Wie breit sind eigentlich Luftstrassen?

[martinw]

Hallo Urs und Controllerkollegen,

 

hier ist eine Frage an euch, die mich schon seit längerem interessiert:

 

Wie breit sind eigentlich Luftstrassen?

 

Natürlich versuche ich immer so genau wie möglich "auf" der "Linie" zu fliegen, aber auf der Jeppesen Europe High Enroute E(HI)2 (Rev. 15.12.00) viel mir folgende Bemerkung auf: "strict adherance to Awy axis" (ist auf der UP603 zwischen VOR EEL und WPT GREFI).

Wieviel Spielraum hab ich denn nun (noch)?

 

Vielen Dank für die Antwort und schönen Abend aus EDFM wünscht

MARTIN

 

PS: Ich freue mich natürlich auch über Antworten von anderen Forumsmitgliedern

 

[ursmunger]

Hallo,

 

die 'alten' Luftstrassen mit VOR-Navigation waren normalerweise 10NM breit - das war auch die Toleranz, die von den Piloten einzuhalten war.

Mit den RNAV-Luftstrassen hat die ganze Sache geändert. Am Anfang war die Toleranz +- 5NM (also im Endeffekt wie früher). Mittlerweile ist die einzuhaltende 'Navigationstoleranz' +-1NM.

Das Einhalten ist sehr wichtig. Wir haben in Genf z.B. parallele Luftstrassen mit einem Abstand von 6NM. Und da fliegen die Flugzeuge parallel (ohne auf heading fixiert zu sein) z.T. auf gleicher Höhe. Weicht jedes der Flugzeuge mit der erlaubten Toleranz ab, dann haben wir schon nicht mehr die nötige Separation.

 

Als Controller sind wir verpflichtet, in diesem Fall genau zu beobachten, ob das Flugzeug auf der Linie ist. Und in der Regel ist die Abweichung nicht feststellbar...also in der Gegend von vielleicht 10, 20 Metern.

 

 

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Gruess us Gämf

Urs

[martinw]

Hi Urs!

 

Vielen Dank für die superschnelle Antwort!

 

Machet Jut

MARTIN

 

[FalconJockey]

....und wir ERJs haben nach einem Flug nach Malaga eine FMS-Differenz von ca. 1,6 NM von der richtigen Position! Nur dank GPS wird dieser Fehler ausgerechnet und beseitigt. Das wird aber bei den meisten modernen Flugzeugen mit FMS so sein, denn man will ja nicht jedes Mal ein Full Alignment machen, das dauert.....

 

Ciao, Andreas

[Fredy Däppen]

@Andreas

 

Hi Andreas, Gruss vom TWR/APP Zürich. Zum Thema E145 und Navigation hätte ich eine Frage an Dich.

 

Ist es Euch bewusst, dass der Embraer sehr viel ungenauer fliegt als die anderen modernen Flugzeuge(z.B. SB20, A320)? Es fällt mir auf, dass z.B. beim Intercept des Localizers meist überschossen wird, obwohl der Intercept-Winkel 30° oder weniger beträgt. Ebenso beim VOR-App 28 wird der TurningPoint zum Teil massiv überschossen (2 NM).

 

Kennt Ihr den Grund für diese Trägheit?

 

Wird etwas dagegen unternommen?

 

@all

 

ich hoffen Ihr verzeiht mir das Fachgesimpel für einmal.

 

Gruss

 

 

 

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Fredy, www.daeppen.net

[Raffael]

Welches Fachgesimpel meinst du Fredy?

[Walter Fischer]

Fredy, wir sind doch hier alle Insider.

Eine Frage hätte ich aber trotzdem auf die Schnelle: Gestern Abend nach 21 Uhr (verspätet) schlich sich der Springbock 275 in etwa FL 4000 über den nordwestlichen Stadtteil von Zürich im Climb Richtung AFOLT.

Da ich dies schon mehrmals beobachtet habe, frage ich mich, ob es eine Gewichtsfrage ist und Ihr ihm dann bei Verspätung eine solche Abkürzung verordnet. Kommt er dabei direkt ab der 16-er oder macht er doch noch zuvor einen Overhead?

Vielen Dank für Deine Klärung, Fredy!

Gruss Walti

[Hans Tobolla]

Hallo Fredy,

 

Was ist der TurningPoint beim VOR/DME auf die 28? D6,5 ZUE?

 

Gruß!

 

Hans

[Flo]

Hoi Hans

 

Bin zwar nicht Fredy, doch ich kanns auch beantworten: Ja, Turningpoint beim VORDME 28 ist DME 6.5 ZUE.

 

Gruss

 

Flo

 

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Moderator Aviatik-News

Interessante Meldungen (bitte mit Quellenangabe) an: news@flugsimulation.ch .

Herzlichen Dank!

[Hans Tobolla]

Danke Flo,

 

ich habe es mal probiert. Wenn ich den TurningPoint um knapp 2 NM überschieße, schaffe ich es gerade noch bei D8 KLO auf das richtige Radial zu kommen. Allerdings fliege ich dabei auch nicht allzu schnell, IAS 170.

Naja, was solls, nicht nur ich backe gelegentlich kleine Brötchen (in Bayern Semmel).

 

Gruß!

 

Hans

 

[Dieser Beitrag wurde von Hans Tobolla am 20. März 2002 editiert.]

[Robi]

Hoi Walti

 

Also wenn der Springbock auf FL4000 war, dann dürfte er nicht mehr im Zuständigkeitsbereich von ZRH TWR gewesen sein, sondern wohl eher bei Houston Space Control

Im Ernst, nach 21 Uhr müsste er eigentlich auf der 34 gestartet sein. Das GERSA 3Q SID wäre dann geradeaus bis 4NM od. 3500ft, whichever is later, und dann links nach BREGO und anschl. AFOLT...

 

@Hans+Flo:

Auf den Charts die ich habe, wird der Turningpoint mit Radial 081 KLO angegeben (also ohne DME Dist.), aber vielleicht hat das inzwischen geändert... Die max. IAS für den turn sind 185kt, wobei i.d.R. kurz vorher von der ATC 180kt zugewiesen werden.

 

 

Gruss, Robi

[Flo]

Ciao Robi

 

Ich hab das mit der DME-Distanz von einer Jeppesen-Karte die im letzten November noch aktuell war, dort steht natürlich zusätzlich auch das Radial 081 KLO drauf.

 

Grüsse

 

Flo

 

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Moderator Aviatik-News

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[Walter Fischer]

Ja, Robi, ich meinte natürlich 4000 ft !

Nun, vielleicht war es gerade noch knapp vor 21 Uhr, und er nahm vielleicht doch noch die 16, denn wenn er das GERSA3Q genommen hätte, dann driftet er weit nordwestlich von Höngg Richtung BREGO, dann AFOLT.

Aber vorgestern kam er, wie ich geschildert habe, wie direkt ab der 16, mit anschliessender leichter Rechtskurve, Betonung auf ganz leicht. Und von der Höhe her kann ich mir hierbei einfach keinen Overhead vorstellen, denn sonst müsste er bei uns höher fliegen, auch wenn man das TOW nonstop nach Jo-burg in Rechnung stellt. Meistens überfliegt er später ODINA auf FL 230, was doch eine moderate Kletterei abgibt, oder?

Diesen Ueberflug der Stadt Zürich von Nord nach Süd in dieser geringen Höhe kenne ich nicht von den Abflugrouten her. Die geschätzte Route dürfte in etwa einer gezogenen Linie von Glattbrugg nach Affoltern a.A entsprechen.

Kommt sehr selten vor und eigentlich nur von Mega- Heavies, wie ich beobachten konnte.

Fredy, weisst Du näheres?

 

Gruss Walti

[Fredy Däppen]

Hallo Walter

Du hast Glück, ich war im TWR als der Sprinbock am Montag Abend startete. Es war tatsächlich eine G3U (RWY16). Ich habe auch festgestellt, dass er recht langsam gestiegen ist und dafür eine sehr grosse Linkskurve nach dem Start geflogen ist. Normalerweise dauert es 2.5 - 3 Minuten bis zum "Overhead". Diesmal waren es sicher 4 Minuten. Aber Du hast Dich auch getäuscht, denn als er über dem Platz Richtung westen flog war er etwa 5500 ft. Da bin ich mir ganz sicher, denn ich habe noch einem wartenden A320 auf der RWY28 eine Höhenrestriktion von 5000ft zugeteilt und ihn unter dem SAA starten lassen.

 

Gruss

 

 

 

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Fredy, www.daeppen.net

[Walter Fischer]

Danke vielmals Fredy, für Deine wertvollen Erläuterungen!

Nur schien mir einfach von der Flugrichtung her, dass der Jumbo eine Abkürzung nehmen konnte, direkt nach AFOLT.

Ob da wohl der A320 das GERSA3Y vollumfänglich abflog, also regulär über BREGO, um den Wirbelschleppen des Springbocks in gebührendem Abstand fern zu bleiben? Also dies natürlich nur, wenn es der Italienkurs war. Denn irgendwo über dem "Säuliamt" werden sich die Flugbahnen sicher gekreuzt haben.

Normalerweise mache ich ja nicht so ein Aufheben wegen einem SID, aber Du musst wissen, dass der Springbock- Kurs meinem Kollegen im Haus im oberen Stockwerk und mir immer, seit Jahren schon ein ganz spezielles Ereignis darstellt, wobei wir ehrfurchtsvoll den Schlummertrunk- Becher hinstellen und wortgewaltig das majestätische Ueberfliegen "unseres" Afrikaners kommentieren und qualifizieren, dabei dem glasklaren Rein- Englisch des PNF lauschen, bevor wir wieder zum Fass zurückkehren.

Heute Abend kam er ja bekanntermassen nicht.

 

Gruss Walti