 

Allerdings sollte man sich bei allen 3 Systemen nicht blind drauf verlassen, da man ja auch in ein "Sauffen" geraten kann.

 

Gruss

Stefan

[AlexanderP]

Hi !

 

Nun, mit Höhe kann man meiner Meinung nach aber mehr machen als mit Geschwindigkeit, Christian. Ich bin zwar sehr unerfahren aber wenn ich Höhe habe kann ich immer noch nachdrücken und Speed aufbauen. Natürlich muss es immer gut abgestimmt sein mit Höhe und Geschwindigkeit. Und ein solcher "zieher" wie du es bist bin ich sicherlich nicht. Ich erinnere mich grade dunkel an die Seilrissübungen...

 

Alex :rolleyes: :D

[Christian Thomann]

@Alex

Ich habe dich schon verstanden. Kein Problem. Du siehst das auch sehr richtig, wie mit der Seilrissübung. Es ist wie mit dem Geld: wenn man genug hat, kann man auch verschwenderischer damit umgehen. Hm, passt zwar glaube ich überhaupt nicht hierher. Aber immerhin hat der besch**** Fluglehrer wieder mal was dazu gesagt. :D

 

Das ist doch schlussendlich peanuts! Oder? Die Übung macht es aus. Das Segelfliegen ist ja genau in diesem Bereich, also Sicherheit, Höhe, Gefühl ob's reicht undundund letztendlich eine sehr angenehme Erfahrungssache. Wer das nicht in den Griff kriegt, bleibt nicht lange Segelflieger. Wohl oder übel. Das musste ich bisher zum Glück erst dreien beibringen. Es leben alle noch! Ist doch gut.

 

@Stefan

Das mit den Höhenkreisen ist schon eine gute Sache. Ich habe aber lediglich drei Tipps dazu:

1. Trage nicht die Höhe für einen bestimmten Gleitwinkel ein, sondern die Distanz. Dann kannst du für jedes anderen Flugzeug nachrechnen.

2. Bei uns im Flachland sind Kreise schon gut. In den Alpen oder gar Hochalpen kannst du ganze Kreise aber vergessen. Denke an die Quertäler. Du kannst einen Berg nicht durchqueren. Du muss einen Umweg fliegen und das kann noch ziemlich viel ausmachen. Also darfst du hier für den entsprechenden Flugplatz oder Aussenlandefeld nur Kreissegmente zeichnen. Nimm jeweils unterschiedliche Farben!

3. Berechne deine Route für einen sicheren Flug zum nächsten Flugplatz nach bewährter Trichtertheorie jeweils nur 50% des Gleitwinkels deines Flugzeuges und du bis immer auf der richtigen Seite. Dann kann es auch mal so richtig mit 5 m/sec Saufen. Aber das kennst du ja!

 

Chregel

[Christian Thomann]

Nachtrag...

 

@Stefan

Die Endanflugrechner mit und ohne GPS sind ja schon eine gute Sache. Ich finde das eigentlich höchstens lustig. Ich benutze an Wettbewerben jeweils den den Rechner nur bis zum nächsten Wendeort oder Zielanflug den Rechner. Man sollte sich nicht zu fest davon ablenken lassen. Die Konzentration für die Flugtaktik beanstprucht einen ja ausreichend. Intelligente GPS-Rechner können einen Endanflug zwar auch mit einem Knick (via Wendeort) rechnen, doch kann er ja nur den richtigen Pfad angeben, gemäss der bereits geflogenen Strecke. Er kann ja nicht voraus berechnen, wie gut dort das zu erwartende Steigen sein wird. Deshalb ist es nur eine Krücke. Auch ich habe mit "manuellen" Rechnern C-NAV, L-NAV und S-NAV von Cambridge begonnen.

 

Gott bewahre uns vor zu grossen Anzeigen mit vielen umschaltbaren Möglichkeiten (Thermikzentrierhilfen), wie IFISS. Das wird dann bald zu einem Blindflug. Meines Erachtens sollte diese Gerät verboten werden.

 

Christian

[Stefan Burri]

Hallo Christian

 

Keine Angst ich schenke den Endanflugrechner nicht zuviel Beachtung. Wenn ich mit der Ka8 fliege habe ich sowieso Keinen und mit Denen in den DG300 habe ich mich noch nicht so befasst, dass ich da überhaubt den Durchblick hätte, wie den zu Bedienen. Meisstens fliege ich sowieso den DG300 der gar keinen hat, keine Ahnung warum, das Flugi ist eifach immer lieb zu mir.

 

Zu den Kreisen: Wenn ich nur die Distanz eintrage, muss ich jedesmal Kopfrechnen. Und wie du sicher weisst ist man im Flugzeug doppelt so dumm wie sonst. Desshalb habe ich die Angaben lieber gleich bereit.

 

Gruss

Stefan

[Christian Thomann]

Ich war heute Nachmittag auf dem Platz und habe mit unserem Cheffluglehrer die ganze Sache nochmal durchgeflogen:

 

Nach dem Hochschrauben auf ca 1'700 m AMSL stellten wir den Motor ab auf Segelstellung und liessen ihn etwa 5 - 6 Minuten auskühlen. Das ging sehr rasch und er war auch unter 50°C Oeltemperatur gekommen. Das anschliessende Wiederanlassen nach Manual war problemlos, diesmal auch ohne Choke.

 

Das ganze Spiel versuchen wir noch drei-vier mal, jeweils mit und ohne Choke, wobei jedoch bei abgestelltem Motor der Öldruck aus dem Verstellpaket abgelassen wurde, indem der Verstellhebel betätigt wurde. Damit simuliert man eine halb offenes oder undichtes Ventil der Propellerverstellung. Dies ist wegen der Getriebebellastung während des Anlassvorgangs aber bitte nicht zu empfehlen! Steht auch speziell im Manual, nur bei Notfällen. Gut, für uns war dies am Donnerstag ja ein Notfall, da die Verstellung nicht mehr ging.

 

Nochmals Fazit:

-Abstellen des Motors für Segelstellung den Verstellhebel zügig auf Segelstellung bringen (Öldruckverlust während Abstellvorgang).

- Wiederanlassen bei kaltem Motor mit voll gezogenem Choke durchführen und festhalten. Der letzte Millimeter ist wichtig!

- Diese Übung nur für Checks und in Platznähe machen.

[far_away]

Hallo allerseits!

 

Das ganze Spiel versuchen wir noch drei-vier mal, jeweils mit und ohne Choke, wobei jedoch bei abgestelltem Motor der Öldruck aus dem Verstellpaket abgelassen wurde, indem der Verstellhebel betätigt wurde. Damit simuliert man eine halb offenes oder undichtes Ventil der Propellerverstellung. Dies ist wegen der Getriebebellastung während des Anlassvorgangs aber bitte nicht zu empfehlen! Steht auch speziell im Manual, nur bei Notfällen. Gut, für uns war dies am Donnerstag ja ein Notfall, da die Verstellung nicht mehr ging.

 

Ehrlich gesagt hab ich das jetzt nicht verstanden!

Also: Wenn man den Motor ausschaltet rasch Propeller auf Segelstellung, ok das ist mir klar, aber das mit dem Öldruck hab ich jetzt nicht verstanden!

Meinst du, dass ihr während dem Segelflug den Propeller aus der Segelstellung herausbewegt habt, also zB auf max RPM ?

 

Schönen Abend noch

 

Bernhard

[Christian Thomann]

Original geschrieben von flighty87

Meinst du, dass ihr während dem Segelflug den Propeller aus der Segelstellung herausbewegt habt, also zB auf max RPM ?

 

Ja richtig. Wir haben das dann mal ausprobiert und festgestellt, dass im Stillstand in irgend einer Halbstellung der Öldruck schnell verloren werden kann. Für einmal reicht das, hoffentlich. Ist aber eine kleine undichte Stelle vorhanden reicht es offensichtlich auch schon, wenn der Hebel nicht ganz im Anschlag ist.

 

Klar: hin un her bewegen ist eh Schmarren! Das ist Ende.

 

Das ganze Problem lag aber vermutlich in einem Zusammenspiel von Beidem, Anlassproblem wegen Kälte UND Öldruckverlust.

 

Ich denke, dass du jetzt das nicht zu eng verstricken solltest, da ich der Meinung bin, dass man eh selten oder gar nicht mit der Dimona segelt und zweitens es einfach nur deshalb machen muss, weil es möglich ist. Ist ja doof! :D

[far_away]

Aber wenn ich nun das Triebwerk wieder anlasse, gebe ich ja zuvor Propeller auf max RPM, geht da dann nicht auch Öldruck verloren?:confused: :001: Ehrlich gesagt sehe ich mich aus der ganzen Öldruckgschicht nicht heraus!

 

Kälte ok, ist für mich verständlich.

Aber Öldruck!:confused:

 

Meinst du es so?:

 

Also wenn ich ganz auf Propeller Segelstellung bin, bleibt der Öldruck vorhanden, und wenn ich nun auf max RPM gehe, um den Motor wieder anzulassen, stellt sich der Propeller auf max RPM Stellung, und "verbraucht" dadurch den Öldruck!

 

Wenn nun aber der Prop nicht ganz hinten ist bzw irgendetwas undicht, geht Druck verloren, und man kann zwar den Hebel auf max RPM stellen, aber der Prop macht nix, und bleibt in Segelstellung?!

 

:confused: irgendwie bin ich jetzt ziemlich verwirrt!

 

Bernhard

[Christian Thomann]

Bernhard

 

Die Verstellmechanik ist zweiteilig. Auf der einen Seite wird der Öldruck vom Motor her benutzt um ihn auf Max. RPM zu stellen. Dem entgegen wirkt ein Federpaket und will die Stellung zurück ziehen. Das gehört zur Einweisung. Lass es dir vom Fluglehrer zeigen, dann kapierst du das rasch.

 

Christian

[Maxrpm]

Hallo Christian!

 

Natürlich hasr Du recht wenn Du meinst, daß man alle Möglichkeiten eines Flugzeuges im Prinzip ausschöpfen sollte - so auch das Motorabstellen bei der Dimona. Aber nach euren Versuchen werdet ihr im Verein vielleicht schon bald zu ähnlichen Schlüssen kommen wie wir. ( Wir waren alledings bei der Super Dimona von vornherein etwas vorsichtig da ein Mitglied den früheren Vereinsmotorsegler wegen Startschwierigkeiten in der Luft (Batteriezu schwach) in einem Schneefeld hatte außenlanden müssen).

 

Unserer Meinung nach ist der ganze Segelflug - Motor Mechanismus bei der Super Dimona nicht ausfallsicher genug um im täglichen Vereinslbetrieb verwendet zu werden.

 

Natürlich schulen wir die Landung mit Propeller in Segelflugstellung - aber hier stellt der Fluglehrer ab und das im Platzbereich.

 

Im wesentlichen glaube ich, daß die Dimona deswegen eine Segelflugstellung hat, weil Sie sonst die Kristerien bzgl. geringstem Sinken für die Motorseglezulassung nicht erfüllt hätte - aber nicht um dieses Procedere wirklich regelmäßig zu verwenden.

 

Wolfgang

[far_away]

Servus zusammen!

 

Nach längerem hab ich diesen Thread wieder mal gelesen, und da kam mir irgendwie ein "Geistesblitz" ;) :

 

Undichtes Ventil + leere Batterie --> Kiste springt auf keinen Fall an

 

Oder?

 

Schöne Grüsse

Bernhard

[Christian Thomann]

Hallo Bernhard

 

Wenn die Batterie leer ist, lässt sich wohl kaum etwas machen. Wir hatten damals aber Glück und könnten noch etwas weiter örgeln. Der Motor war ja dann wieder angesprungen. Sonst hätten wir in Olten landen müssen und die Dimona demontieren, weil dort nur Windenstarts erlaubt sind.

 

Christian