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British Airways 747 fliegt trotz Triebwerkausfall weiter


ParisGlobal

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Hi,

 

ich fühle mich nicht persönlich angegriffen, ich ärgere mich einfach nur darüber, dass hier mehrere ATPLer - einer davon sogar mit Langstreckenerfahrung - euch klipp und klar sagen, dass ihr nicht Recht habt und ihr macht einfach weiter.

 

So wie Du redest, scheinst Du ja der Chefpilot von BAW zu sein und warst zudem noch im Cockpit dabei, sorry, das geht für einen "Laien" zu weit. Vorallem dieses "nur noch drei Triebwerke" ist schon ein Oxymoron an sich, wenn man von einer 747 redet.

 

Insofern macht es keinen Sinn, dieses Thema weiter zu verfolgen.

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Falsch! Wenn du über die USA fliegst dann hast du allle 100-200nm einen passenden Flughafen. Auf dem Atlantik ist der nächste Flughafen ein paar Stunden entfernt.

 

Quatsch. Leg mal einen Großkreis LAX LHR.

 

Ja, im Notfall. Oder aber um einen bereits weit fortgeschrittenen Flug sicher zu beenden. Aber nicht um den Atlantik zu überqueren.

 

Wer sagt das? Mr. Boeing und Mr. Airbus sagen das zumindest nicht. Die gehen noch viel weiter und stellen einen Engine Shut Down zwar als Abnormal mit Konsequenzen dar, aber von LAND ASAP steht da nix. Das steht erst in den Prozedures bei MORE THAN 1 E/O!

 

Bin völlig unbeeindruckt.

Das ist Dein gutes Recht. Aber Du als Passagier hast nun mal nur Rechte über Deinen Beförderungsvertrag und der schließt zum Glück eine Entscheidungsgewalt in solchen Fragen nicht ein.

 

Jo

 

P.S.: Wenn man immer die Sicherheit zu 100% gewährleisten wollen würde, dürfte man nie starten, da immer irgendwas auf der Status Page vermerkt ist, das Wetter nicht optimal ist, etwas I/O ist usw.

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Insofern macht es keinen Sinn, dieses Thema weiter zu verfolgen.

 

Ok, dann gestatte mir eine letzte Frage: Kannst Du mir mit Überzeugung und aus deinem Gewissen heraus sagen das der Flug der 747 mit drei (ohne nur) Triebwerken über den Atlantik ebenso sicher war, wie es einer mit vier laufenden Triebwerken gewesen wäre?

 

Gruß

Bastian, "der Chefpilot der BAW und vierte mann im Cockpit" aka ExcelJockey :001:

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Ok, dann gestatte mir eine letzte Frage: Kannst Du mir mit Überzeugung und aus deinem Gewissen heraus sagen das der Flug der 747 mit drei (ohne nur) Triebwerken über den Atlantik ebenso sicher war, wie es einer mit vier laufenden Triebwerken gewesen wäre?

 

Gruß

Bastian, "der Chefpilot der BAW und vierte mann im Cockpit" aka ExcelJockey :001:

 

NEIN, aber der Flug mit mir an Bord und Liebeskummer ist mit Sicherheit auch nicht so sicher wie der Flug mit dem Chefpiloten und dem Testpiloten von Boeing zusammen im Cockpit.

 

Der Flug an Bord einer 744 kurz vor dem D-Check ist sicherlich auch nicht so sicher, wie der Flug kurz nach dem D-Check.

 

ABER, das sind Relativ-Vergleiche, absolut gesehen ist das alles Safe, sonst hätte man es nicht gemacht und der Mann säße im Knast (siehe A310 Segler).

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Quatsch. Leg mal einen Großkreis LAX LHR.

 

http://gc.kls2.com/cgi-bin/gc?PATH=lax-lhr%0D%0A&RANGE=&PATH-COLOR=red&PATH-UNITS=nm&SPEED-GROUND=&SPEED-UNITS=kts&MARKER=1&RANGE-STYLE=best&RANGE-COLOR=navy&MAP-STYLE=ortho&MAP-CENTER=jfk&ETOPS=120

 

Damit es vorstellbar wird :D

 

mfg

 

 

Joseph, der die Entscheidung der BA Crew auch vollkommen in Ordnung findet...

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NEIN

 

ABER, das sind Relativ-Vergleiche, absolut gesehen ist das alles Safe, sonst hätte man es nicht gemacht und der Mann säße im Knast (siehe A310 Segler).

 

Ja, aber ist denn der Sprung der Relativsicherheiten von "Flug-mit-drei-Triebwerken" zu "Flug-mit-vier-Triebwerken" nicht schon so immens (man denke an folge Fehler, daran das überhaupt ein Fehler aufgetreten ist usw.) das man an der sicheren Flugdurchführung erhebliche Zweifel haben kann?

 

Gruß

Bastian

 

PS ist eine ganz ernt gemeinte Frage! Ohne Sarkastischen Unterton!!!

Ich glaube nämlich das dies der Zentrale Punkt ist und auch der Punkt an dem sich mein Geist mit dem von "euch Linienpiloten" unterscheidet.

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Amüsiert verfolgend, ab wievielen Motoren ein Flugzeug oder ein Flug als sicher bezeichnet werden darf, erinnere ich mich an folgende Geschichte:

 

Bekanntlich ist Virgin eine der wenigen Airlines, die ausschliesslich viermotorige Maschinen über den Atlantik schickt.

Vor ca. 3 Jahren wollte Chef Branson wissen, ob sich dieser Umstand PR-mässig verwerten liesse und beauftragte ein Meinungsforschungsinstitut, dies abzuklären.

Dieses wiederum stürzte sich daraufhin mit Fragebögen auf die Öffentlichkeit. Bei der Kernfrage, wieviele Motoren ein Flugzeug haben müsse, um sicher den Atlantik überqueren zu können, machten über 30% ihr Kreuzchen bei "6 or more"

 

Alles Experten....

 

Gruss

 

Ruedi

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Markus Burkhard

Bastian, Hans,

 

ich möchte eine Frage in den Raum werfen die ihr anscheinend noch nicht bedacht habt:

 

Warum werden heute noch Flugzeuge mit vier Triebwerken gebaut?

 

Wenn gemäss eurer Meinung ein Weiterflug mit drei Triebwerken nicht verantwortbar ist, ja warum hat Airbus dann vier Triebwerke am A340 montiert? Dann würden ja zwei Triebwerke genügen!

 

BTW: Die Boeing 777-300ER ist ETOPS 330 zertifiziert, das heisst das Flugzeug darf mehr als 5 Stunden(!) von einem Flugplatz entfernt mit EINEM Triebwerk fliegen. Das wäre ja dann nach eurer Meinung mehr als grobfahrlässig...

 

Gruess

Markus

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Ja, aber ist denn der Sprung der Relativsicherheiten von "Flug-mit-drei-Triebwerken" zu "Flug-mit-vier-Triebwerken" nicht schon so immens (man denke an folge Fehler, daran das überhaupt ein Fehler aufgetreten ist usw.) das man an der sicheren Flugdurchführung erhebliche Zweifel haben kann?

 

Bastian, ernstgemeinte Frage: würdest du in einer 777 oder einem 330 über den Teich fliegen?

 

Löse dich von deiner Position, überlege ganz logisch, und verknüpfe es mit dem, was hier geschrieben wurde.

 

Ein Jumbo mit 3 laufenden Triebwerken hat immer noch mehr Redundanz als eine 777 mit allen laufenen Triebwerken.

 

Im übrigen denke ich auch, dass die Story schnell aus dem allgemeinen Bewusstsein verschwindet sobald die Medien einen neuen Kassenschlager finden.

 

Gruss

Lorenz

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Kleiner Joke zum Abschluss:

 

Eine B52 im Anflug: "Mayday mayday mayday, lost one engine, request priority!"

 

Unbekannte Stimme auf der Frequenz: "Ou yeahh, the dreaded 7 engine approach..."

 

:D

 

Good N8

Lima Oscar Romeo Eco November Zulu

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Ein Jumbo mit 3 laufenden Triebwerken hat immer noch mehr Redundanz als eine 777 mit allen laufenen Triebwerken.

 

Vorsicht, das Argument tönt zwar verführerisch logisch, ist es aber nicht.

Eine 777 verfügt als Gesamtsystem über eine ETOPS-Architektur und wird auch nach ETOPS-Vorschriften gewartet, bei der 747 ist dies weder noch der Fall.

Dies muss nicht, kann aber - je nach vorliegendem Problem - ganz schön gegen den Jumbo sprechen.

Allzuoft wird die Frage der Redundanz ausschliesslich auf die Anzahl der Triebwerke reduziert.

 

Im vorliegenden Fall habe ich aber auch keinen Grund anzunehmen, dass die Sicherheit irgendwo tangiert wurde.

 

Gruss

 

Ruedi

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Hallo miteinander,

 

bei einem Flugzeug mit vier Triebwerken ist die Wahrscheinlichkeit, dass EINES davon ausfällt, erheblich höher als bei einem Flugzeug mit nur 2 Triebwerken. Wenn man jetzt beim Ausfall eines Triebwerkes immer sofort landen müsste, wären die 4-strahligen Flugzeuge im Vergleich zu den 2-strahligen wirtschaftlich erheblich im Nachteil. Um diesen Nachteil zu vermeiden, sind die Systeme des Flugzeuges von vorneherein so auslegt, dass auch mit 3 Triebwerken in aller Regel der Flug sicher fortgesetzt werden kann.

Die Forderung, Bei Ausfall eines Triebwerks mit einem 4-strahligen Flugzeug GRUNDSÄTZLICH sofort zu landen, ist m. E. nicht gerechtfertigt.

 

Bei der Vielzahl und Komplexität der Systeme in einem moderne Flugzeug muss man immer damit rechnen, dass ein System mal ausfällt. Die Flugzeuge sind einfach so konstruiert, dass man trotzdem sicher weiterfliegen kann, von Feuer oder anderen Scheußlichkeiten mal abgesehen.

 

In diesem Zusammenhang bewundere ich die Piloten, die mit einem Motor,

mit einem Generator und einem künstlichen Horizont im knüppeldicken IMC locker von A nach B fliegen.

 

Viele Grüße!

 

Hans (bin auch ein Laie)

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Glück Auf!

 

Das Thema ist eigentlich sehr interessant und scheidet offensichtlich die Geister!

Und ganz offensichtlich negiert man links vorne beharrlich die Argumente des anderen.

Und man nähert sich schön langsam der Wahrheit, die Entscheidung war eine kommerzielle, Punkt. Kommerzielles kann ich klar in Zahlen fassen, Sicherheit nicht.

Liebe Profis bei allem Respekt und eurem blinden Vertrauen in Technik und Redundanz. Warum passieren dann doch Unfälle, die auf technische Gebrechen und schließlich in Verbindung mit nachfolgenden menschlichen Versagens, obwohl Profis, immer noch passieren? Der Pilot von Schwechat wäre ein Held gewesen hätten ihm nicht 500m zur Piste gefehlt, war das kein Profi??

Liebe Profis bitte bedenkt bei allem Respekt (und auch Neid) ihr sitzt da vorne nicht als Selbstzweck! Ihr seit Dienstleister!! Und der Kunde hinten sitzend fühlt sich nun mal unwohl wenn ein Triebwerk oder ein System ausfällt und noch dazu woanders gelandet wird. Um nochmals das Wort Redundanz zu strapazieren. Warum hat man vier unabhängige Systeme, wenn doch alle 100% sicher sind. Oder sind sie es nicht? Und wenn ich von den 100% eines weg nehme habe ich nun nicht mehr Hundert sondern Weniger. Logisch??

Die Passagierflugzeuge und Fluggesellschaften sind nunmal da um Personen zu befördern und wenn Passagiere oder potentielle Passagiere sich unwohl fühlen so hat dies sehr wohl Auswirkungen, sogar für den in der 1.Reihe.

 

Wem ist da geholfen, wenn bei einem Systemausfall oder vielleicht mehreren, der Profi linksvorne in aller Kenntnis der Überdrübersicherheit sich sicher fühlt, hinten bei den Passagieren sich die Fingernägel verbiegen weil sie sich krampfhaft an der Sitzlehne anhalten, horizontal transpirieren vor Anspannung und Angst und nach dem Aussteigen spontan sagen ich steige nie wieder ein? Das sind keine Dummis sondern Kunden!

 

Liebe Dienstleister ich bin selbst ein Dienstleister aber auch Kunde. In meiner Branche wenn ich ein Büro oder Betrieb betrete und ich sehe eine kaputte Glühbirne, diese hat rein gar nichts mit dem Produkt zu tun, so habe ich trotzdem das Gefühl dort wird schlampig gearbeitet und das Produkt hat einen schalen Beigeschmack..

Wir leben zwar in einer Informationsflut und schnelllebigen Zeit, aber kann sich eine Airline einen schalen Beigeschmack auf Dauer leisten??

Das technische Hick-Hack in oben stehenden Beiträgen führt am Problem vorbei! Die entscheidende Frage ist, wie empfindet es der Kunde?

Allen Respekt vor Profis, aber der Respekt schlägt blitzesartig um wenn man als Kunde nur als Dummi angesehen wird.

 

Martin_S

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Bastian, ernstgemeinte Frage: würdest du in einer 777 oder einem 330 über den Teich fliegen?

Selbstverständlich! Der große unterschied, der eben auch schon genannt wurde, ist: die 777/330 ist speziell für diese Art von flügen gebaut worden.

Die 747 nicht. Die 747 ist für einen Flug mit vier Triebwerken gebaut worden. Zur Sicherheit ist sie natürlich in der lage mit dreien weiter zu fliegen aber, hab ich schon hundertemale gesagt, dieser Zustand ist nicht dazu gedacht ökonomische erfordernisse zu erfüllen sondern den Flieger heil auf den Boden zu bekommen.

Ebenso übrigens wie jdes Flugzeug auch ohne laufende Triebwerke fähig ist zu fliegen (RATte) aber das heißt noch lange nicht das man dann auch über den Atlantik damit fliegen soll ;) :P

 

@Hans Tobolla

Bei Ausfall eines Triebwerks mit einem 4-strahligen Flugzeug GRUNDSÄTZLICH sofort zu landen, ist m. E. nicht gerechtfertigt

forder ich ja gar nicht. Ich fordere aber, nochmal, das man mit einem offensichtlich kaputten Flieger nicht weitere 11hrs fliegt sondern den weg der maximalen Sicherheit geht.

 

Der Ausfall und auch das erzwungene Abschalten eines Triebwerks gehört zur Katergorie der schweren Fehler und sollte auch als ein solcher behandelt werden.

 

Man stelle sich nur einmal vor, irgendein nicht überwachtes Bauteil ist für die zu hohe EGT verantwortlich. Und desweiteren stelle man sich vor das diese Bauteil nicht nur in einem der vier Engines verbaut worden ist sondern in zweien oder dreien...

 

Grüße

Bastian

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Und ganz offensichtlich negiert man links vorne beharrlich die Argumente des anderen.

 

Eine ganz einfache Gegenfrage sei erlaubt: Welche Argumente denn? Ein blindes Argumentieren ohne jeglichen Hintergrund erscheint mir nicht stichhaltig genug und wie zweifelhaft dies ist, habe ich versucht darzulegen.

 

Und man nähert sich schön langsam der Wahrheit, die Entscheidung war eine kommerzielle, Punkt.

 

Dafür werde ich bezahlt. Ich werde bezahlt den Beförderungsvertrag zu erfüllen. Es ist nicht meine Aufgabe die Flugsicherheit zu maximieren, vielmehr soll ich ohne Fahrlässigkeit oder gar Vorsatz einer Gefährdung den Vertrag erfüllen. Die Gefährdung ist jedoch nach Meinung der Zertifizierungsbehörden im Falle eines E/O überschaubar.

 

Liebe Profis bei allem Respekt und eurem blinden Vertrauen in Technik und Redundanz. Warum passieren dann doch Unfälle, die auf technische Gebrechen und schließlich in Verbindung mit nachfolgenden menschlichen Versagens, obwohl Profis, immer noch passieren?

 

Noch mal zum mitschreiben: Die 747 ist so konstruiert worden, dass sie eben auch auf 3 Töpfen noch sicher fliegen kann. Das ist ja gerade der riesige Vorteil gegenüber allen Twins. Nehmen wir den Worst Case an, einen zweiten E/O über dem Atlantik. Also 100min auf 2 Töpfen fliegen. Bei 300 Tonnen macht man einen gemütlichen Drift Down auf FL190 und fliegt dort mit Mach .68 dem nächsten Flughafen entgegen. Wo bitte ist das Problem?

 

Der Pilot von Schwechat wäre ein Held gewesen hätten ihm nicht 500m zur Piste gefehlt, war das kein Profi??

Wenn man den Unfallbericht bzw. die Auszüge aus den Protokollen liest kann man das klar verneinen.

 

Liebe Profis bitte bedenkt bei allem Respekt (und auch Neid) ihr sitzt da vorne nicht als Selbstzweck! Ihr seit Dienstleister!!

Genau. Ziel ist es den Beförderungsvertrag zu erfüllen.

 

Um nochmals das Wort Redundanz zu strapazieren. Warum hat man vier unabhängige Systeme, wenn doch alle 100% sicher sind. Oder sind sie es nicht?

Nein sind sie nicht. In der Fliegerei wird die Genaugigkeit von System überlicherweise mit gewissen Wahrscheinlichkeiten garantiert. Fällt also ein System aus, so bleiben in dem Fall 3 Systeme übrig. Fällt nun ein zweites aus, muß man runtergehen. Fallen mehr als 2 Systeme aus hat man ein Problem.

 

Fallen bei einer 737 2 Systeme aus (egal ob Triebwerk oder Hydraulik) hat man übrigens ganz andere Probleme. :)

 

Nochmal: Die 747-400 wird aus 2 Gründen eingesetzt: Kapazität (vorallem Richtung Asien aufgrund beschränkter Landekontingente) und Redundanz im Schadensfall.

 

Wir leben zwar in einer Informationsflut und schnelllebigen Zeit, aber kann sich eine Airline einen schalen Beigeschmack auf Dauer leisten??

Du glaubst doch nicht im erst, dass dieser Vorfall auch nur irgendwo außerhalb der Aviatik-Fach-Szene ernsthaft diskutiert wird, und mehr noch - Du glaubst doch nicht ernsthaft, dass der Vorfall in 1 Monat noch Bedeutung haben wird?

 

Wenn es darum ginge, düfte NIE WIEDER jemand bei Swiss einsteigen (die ganzen Crossair und der Swissair-Unfall sind ja wohl weitaus schwerer zu werten als dieses Engine Shut Down). Auch bei Lufthansa dürfte nach Warschau keiner mehr fliegen. Ach, wenn ich es recht betrachte dürfte da keiner mehr fliegen. Bei 45 mio Paxen die die LH z.B. pro Jahr hat ist es sicherlich tragisch, wenn man einen Flug mit 400 Paxen vergeigt. Davon werden sicherlich 300 sich aufregen. Aber wie viele werden nie wieder mit der Airline fliegen? Und welches Ergebnis hat das auf die Gesamtzahlen?

 

So, das war mein letzter Kommentar zu diesem Thema.

 

Jo

 

P.S.: Ich gehe das nächste Mal aus SAEZ auch nicht mit ausgefallen Strobes raus, da es die Kollisionsgefahr erhöhen könnte. Mal schaun, was die Passagiere dazu sagen, wenn sie 24h auf ihren Abflug wegen einer durchgebrannten Birne warten müssen. Jetzt sagt bestimmt irgendwer man könne eine Birne nicht mit einem Triebwerk vergleichen, was grundsätzlich auch stimmt. Aber ein Triebwerk ist eben auch nicht mit der Bedeutung anzusehen wie es hier einige tun - wie ihr seht - es ist eine Bewertungsfrage.

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Ach Freunde,

 

seht es doch so: Die 747 hat deshalb 4 Triebwerke, damit beim Ausfall eines Triebwerks mit den verbleibenden drei noch sicher das Ziel zu erreichen ist. Als Passagier würde ich mich nicht besonders darüber aufregen, denn ein stillgelegtes Triebwerk ist doch ziemlich isoliert und gut zu beherrschen. Es gibt Schlimmeres: Kraftstoffleck, Kabelbrand, Hydraulikprobleme usw.

 

Gruß!

 

Hans

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Was ich mich bei dieser Diskussion frage ist warum und mit welchem Recht stellt ein Aviatikbegeisterter sein Wort über das der nach maximalen Sicherheitsaspekten ausgelegten Vorschriften der Luftfahrtbehörden, Berufspiloten mit L/R Erfahrung (sogar teilweise mit gültigem TR auf der 744) und Technikern ?

 

Sind denn alle mit überprüftem Fachwissen inkompetent ?

 

Hauptsache ihr Privatflieger, Flightsimmer und sog. Aviatikexperten besteht respektive auf eurem Standpunkt, der in Wirklichkeit gar keiner ist.

 

So kann keine Diskussion geführt werden.

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@Stuka

Ich hoffe du gehst mit dieser Einstellung nicht durchs leben...man sollte wissen wann man auch einem Fachmann einfach mal nicht glauben sollte, bzw. seine Aussagen zumindest in Zweifel ziehen sollte.

 

respektive auf eurem Standpunkt, der in Wirklichkeit gar keiner ist.

Interesant! Das könntest du mir gerne nochmal näher per PM erläutern...

 

Sind denn alle mit überprüftem Fachwissen inkompetent ?

Selbstverständlich nicht. Ich habe höchsten Respekt vor allen Leuten die zum täglichen sicheren Fluggeschehen beitragen. Und alle Aussagen die von den Experten hier getroffen wurden erkenne ich an. Nur fällt meine Bewertung der Ergebnisse anders aus.

 

Mit diesen Worten ziehe ich mich nun ebenfalls aus dieser Dikussion zurück und wünsche allen das sie niemals in die Situation kommen, so eine Entscheidung treffen zu müssen.

 

Grüße

Bastian

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Selbstverständlich! Der große unterschied, der eben auch schon genannt wurde, ist: die 777/330 ist speziell für diese Art von flügen gebaut worden.

Die 747 nicht. Die 747 ist für einen Flug mit vier Triebwerken gebaut worden.

 

Eben nicht!

 

Die 747 ist zugelassen, mit 3 Triebwerken weiterzufliegen. Man muss dann einfach bestimmte Bedingungen einhalten. Beat und Jo haben zu diesen Bedingungen Aussagen gemacht (Drift Down Höhe, Spritverbrauch, etc.). Ich weiss es selber auch nicht, auf was man dabei alles achten muss, aber wenn die Profis und die Zertifizierungsbehörden das sagen, dann glaube ich das. Punkt.

 

 

Zur Sicherheit ist sie natürlich in der lage mit dreien weiter zu fliegen aber, hab ich schon hundertemale gesagt, dieser Zustand ist nicht dazu gedacht ökonomische erfordernisse zu erfüllen sondern den Flieger heil auf den Boden zu bekommen.

 

Nein, zur Sicherheit ist die 747 in der Lage, mit zwei (2) Triebwerken weiterzufliegen, im absoluten Notfall scheinbar sogar mit einem (1).

 

Welcher Teil ist jetzt hier nicht verständlich?

 

Ich frage mich ernsthaft, ob erfahrenen Piloten wie Beat, Andreas oder Jo nicht die Lust auf dieses Forum vergeht, wenn ihnen sowieso nur dann geglaubt wird, wenn es einem grade in den eigenen Kram passt.

 

Lorenz, der sich langsam im falschen Film vorkommt, wenn Laien es stur besser wissen wollen

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Lorenz, der sich langsam im falschen Film vorkommt, wenn Laien es stur besser wissen wollen

 

Wenn nicht nur Du, sondern auch der eine oder andere die soziale Kompetenz hätte, die Meinung des anderen zu respektieren ohne sie zu akzeptieren, so wäre schon viel gewonnen und ein Thema würde sich nicht gebetsmühlenartig im Kreise drehen.

 

Gruss

Joachim

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Wenn nicht nur Du, sondern auch der eine oder andere die soziale Kompetenz hätte, die Meinung des anderen zu respektieren ohne sie zu akzeptieren, so wäre schon viel gewonnen und ein Thema würde sich nicht gebetsmühlenartig im Kreise drehen.

 

Es ist schön, dass du persönlich wirst, wenn dir die Argumente fehlen... :006:

 

Lorenz

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Hallo zusammen,

es geht ja hier schon ziemlich emotional zu....ich glaube, hier herrscht bei manchen Leuten doch ein etwas falsches Bild von denen, die da vorne im Cockpit sitzen.

Martin, ich kenne keinen Cockpitkollegen mit "blindem Vertrauen in die Technik", dafür machen wir einfach zu oft Erfahrungen mit eben dieser Technik, ich kenne auch keinen Kollegen, der blindes Vertrauen in seine eigene Unfehlbarkeit hat, wobei ich nicht ausschließen möchte, daß es das in der Luftfahrt auch hier und da mal gibt.

Der Pilot von Schwechat wäre auch nicht mehr oder weniger Held gewesen, wenn er es noch bis zur Bahn geschafft hätte, alle Aspekte wären auch dann kritisch hinterfragt worden. Abgesehen davon, Helden gibt es nicht.

 

Von dem hier diskutierten Fall wissen wir nur relativ wenige Fakten, vieles ist ja hier schon über den Ablauf einer Entscheidungsfindung und die Redundanz der Systeme geschrieben worden, nach allem, was mir im Moment bekannt ist, halte auch ich die Entscheidung für den Weiterflug für vertretbar.

Auch die Tatsache, daß das A/C in Manchester gelandet ist, deutet noch nicht auf eine falsche Entscheidung hin.

Niemand hat nur deshalb recht, weil er im Airlinecockpit sitzt, wenn er aber seine Meinung mit Fakten untermauern kann, dann sollte das aber zumindest akzeptiert werden.

 

Viele Grüße,

Andrees

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Nochmal meine two cents,

 

In der Fliegerei geht es nicht darum, das Risiko auszuschliessen - das ist unmöglich.

In der Fliegerei geht es nicht darum, das Risiko möglichst klein zu halten - das ist nur möglich, indem man das Flugzeug im Hangar lässt...und alle Passagiere in einen Bunker sperrt.

In der Fliegerei geht es darum, das Risiko innerhalb definierten Grenzen zu halten. Und genau das wurde sicherlich von den Piloten gemacht.

 

Ich stelle keine der Profi-Aussagen in Frage - und auch das Weiterfliegen war sicherlich eine sehr gut verantwortbare Entscheidung.

 

Aber: Dieser Thread zeigt doch sehr gut, dass auch mit klaren Argumenten das 'Bauchgefühl' von Laien nicht wegzukriegen ist, dass die ganze Sache riskant war. Und ein Pilot hat die Meinung von Laien - die ja den Grossteil der Passagiere und somit indirekt seiner Lohnüberweiser ausmachen - zu akzeptieren (nicht verstehen, nicht nachvollziehen, nur verstehen). Ist er dazu nicht fähig hat er wohl auch den falschen Job.

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Zitat von oben: Wenn nicht nur Du, sondern auch der eine oder andere die soziale Kompetenz hätte, die Meinung des anderen zu respektieren ohne sie zu akzeptieren, so wäre schon viel gewonnen und ein Thema würde sich nicht gebetsmühlenartig im Kreise drehen.

 

Sorry Leute, ich kann nicht anders. Das ist wohl der absolut geistreichste Beitrag in diesem Thread. Jetzt verstehe ich endlich, was "soziale Kompetenz" ist.

 

Wie sagte es doch der Präsi erst kürzlich in einem anderen Thread: Jeder User (Dis?)Qualifiziert sich mit seinen Aussagen selbst... Das ist doch das schöne an einer solchen Plattform..

Ich benutze gerne die Funktion : "zeige alle Beiträge des Users" um mir ein Bild über dessen fachkompetenz zu machen..

 

Grüsse, Berchi

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Die oben gezeigte Karte zeigt den Großkreis-Kurs über Südgrönland. Wo ist denn da in Südgrönland ein Not-Landeplatz für einen Jumbo - oder ist in Südgrönland keine Möglichkeit für eine Notlandung mit einem Jumbo ?

Siggi

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