Die große Hatz im Final

[Johannes H.]

Hallo Piloten,

 

ich möchte mal wieder eine Grundsatzdiskussion führen!;) Und zwar zu folgender Frage:

 

Warum macht ihr immer die große Hetzjagd im Final?

 

Es fällt auf, dass der Final immer viel schneller geflogen wird, als es der Herrsteller im ORM vorschlägt. Statt die Final Configuration mit Flaps full und Gear down beim Erreichen des FAF oder beim Anschneiden des Glidepaths einzunehmen stürzt man sich wie wild auf die Piste los! :001: Hinter einem fliegen natürlich auch alle so schnell, deshalb kann man allein daran nichts ändern. Wenn dann müssen grundsätzlich alle wieder langsam fliegen.

 

Zur Sicherheit trägt das schnelle Fliegen auch nicht gerade bei. Ich habe schon mehrere Unfallberichte gelesen, bei der eine kleine Maschiene, mit einer Vref von ungefähr 100kts unbedingt auch 150kts fliegen musste und dann leider erst im Overrun zum Stehen kam. Klar - das ist nicht die Regel, aber sicherer wird der Anflug durch die überhöhte Geschwindigkeit nicht!:rolleyes:

 

Was habt ihr dazu zu sagen?

 

Viele Grüße,

Johannes

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Johannes H.]

Hallo Iris,

 

also gut, ich erkläre mich etwas genauer. Mit den Unfällen meinte ich zum Beispiel den Crash einer kleinen Citation in Berlin Tempelhof bei Winterwetter vor ein paar Jahren. Natürlich kam da viel zusammen. Die Piste war rutschig und teilweise wohl kontaminiert und das Flugzeug war im Final viel zu schnell und auch etwas zu hoch. Die Folge war ein ewiges Flaring mit Touchdown in Pistenmitte. Die Piste in Tempelhof ist leider nur sehr kurz - unfähr zwei Kilometer - und auf der verbleibenden Piste in diesem Zustand konnte man nicht mehr anhalten. Natürlich war es nicht der Plan gewesen, so schnell zu landen, aber der Approach den Gleitpfad hinab wurde von vornherein sehr schnell begonnen und der Speed wurde einfach nicht mehr rechtzeitig abgebaut. Die Piloten dachten wohl: Naja, es passt schon irgendwie! Da waren sie schon im Overrun.

 

Bei euch in Zürich ist sowas auch mal mit einer Citation auf Runway 14 passiert, allerdings bei schönstem Wetter und im Sichtanflug.

 

Mit meiner Frage zielte ich eher auf Flugzeuge mit einer Vref von 100 - 150kts. Bei langsameren Fliegern leuchte es durchaus ein, dass sie sich auf großen Airports mit Traffic im Nacken bei der Geschwindigkeit anpassen müssen. Es gibt einfach auch zu wenig dieser "Luftraumverstopfer" an großen Airports, als dass man sich nach ihnen bei Staffellung richten könnte. Bei größeren Fliegern würde das Sinn machen - unter der Vorraussetzung, dass alle langsam fliegen.

 

In den Lehrbüchern, die ich gesehen habe, sowohl für den FS als auch für die Realität, steht immer, dass man die Final Configuration am FAF beim erreichen des Gleitpfads oder bei einem Non-Precision-Apprach am letzten Level-off-Segment herstellt. Auch Circlings sollen zum Beispiel mit Flaps full und Gear down geflogen werden. Warum macht man das aber nie? Meist erst etwa bei 1000ft/AGL hat man diese Konfiguration erreicht, manchmal sogar später. Der Speed wird auch entsprechend spät abgebaut! Ich glaube, man macht das sogar, wenn nicht hintendran schnellere Flieger drängeln!

 

Habe ich mich klar genug erklärt?

 

Gruß Johannes

[McChester]

ich selber kann nicht viel dazu sagen, aber ich nehme mal an, dass die circlings deswegen nicht mit full flaps / gear geflogen werden, weil man wesentlich mehr schub benötigt. und ich stelle mir das rein aus der psychologischen seite her so vor, dass niemand im approach der "bremser" sein will, ähnlich wie auf der autobahn. sind aber alles nur vermutungen, ich lass mich gerne belehren! :)

 

mfg, Alex

[mee]

Um möglichst ökonomisch anzufliegen, gibt es im normalen keinen Sinn schon auf 3000 ft/gnd in Finalconfiguration mit Finalspeed zu fliegen.

 

Man verucht eher bei ca. 1500 ft die endgültige Speed zu haben. das ergibt weniger Powersetting und dadurch auch weniger Lärm.

 

Gruss André

[Johannes H.]

Ja, aber weshalb wird in den Lehrbüchern immer was anderes geschrieben?

 

Johannes

[mee]

Als Anfänger gibt es sicher Sinn den Anflug konservativ zu erfliegen. Mit der Erfahrung kann man dann optimieren.

 

 

Gruss Andi

[Wilko Wiedemann]

Fliegen lernt man eben nach wie vor nicht aus Büchern :D :D

 

Gruss

 

Wilko

[Johannes H.]

Original geschrieben von Wilko Wiedemann

Fliegen lernt man eben nach wie vor nicht aus Büchern :D :D

Das ist aber eine enttäuschende Erkenntnis ... :(

 

Gruß an die Schnellanflieger,

Johannes

[BH47]

Das ist aber eine enttäuschende Erkenntnis

 

Aber sehr war. Alles andere ist typischer Theoriemumpitz ...

Danke Wilko

 

Gruss

Joachim

[flyingfish]

Theoretischer Johannes,

 

würde jeder Pilot ewig und unflexibel nach Lehrbuchvorgaben fliegen, dann würde er sicher ein größeres Risiko für sich und seine Umwelt darstellen, als mit situativ modifizierten (selbstverständlich auch High-Speed) Approaches.

 

Noch weiter viel Spaß am FluSi!

 

 

Mike

[B747]

Hallo zusammen.

 

Meiner Ansicht besteht die Kunst lediglich darin, als dass sich die Crew stets der Situation anpasst, und sich nicht in die Ecke drängen lässt.

 

Bsp. LSGG, RWY23, CAVOK, CALM, DAY - Hier spricht absolut nichts dagegen die Landekonfiguration zwischen 500 ft und 1000 ft über Grund erstellt zu haben. Man muss sich lediglich dabei über den "Energie-Haushalt" des Fliegers bewusst sein (dass die Piloten wissen, wann bei welcher Masse mit dem Geschwindigkeitsabbau zu beginnen um das gesteckte Ziel zu erreichen).

 

Bsp. LSZH, RWY28, VIS 4000, OVC/012, NIGHT. Jemand der sich hier hetzten lasst, oder hetzen tut, gehört nicht ans Steuer eines Verkehrsflugzeug.

 

Grundsätzlich bleibt die Frage offen was ein Stressen im Final bringt... vielleicht 2-3 Minuten. Was ist das schon im Vergleich zur Gesamtflugzeit? Peanuts. Meiner Ansicht nach ist es aber wichtig, dass ALLE Piloten im Cockpit wissen wo und wie der fliegende Pilot (PF) geplant hat von den SOP abzuweichen. Das ist bereits die halbe Miete. Es gibt glaub' nichts schlimmeres als wenn Du Dich im Cockpit fragen musst "Hey was macht der denn jetzt?"

 

In diesem Sinne...

Gruess und guete Start id Wuche!

 

Beat

[oldchris]

Sobald Du dich fragen musst :Hey, was macht der denn jetzt ? ist es höchste Zeit, nicht nur dich sondern IHN zu fragen.

 

@Johannes H. Wo hast Du gelesen,dass Circlings mit Full Flaps geflogen werden sollten ? Seit bald vierzig Jahren ob mit einer Cessna oder MD11 war es immer : Full Flaps when turning Final, oder erst im Final (bevor 500 ft Ground).

[Johannes H.]

Hallo miteinander,

 

also mal der Reihe nach:

Original geschrieben von B747

Grundsätzlich bleibt die Frage offen was ein Stressen im Final bringt... vielleicht 2-3 Minuten. Was ist das schon im Vergleich zur Gesamtflugzeit? Peanuts.

Genau diese Frag stelle ich mir ja auch! Antwort soll sein: Es spart Benzin.

Original geschrieben von oldchris

Wo hast Du gelesen,dass Circlings mit Full Flaps geflogen werden sollten ?

Ja, zugegeben - es war das ORM von meinem Lieblingsflieger, also nicht gerade ein Standart-Flieger!

 

Mein Fazit: Ich bin theoretisch und das schnelle Anfliegen spart Sprit. Deshalb macht man das. Richtig so?

 

Gruß Johannes:)

[Siegfried]

Original geschrieben von Johannes H.

Mein Fazit: Ich bin theoretisch und das schnelle Anfliegen spart Sprit. Deshalb macht man das. Richtig so?

 

Hallo Johannes,

 

Schnell Anfliegen heißt ja noch lange nicht "zu schnell" landen.

 

Wenn nach Deinen Unfallbeispielen, der Pilot da nicht sicherheitshalber durchstartet, weil er viel zu schnell und/oder zu spät aufgesetzt hat ... tja dann ....fällts unter "Pilotenfehler".

 

Ich bin schon öfter dabeigewesen (in der zweiten Reihe links ;) ) bei Highspeedapproaches. Es hatte die erste Zeit etwas von "wildem Ritt" - vor allem wenn noch der Wind sein übriges dazu beitrug.

 

Wenn man aber den Flieger kennt - wie lange er braucht, dass er an Speed und Höhe verliehrt braucht man nicht schon 12nm vor der Landung stabilisiert und langsam dahinfliegen.

 

Es spart neben Sprit auch jede Menge Lärm.

[Johannes H.]

Original geschrieben von Siegfried

Es spart neben Sprit auch jede Menge Lärm.

Wieso denn das? Powersetting müsste doch etwa gleich sein - nur schneller weg ist man!

 

Johannes

[Siegfried]

Original geschrieben von Johannes H.

Wieso denn das? Powersetting müsste doch etwa gleich sein - nur schneller weg ist man!

 

Hallo Johannes,

 

Wenn man länger clean fliegen kann, braucht man nicht so viel Schub geben.

 

Die letzten Meilen ist es natürlich in etwa gleich, wenn die Flaps und Räder drausen sind. Aber man belästigt die Bevölkerung nicht schon 5-12Meilen davor mit unnötigem Schub.

 

Letztendlich hat man beim Landen ja so in etwa um die 60-63% N1, (Boeing) man landet ja quasi mit "angezogener" Handbremse.

Leise ist anders.....

[oldchris]

Original geschrieben von Johannes H.

 

Wieso denn das? Powersetting müsste doch etwa gleich sein - nur schneller weg ist man!

 

 

Wenn Du zB 8NM out Full Flaps und 150 kts fliegst anstatt mit zB Flaps 15 und 190 kts ist das ein bedeutend höheres Powersetting (Widerstand) und eben mehr Treibstoffverbrauch, mehr Lärm, mehr Flugzeit (MD11 ca. 400.- SFr pro Minute).

Total 2 Minuten länger gleich etwa 1500.- SFr Mehrkosten, bei einer Flotte von zB 10 Flugzeugen und 7000 Anflügen pro Jahr das nette Sümmchen von mehr als 10 Millionen. Bei den heutigen "Gewinn"margen im Airlinebusiness ein nicht unwesentlicher Betrag. Spätestens 1000 ft Grund (IMC) oder 500 fr Grund (VMC) muss alles für die Landung stimmen.

[B747]

Original geschrieben von Johannes H.

(...)

 

Genau diese Frag stelle ich mir ja auch! Antwort soll sein: Es spart Benzin.

 

(...)

 

 

Ist wie bereits gesagt situationsabhängig, und gilt für mich nur wenn ich "die Hatz" (um Deinen Ausdruck zu verwenden) verantworten kann. Ansonsten ist dies für mich KEIN Kriterium.

 

Es ist bis heute niemand in der Lage zu beantworten was die "versteckten" Maintenance Mehrkosten sind, wenn ewig nahe der Max Operating Speeds geflogen wird.

 

Zudem kannst Du auf einem Langesteckenflug anderswo mehr Sprit einsparen als auf einem "Speedy Final".

 

Gruss

Beat

[Johannes H.]

Hallo,

 

vielen Dank für eure Meinungen. Ich sehe hier prallen verschiedene Philosophien aufeinander. Ich wäre halt immer lieber langsam unterwegs. Aber das ist ja zu theoretisch :004: ...

 

Ich habe gedacht, dass das Powersetting im Speedy Final konstant ist, da man mit weniger Flaps ja auch noch schneller sein will. Die Speed-Abnahme wäre dann halt nur durch den Wiederstand eingetreten bei gleichem Power.

 

Zwei Fragen hab ich aber noch. Um die Antworten könnt ihr euch streiten:D .

1. Macht man einen Speedy Final auch bei Non-Precision-Approaches oder vor allam beim ILS-Approach?

2. Sind Speedy Finals ungeschriebene Gesätze, Erfahrung, ATC-Stress oder vorgeschriebene Company Procedures?

 

Speedy Final = schöner Begriff:D :D :D

 

Gute Nach für heute,

Johannes

[cavoknosig]

hallo zäme!

 

aus atc sicht kann ich nur sagen, wir sind froh je länger die flugzeuge den (gleichen) speed halten können (und das auch sagen).

 

von hinten kommen ja immer neue, unser ziel ist, soviel wie möglich landen zu lassen, aber gleichzeitig den minimalabstand bei touchdown des preceeding nicht zu unterschreiten.

 

unsere weisungen sind, dass wir maximal 210 bis 12nm, 180 bis 8nm, 160 bis 5, letzte speedcontrol bei 4nm anwenden.

diese sind ein kompromiss, für unsere anforderungen aber auch, dass die letzten 4nm dem piloten für einen stabilized approach zur verfügung stehen.

bei low vis procedures oder schnee etc... wird das dann nicht mehr so "speedy" in deinen worten durchgezogen, allerdings kommt es ja dann auch nicht mehr auf jede gewonnene meile mehr an.

 

wenn alle schon mit ihrem individuellen final approach speed bei 12nm fliegen würden hätten wir ein megaproblem... stell dir nur eine citation mit 100kts und dahinter eine md11 mit 160kts vor! dazu kommt noch der wind, sowas kann man nicht vorausrechnen. ohne speedcontrol geht das nicht.

 

wind generell ist nicht zu unterschätzen. wir haben auf dem radar nur die errechnete groundspeed, instruieren aber ias. bei einer typischen crosswindsituation bekommt der mit tailwind immer 180kts auf der base, der mit headwind 210kts.

ausserdem, je langsamer einer fliegt, desto grösser ist die relative auswirkung des winds auf die groundspeed.

 

gruss bernie

[B747]

Original geschrieben von Johannes H.

(...)

 

Zwei Fragen hab ich aber noch. Um die Antworten könnt ihr euch streiten:D .

1. Macht man einen Speedy Final auch bei Non-Precision-Approaches oder vor allam beim ILS-Approach?

2. Sind Speedy Finals ungeschriebene Gesätze, Erfahrung, ATC-Stress oder vorgeschriebene Company Procedures?

 

Speedy Final = schöner Begriff:D :D :D

 

Gute Nach für heute,

Johannes

 

Hallo Johannes.

 

Zu 1.: Bei NPA nie! Bei ILS ja. Der Vorteil bei der B747 liegt darin, dass deren Geschwindigkeitsbereich eher auf der schnelleren Seite fliegt (Vref zw. 127 bis 158 KIAS). Dadurch müssen wir meistens aufpassen, dass wir gegenüber anderem Verkehr nicht zu schnell sind. Somit können wir meistens "nach Buch" anfliegen.

 

Zu 2.: Boeing hat für die B747-400 ein sog. "Delayed Flap Approach (Noise Abatement)" Verfahren, in welchem die Wahl der konfiguration genau definiert ist. Doch dieses kommt meist nur zur Anwendung, wenn wenig Verkehr herrscht (Vgl. 1).

 

Gruess

Beat

[Johannes H.]

Original geschrieben von B747

Zu 1.: Bei NPA nie! Bei ILS ja. Der Vorteil bei der B747 liegt darin, dass deren Geschwindigkeitsbereich eher auf der schnelleren Seite fliegt (Vref zw. 127 bis 158 KIAS). Dadurch müssen wir meistens aufpassen, dass wir gegenüber anderem Verkehr nicht zu schnell sind. Somit können wir meistens "nach Buch" anfliegen.

Hallo Beat,

 

danke für deine Antworten. Aber wie ist das mit langsameren Fliegern? Wenn die eine Vref zwischen 100 und 125 KIAS haben, müssen sie dann auch im NPA einen Speedy Final hinlegen? Macht man einen Speedy Final nicht auch oft an Flughäfen wo es keine Traffic-Probleme gibt, wenn man zu langsam ist (vgl. EDDR;) )?

 

Gruß Johannes

[Markus Burkhard]

Original geschrieben von Johannes H.

Wenn die eine Vref zwischen 100 und 125 KIAS haben, müssen sie dann auch im NPA einen Speedy Final hinlegen?

Nein natürlich nicht. Wenn ein Flugzeug langsam ist im Final oder im gesamten Anflug, dann hat eben ATC (Approach bzw. Arrival) dafür zu sorgen, dass hinter dem langsamen Flieger genügend Abstand vorhanden ist. Natürlich kann es sein, dass einem langsamen Flugzeug schonmal ein kleiner Umweg zum fliegen gegeben wird (oder ein Holding oder Orbit) so dass diverse schnellere Flieger noch vorher anfliegen können.

 

Langsame Flugzeuge fliegen halt langsam, ATC kann damit umgehen...

 

Gruss

Markus

[FalconJockey]

Hallo Chris!

 

Original geschrieben von oldchris

Wo hast Du gelesen,dass Circlings mit Full Flaps geflogen werden sollten ? Seit bald vierzig Jahren ob mit einer Cessna oder MD11 war es immer : Full Flaps when turning Final, oder erst im Final (bevor 500 ft Ground).

 

Dann gibt's heute mal was Neues: Die Citation 560XL Excel wird im Circling mit Gear Down und Full Flaps geflogen. Diese Konfiguration wird (nach SOP) schon beim Final Approach Point/Fix eingestellt und bis zum Aufschlag/Landung beibehalten. Das Dingen ist so sehr uebermotorisiert, dass man auch mit Full Flaps 2000 bis 3000 fpm Steigen rausholt, muesste man einen Go-Around einleiten. Es ist aber eine Ausnahme, normale Fluegerli fliegt man natuerlich mit intermediate settings an, das stimmt.