Was versteht man unter "Evolutionen"

[Hans Tobolla]

Bei 45° Bank muss ich schon 20% schneller als im Horizontalflug fliegen, um den erforderlichen Auftrieb dafür zu erhalten. Außerdem ist es gar nicht so einfach, mit 45° Bank eine wirklich saubere Kurve zu fliegen, zumal man in dieser Situation keine richtige Horizontlinie hat.

Vielleicht ist es sogar besser, die Umkehrkurve nur mit 30° Bank zu fliegen. Mal sehen, was die Fachleute dazu meinen, Peter.

 

Gruß!

 

Hans

[Micky Miranda]

[...]Mal sehen, was die Fachleute dazu meinen, Peter.

Hier haben schon ein paar Fachleute darüber diskutiert... Viel Spass, habs mir auch gerade wieder mal teilweise unter parallelem Studium des C172 Manuals reingezogen...

 

Gruess Jimmy

[Gast Hans Fuchs]

Für die Fleissigen und jene unter Euch, die ein wenig Englisch können, wieder mal etwas zum Lesen:

http://www.mountainflying.com/pdf%20files/Box%20Canyon%20Turn.pdf

 

Das Thema ist und bleibt virulent solange es noch ein paar (über?)lebende Piloten auf dieser Welt gibt.

 

Hans

[PeterH]

Der Box Canyon Turn ist interessant: Der Trick dabei ist, die Nase in der Kurve eben *nicht* - wie gewohnt - am Horizont zu halten, sondern mit neutralem Höhenruder den Höhenverlust in Kauf zu nehmen. Dann reduziert sich natürlich der Loadfactor und man kann bei geringerer Geschwindigkeit steiler rollen...

 

Könnte tatsächlich funktionieren... hat das schon jemand ausprobiert?

 

Viele Grüsse

Peter

[Valkyrier]

Hallo zusammen

 

So gross ist meiner Meinung nach der Höhenverlust gar nicht. Ich könnte mir vorstellen, dass die Höhe, die man im ersten Manöver durch das Verlangsamen "gewinnt", einen grossen Teil der durch die fallende Kurve verlorenen Höhe kompensiert.

Hab den Text nochmals durchgelesen, beim ersten mal hab ich was falsch verstanden. Wie einfach es jedoch ist, dem Reflex, nicht noch näher gen Boden zu fliegen, entgegenzutreten, ist ohne Übung (mit FI!) schwer zu beurteilen

 

Ignoriert meinen ersten Post, falls er per mail schon raus ist ;)

 

Grüessli Chregu

[Hans Tobolla]

Wenn du den Höhenverlust in Kauf nehmen kannst, Peter.

 

Nach unten hin werden die Täler in der Regel enger. Unten drohen dann die Kiefern oben die Wolken und vorne eine Felswand. Wenn ein Pilot so eine Kurve fliegen MUSS, dann hat er vorher schon sehr viel falsch gemacht. Die Kunst beim sicheren Fliegen wie beim Autofahren ist es eben, nach Kräften alle Situationen zu vermeiden, die nur mit bestem fliegerischen Können zu bewältigen sind.

 

Viele Grüße!

 

Hans

[Michi Moos]

Hallo zusammen

 

Ja das ist natürlich klar. Aber wie Valkyrier schon gesagt hat, wird der Verlust wahrscheinlich gar nicht so gross sein. Und wenn du dir ein paar hundert Fuss nicht leisten kannst, bist du sowieso zu weit geflogen.

Zu dem Thema, bei welchem Bank die engste Kurve rauskommt hab ich im Internet ne Tabelle gefunden, die für mich ziemlich plausible Werte liefert:

 

10° 20° 30° 45° 60°

70 kt 756 366 237 133 77

80 kt 987 478 302 174 100

90 kt 1250 605 381 220 127

100 kt 1543 748 471 272 157

110 kt 1867 905 570 329 190

 

Sorry für die lausige Darstellung, aber geht ohne html nicht anders.

Die Werte sagen wohl eindeutig, dass 60° und mehr für den Radius gar nicht wirklich etwas bringt. Besser eine sauber geflogene 45° Kurve.

Die Tabelle ist auf http://noeljoan.de/german/hilfe_fuer_die_pruefung.htm zu finden.

 

Ich kann mir vorstellen, dass die meisten Unfälle in engen Gebirgstälern sowieso nur passieren, weil man nervös wird und zu stark zieht. Schliesslich kommen die Felsen immer näher. Dann reisst die Strömung ab und man hat den letzten Auftritt in einem Bericht vom BFU :(

 

Gruss

Michi

[Spitfire Mk XIX]

Hallo

 

Mit grossem Interesse habe ich die Diskussion über Evolutionen, Renversements und Umkehrkurven, Zulassungsfragen, Box canyon turns etc. verfolgt. Über die Art wie man eine vernünftige Umkehrkurve im Gebirge fliegt, könnte man lange diskutieren und es geistern auch immer wieder die wildesten Ideen herum. Hier kann ich nur unterstreichen, was Hans weiter oben festgestellt hat: Es ist wenig zweckmässig, sich in Situationen zu begeben, die nur noch mit überdurchschnittlichen Fähigkeiten gemeistert werden können. Oder anders gesagt: Der gute Pilot kommt aufgrund seiner Erfahrung und seinem gut entwickelten Beurteilungs- und Entscheidungsvermögen gar nicht in Situationen, in denen er seine überragenden fliegerischen Fähigkeiten einsetzen muss. Die Betonung liegt dabei auf dem "nicht einsetzen müssen" - selbstverständlich ist es höchst reizvoll und sinnvoll, die eigenen fliegerischen "skills" ständig weiter zu entwickeln und zu trainieren.

 

Nun aber noch ein Wort zu den "Evolutionen", die ja den Ausgangspunkt der Diskussion gebildet haben. Ivan hat - gestützt auf seinen SPHAIR-Ordner - gefragt, was darunter verstanden wird und wofür diese Flugfigur gut sei. Immer mit Blick auf eine seriöse und gute Ausbildung, wie sie von SPHAIR und der Luftwaffe angestrebt und durchgeführt wird, ist dazu folgendes festzuhalten: Evolutionen dienen hauptsächlich der Schulung des Koordinationsvermögens und sollen eine Vorbereitung auf die dreidimensionalen Abläufe in einem Luftkampf sein. Genau die gleiche Aufgabe hat - zumindest in der Luftwaffe - auch die Ausbildung im Kunstflug: Das Flugzeug soll in seinem gesamten Spektrum beherrscht werden können. Korrekt geflogene Evolutionen sind ein hervorragendes Trainingstool: Die Idee ist dass man - je nach Auslegung und Zulassung der Maschine - folgende Ziele erreicht:

• Eine Drehbewegung um die Querachse und eine Rollbewegung um die Längsachse wird während des gesamten Ablaufes so koordiniert, dass im tiefsten Punkt der Figur sowohl Geschwindkeit als auch Vertikalbeschleunigung maximal sind.
  
• Die Rollbewegung bleibt während des gesamten Ablaufs gleichförmig und die Rollrichtung wechselt jeweils im Kulminationspunkt.
  
• Das Flugzeug befindet sich im tiefsten Punkt der Figur in Horizontalfluglage.
  
• Am höchsten Punkt der Figur liegt immer noch eine positive Beschleunigung vor und die Maschine fliegt annähernd mit Minimalgeschwindigkeit.
  

Das führt zu einem überaus schönen und angenehmen Manöver, weil der ganze Geschwindigkeitsbereich des Flugzeuges durchflogen wird, die Beschleunigungen langsam variieren und die Rollbewegung gleichförmig bleibt. Ein besonderer Genuss sind Evolutionen im Verband: Hier kommt dann noch ein Arbeiten mit dem Weg dazu: Seitenwechsel auf die Innenseite während dem aufsteigenden Teil oder das Spiel mit den leicht unterschiedlichen Energiezuständen während der Kulmination und dem anschliessenden Bereich. Sobald man diese Figur im Verband fliegt erkennt man auch, warum hier fein und koordiniert geflogen werden muss: Nur so können die anderen Verbandsmitglieder auch eng gestaffelt folgen.

 

Niemals ist diese Figur irgend ein Zusammensetzspiel aus Hochziehen, einlegen, Kurve fliegen, ausrollen, anstechen und abfangen - ich weiss, das wird von vielen so verstanden und gemacht, aber das hat nichts mit diesem sehr eleganten und koordinierten Ablauf zu tun.

 

Noch viel weniger ist eine Evolution ein Mittel um in einem Gebirgstal umkehren zu können. Auch dieser - möglicherweise fatale - Irrtum wird von gewissen Fluglehrern noch verbreitet. (Es reizt mich immer wieder, mit solchen Karnevalspiloten einmal richtig Schlitten zu fahren ;) ).

 

Mit vielen Grüssen

 

Dan

[Frank_Willfeld]

Ich würde daher auch zu Hans' Rezept tendieren (nachträglich editiert: Die G-Last bei 45 Grad Bank ist 1.4, bei 30 Grad Bank ist sie knapp 1.2), oder seh' ich das zu einfach?

 

 

Hi Peter,

 

Ja in der Tat siehst Du das ein wenig zu einfach, da du ja beim Umkehren in einer Art Parabel bist und zwar an deren höchsten Punkt, d.h. Du hast eigentlich wenn Du das Manöver perfekt fliegst 0G bei der Wende. Was dann wiederum dazu führt dass der laterale Platzbedarf sehr gering ausfällt, viel geringer jedenfalls als ausgelevelt mit 45° Bank (Hans Variante).

Und ausserdem der Zweck heilligt beim Fliegen oft die Mittel, will sagen es ist allemal besser einen ganzen Katalog von Restriktionen zu verletzen und seinem Flieger mal 2G zuzumuten als mit einer Felswand zu kollidieren. Abgesehen davon, dass es einen riesen Spass macht.

 

viele Grüsse

[PeterH]

Hallo Frank, natürlich macht das einen Riesenspass - mir auch, aber da hatte ich unter mir 4000 Füsse, horizontal viele Zehnermeilen und über mir eine Million Kilometer Platz ;)

 

Du hast Recht, wenn ich tatsächlich eine saubere Parabel fliege(n könnte :D ), dann hab' ich Null G und alle Überlegungen zum Loadfactor sind unerheblich. Fliege ich hingegen 2G, dann muss ich eben Wurzel aus zwei schneller fliegen, um nicht zu stallen - das ergibt dann garantiert keine sehr enge Kurve mehr.

 

Mir gefällt der Satz von Dan sehr:

"Der gute Pilot kommt aufgrund seiner Erfahrung und seinem gut entwickelten Beurteilungs- und Entscheidungsvermögen gar nicht in Situationen, in denen er seine überragenden fliegerischen Fähigkeiten einsetzen muss"

 

Und natürlich: Es macht grossen Spass, Evolutionen, Umkehrkurven der verschiedensten Techniken usw mit einem guten Instruktor an der Seite und viel, viel Platz drumherum einfach mal auszuprobieren und - bei Gefallen - intensiver zu üben. Mehr, als immer nur von A nach B zu beamen :)

 

Viele Grüsse

Peter

[Frank_Willfeld]

Hi,

 

Also versteht mich jetzt nicht falsch, ich meine keinesfalls dass die Evolution grundsätzlich das Mittel der Wahl ist um in einem Tal zu wenden...mir gings im Prinzip nur darum zu zeigen, dass (und ich denke Peter du hast du auch so verstanden) eben der auch von dir erwähnte Loadfaktor immer auch in Relation zum "Vertikalen Beschleunigungsmoment" (hmm...gibs dieses Wort überhaupt...) steht. Am besten ist es immer noch wenn man sein Fluggerät aus dem Hosenboden heraus perfekt beherrscht...so dass man dann in einer extremen Situation ein breit gefächertes Spektrum an Handlungsmöglichkeiten hat und quasi ohne gross nachzudenken genau das richtige Manöver einleitet.

 

Deswegen es lebe der SICHERE Spass am fliegen :008:

 

@Dan

 

Ich war mal so frei in dein Profil zu schauen habe aber dort keinen direkten Hinweis auf deine Fliegerischen Aktivitäten gefunden...in deinem Beitrag fand ich jedoch einige spannende Hinweise...bist Du denn ein Militärflieger ??

Ich frage deswegen weil ich früher auch immer Pilot beim Militär werden wollte, jedoch aufgrund einer minimalen Sehschwäche leider nicht für die Kampfpilotenausbildung zugelassen wurde...quasi reine Neugierde von mir... :)

 

viele Grüsse

[PeterH]

Im Falle schlechten Wetters (wie hier gerade) oder anderer Hinderungsgründe, all das real mal zu probieren: Der Flusi sollte - Realitätseinstellung auf Voll - einige dieser Manöver durchaus brauchbar simulieren können, solange man nicht mit extrem asymmetrischen Auftrieb fliegen muss (das kann er schlecht). Alle genannten Manöver sind daher sicher auch etwas für die "reinen" Schreibtischflieger.

 

Viele Grüsse

Peter

[Ivan Coray]

@ Dan: Danke für Deine ausführliche Erklärung! Ist schon noch interessant, was so alles hinter einem Begriff steht... :rolleyes:

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander,

 

Der Text vom Dan klingt so nach Fluglehrer beim Militär. Ein Stichwort möchte ich aber doch noch herausgreifen: "Skills". Als Privatpilot lernt und wiederholt man am besten immer wieder Verfahren, die man hoffentlich nie ausführen muss, z.B. Notlandungen, Fliegen in Wolken, Landungen auf kurzer Bahn über ein Hindernis, usw.

Bei einem normalen Passagierflug fliegt man dann nie an der Grenze seines Könnens, kann aber ordentlich etwas zusetzen, falls es mal ganz dick kommt.

So hat man neben einer Reserve an Treibstoff auch eine stille "Skill-Reserve".

 

@Peter

 

Null-G-Umkehrkurve - Vorsicht, physikalisches Glatteis! Wenn das Flugzeug noch eine Geschwindigkeit größer als die Stallgeschwindigkeit hat, brauchst du eine Kraft, um die Richtung des Geschwindigkeitsvektor zu ändern. Solange die Projektion der Flugbahn auf eine ebene Fläche eine kreisbogenähnliche Kurve enthält, kann diese Kraft nur eine Komponente des Tragflächenauftriebs im Kurvenflug sein. Da ist nichts drin mit Null-G.

 

Viele Grüße!

 

Hans

[PeterH]

Hans,

 

Du hast völlig recht, deshalb hab' ich ja (feige) geschrieben:

"...wenn ich tatsächlich eine saubere Parabel fliege(n könnte :D )"

 

Wie Du schon sagtest: Da sich der Geschwindigkeitsvektor ändern soll (hier: "umkehren"), tritt *immer* eine Beschleunigung grösser Null auf. Diese hängt vom Kurvenradius R (je kleiner, desto mehr) und der Geschwindigkeit v ab, in der ich die Kurve durchfliege (v^2 /R, wenn mich mein Gedächtnis nicht im Stich lässt ;) )

 

Ich kann natürlich die unvermeidbare Gesamtlast verringern, indem ich beim Umkehren nicht noch zusätzlich versuche, die Höhe zu halten.

 

Bei der Not-Umkehrkurve tendiere ich noch immer zu Deiner Variante... die anderen Manöver würd' ich aber unabhängig davon trotzdem (mit viel Platz und geduldigem Instuktor) gerne probieren :)

 

Viele Grüsse

Peter

[Hans Tobolla]

Hallo Peter,

 

"Ich kann natürlich die unvermeidbare Gesamtlast verringern, indem ich beim Umkehren nicht noch zusätzlich versuche, die Höhe zu halten."

 

Mit dieser Aussage mag ich mich nicht anfreunden.

Ein Sinken während der Kurve verringert nach meiner Überlegung die G-Belastung nur, solange das Flugzeug nach unten beschleunigt, es also immer schneller sinkt, weil während dieser Abwärtsbeschleunigung die Auftriebskraft der Tragflächen nicht die ganze Gewichtskraft ausgleichen muss. Sobald aber die Sinkgeschwindigkeit wieder konstant ist, denn Du kannst ja in dieser Situation nicht lange nach unten beschleunigen, habe ich hinsichtlich der G-Belastung die gleichen Verhältnisse wie bei einer Kurve ohne Höhenänderung, bin aber ein Stück tiefer in dem engen Tal.

Letztlich bist Du bei so einer Umkehrkurve wohl besser beraten, wenn Du steigst, sofern es die Wolken zulassen. Dann kannst Du nämlich Startleistung geben. Eine Cessna 172 z.B. hängt dann auch bei sehr langsamer Geschwindigkeit derart stabil am Propeller, dass Du mit Klappen ausgefahren recht langsam und sehr kontrolliert um die Ecke schippern kannst, und dabei auch noch die Geschwindigkeit viel besser Griff hast als bei einer steilen Abwärtskurve.

 

Viele Grüße!

 

Hans

[Mike Rider]

Ein Sinken während der Kurve verringert nach meiner Überlegung die G-Belastung nur, solange das Flugzeug nach unten beschleunigt, es also immer schneller sinkt, weil während dieser Abwärtsbeschleunigung die Auftriebskraft der Tragflächen nicht die ganze Gewichtskraft ausgleichen muss. Sobald aber die Sinkgeschwindigkeit wieder konstant ist, denn Du kannst ja in dieser Situation nicht lange nach unten beschleunigen, habe ich hinsichtlich der G-Belastung die gleichen Verhältnisse wie bei einer Kurve ohne Höhenänderung, bin aber ein Stück tiefer in dem engen Tal.

hmm... das müsste man mal durchrechnen.. ich würde aus dem bauch heraus nämlich behaupten, dass die gesamtlast während eines descent in der kurve bei einem konstanten descend kleiner ist, als wenn versucht wird level zu halten.

 

Letztlich bist Du bei so einer Umkehrkurve wohl besser beraten, wenn Du steigst, sofern es die Wolken zulassen. Dann kannst Du nämlich Startleistung geben. Eine Cessna 172 z.B. hängt dann auch bei sehr langsamer Geschwindigkeit derart stabil am Propeller, dass Du mit Klappen ausgefahren recht langsam und sehr kontrolliert um die Ecke schippern kannst, und dabei auch noch die Geschwindigkeit viel besser Griff hast als bei einer steilen Abwärtskurve.

hingegen wehrt sich mein Unterbewusstsein irgendwie gegen ein solches manöver... da hab ich lieber etwas zuviel speed als reserve, als dass ich knapp um die stallspeed herumtuckere und, falls ich wirklich stallen sollte, das flugzeug eine zeitlang unkontrolliert ist.

 

Greets

Michel

[ursmunger]

Mit dieser Aussage mag ich mich nicht anfreunden.

Ein Sinken während der Kurve verringert nach meiner Überlegung die G-Belastung nur, solange das Flugzeug nach unten beschleunigt, es also immer schneller sinkt, weil während dieser Abwärtsbeschleunigung die Auftriebskraft der Tragflächen nicht die ganze Gewichtskraft ausgleichen muss. Sobald aber die Sinkgeschwindigkeit wieder konstant ist, denn Du kannst ja in dieser Situation nicht lange nach unten beschleunigen, habe ich hinsichtlich der G-Belastung die gleichen Verhältnisse wie bei einer Kurve ohne Höhenänderung, bin aber ein Stück tiefer in dem engen Tal.

 

Nicht ganz einverstanden (aus mathematischer Sicht):

Nehmen wir an, Du sinkst während der Kurve mit einer konstanten' Geschwindigkeit. Dadurch wird ja der tatsächliche Kurvenradius grösser (bei gleichbleibendem lateralem Kurvenradius - 'von oben gesehen'). Somit wäre auch die G-belastung kleiner.

Wird hingegen kaum einen spürbaren Unterschied machen, da der Inklinationswinkel der Kurvenebene relativ klein ist, daher hast Du in der Praxis wohl recht. Müsste man mal ausrechnen.....

[PeterH]

Wenn ich auf Level "drehe", dann liegt die Kurvenebe in der Horizontalen. Sinke ich beim "Drehen", dann liegt die Ebene "schräg". Im Tal interessiert uns nicht allein der Kurvenradius, sondern dessen Projektion auf die Horizontalebene (wegen des verfügbaren Platzes in dieser Ebene).

 

Diese Projektion ist minimal, wenn ich einen Immelmann fliege - die Kreisebene liegt dann vertikal und ich brauche nur Platz nach oben, nicht seitlich. Zwischen den Extremen der vertikalen Kurve (Immelmann) und der koordinierten Kurve auf Level gibt's beliebig viele Übergänge.

 

Ohne es jetzt genau durchdacht zu haben: Ich halte es auch für platzsparender, beim Kurven zu sinken, wie's Urs gesagt hat.

 

Was die Lastfrage betrifft: Die ergibt sich ja aus der vektoriellen Addition der Beschleiunigungen durch Zentrifugalkraft, Schwerkraft (und allfälligen weiteren Beschleunigungen durch Turbulenz, Antrieb usw). Nur, wenn ich Level kurve, liegt die Dreh-Ebene und damit der Vektor der Zentrifugalbeschleunigung auch horizontal. Bei einer "schrägen" Kreisebene ergeben sich andere Lastergebnisse - sie sind im "unteren" Teil der Kurve sogar grösser als beim Levelkurven... Das Extrem: Der Immelmann ist *bezüglich Platzbedarf"* optimal - natürlich nicht unbedingt bezüglich der Last. Natürlich stimme ich Hans zu: zur Lastreduktion muss ich nach unten "beschleunigt fallen", also die nach oben wirkende Komponente(!) des Auftriebsvektors reduzieren).

 

Beim Messerflug (ohne "Höhe halten" ;) ) z.B. weist der Auftriebsvektor horizontal, ich falle zu Beginn vertikal "frei" (die vertikale Lastkomponente ist zu Beginn gleich Null). Natürlich bremst mich der Drag von Rumpf etc irgendwann auf konstantes Sinken, das dauert aber...

 

Ceterum censeo ;) :Es wird wirklich höchste Zeit, all die Überlegungen mal einem emipirischen Test zuzuführen...

 

Viele Grüsse

Peter

[Hans Tobolla]

Hm, jetzt muss ich aber ordentlich Widerspruch einstecken, so dass ich es gar nicht schaffe, auf die Schnelle alle Argumente durchzuarbeiten.

 

@Michel

Bei einem Sinkflug komme ich deshalb mit einer geringeren Auftriebkraft vom Flügel aus, weil die senkrechte Komponente der Luftwiderstandskraft einen Teil der Gewichtskraft übernimmt. Deshalb darf der Flügel dann auch beim Kurvenflug etwas weniger Auftrieb liefern. Damit das was bringt, sollte die Flugbahn aber schon recht steil abwärts zeigen. Das ist aber bei unserem Problem, Umkehren in einem engen Tal, nicht zu empfehlen.

 

Wenn Du wirklich eng herum musst, kannst Du möglicherweise den gewohnten sicheren Abstand zur Stallspeed nicht einhalten. Den Preis musst Du dann bewusst zahlen für den Murks von vorher (aber Du murkst ja nicht). Aber wenn der Propeller ordentlich zieht, ist der Flieger in diesem Grenzbereich leichter zu kontrollieren.

 

Viele Grüße!

 

Hans

[Gast Hans Fuchs]

Seien wir mal ganz ehrlich Leute, Ihr streitet Euch um etwas, was mit der Realität einer Umkehrkurve nichts zu tun hat.

 

Eine solche wird und muss immer mehr oder weniger horizontal ausgeführt werden. Möglicher Deckel nach oben und Gelände nach unten lassen zumeist auch gar nichts anderes zu.

 

Weitere Gründe warum ein Hochziehen gar nicht realistisch ist:

1. Ein normal motorisiertes Flugzeug hat schlicht nicht genug Leistung, vor allem in der Höhe eines Gebirgstals, um dies zu tun.

2. Ein stark motorsiertes Flugzeug würde zum vorneherein elementare Gebirgsflugregeln verletzen, wenn es mit so viel Speed in einem engen Gebirgstal unterwegs wäre, dass es solche Aufschwünge noch machen könnte oder müsste, um die Geschwindigkeit zu vernichten, damit der Radius für die Kurve reicht.

 

Zum Absinken in der Umkehrkurve:

Ein starkes Absinken ist geländebedingt zumeist nicht möglich und ist ebenfalls nicht state of the art.

Ich würde es aber mal so formulieren: Wenn die Motorleistung nicht ausreicht (und bei den meisten Flugzeugen, die wir fliegen ist das so) um eine Umkehrkurve so zu fliegen, dass die Speed während der Kurve nicht gefährlich zusammenfällt, dann macht es Sinn die Nase leicht!! nach unten zu nehmen, um den Geschwindigkeitsverlust so zu kompensieren.

 

Bliebe noch die Definition der "richtigen" Geschwindigkeit in einem engen Gebirgstal immer auch im Hinblick auf die mögliche Umkehrkurve.

Sie darf zwischen Manöverspeed und etwa 15% langsamer als Ende des weissen Striches liegen. Liegt sie im oberen Berich, dann kann die Umkehr mit etwa 60 Grad Banks geflogen werden, liegt sie im unteren Bereich, dann nur mit etwa 45 Grad Banks. Die Radien beider Kurven werden ähnlich sein, doch ich gehe mit Han s Tobolla und habe für mich entschieden, dass ich mich mit der langsameren Variante wesentlich wohler fühle. Solche Kurven mache ich bei jedem Flug und von ihnen weiss ich ganz genau, dass sowohl mein Flugzeug als auch ich sie jederzeit immer gleichbleiben gut können.

 

Hans

[Niggi Moos]

Hallo zäme

 

Trotzdem das wir vom eigentlichen Thema abgekommen sind - den Evolutionen - deren Ablauf und Grund Dan richtig gestellt hat, muss ich zu einer hochgezogenen Umkehrkurve in einem Gebirgstal meinen Senf auch noch beisteuern:

 

Hans Fuchs: 1. Ein normal motorisiertes Flugzeug hat schlicht nicht genug Leistung, vor allem in der Höhe eines Gebirgstals, um dies zu tun.

 

Das ist doch die Realität. Jede® der sich hin und wieder mit PAXen und unseren üblichen Kolbenschüttlern in den Alpen bewegt, kann das bestätigen. Das "Spüren" des Fliegers (Ruderdrücke, schwammig werden, Pitchlage etc.) kann hier ein reiner Simmer nicht nachvollziehen. Beobachten von Wolken/Nebelformationen und fühlen von Auf- und Abwindzonen, bevor sie das Variometer anzeigt, gehören hier auch dazu.

 

Macht man schon die Dummheit, in ein ansteigendes Gebirgstal einzufliegen und man sieht, dass es eng wird, bewegt man sich bereits schon im unteren Geschwindigkeitsbereich, z.B Vx. Man will ja möglichst steil steigen. Eine hochgezogene Umkehrkurve wird mit sehr grosser Wahrscheinlichkeit mit der Stallwarnung und der physikalischen Beendung der fliegerischen Karriere in einem Geröllfeld abgeschlossen - Beispiele sehen wir genügend...

 

Also nur eine ganz gewöhnliche, langsam geflogene 45% Umkehrkurve - vielleicht noch mit Flaps 1. Möglicherweise sogar, wie Hans sagt, die Nase noch leicht nach unten nehmen um in einen sicheren Geschwindigkeitsbereich zu kommen - man lerne bei den Segelfliegern.

 

Ich für meine Person ziehe es vor, NIE in ein Gebirgstal einzufliegen wenn nicht folgende Bedingungen erfüllt sind:

 

Ich sehe den das Tal beendenden "Passübergang" vor dem Einfliegen und/oder habe bereits die Sicherheitshöhe, diesen Übergang problemlos zu überfliegen. Oder aber: das Tal ist wirklich breit genug zum umdrehen. Tönt etwas feige, aber ich lebe mit meinem biblischen Alter von 58 immer noch und meine Passagiere auch...

 

Falls diese Bedingungen nicht erfüllt sind, mache ich lieber einen grossen Umweg - oder kehre halt um.

 

Grüess vom Fricktal

 

- niggi

[Hans Tobolla]

@Urs

 

Ich denke, dass bei einem Kurvenflug mit konstanter Sinkgeschwindigkeit der tatsächliche Kurvenradius nicht größer wird, wie Du schreibst, sondern gleich dem des lateralen Kurvenradius bleibt. Anschaulich dargestellt fliegst du längst des Stahldrahtes einer Spiralfeder abwärts, die senkrecht auf eine waagerechte Fläche gestellt ist. Für eine Projektion von oben beleuchtet, kannst Du dem Kreisschatten überhaupt nicht ansehen, dass es sich um eine Spiralfeder handelt. Sofern Du also einen Vollkreis auf dieser projizierten Kreisbahn immer in der gleichen Zeit fliegst, hast Du auch immer die gleiche G-Belastung, egal ob mit oder ohne Sinken.

Aber, abwärts gekurvt hast Du einen längeren Weg als horizontal gekurvt. Bei gleicher Zeit für einen Vollkreis musst Du abwärts schneller fliegen, weil der Weg länger ist. Schneller fliegen erzeugt eine höhere Auftriebskraft am Flügel, die Du für den projizierten Kreis gar nicht brauchst. Also kannst Du abwärts kurvend mit einem kleineren Anstellwinkel fliegen, oder aber den Kurvenradius verringern. Hinzu kommt noch, dass abwärts fliegend die Luftwiderstandskraft einen Teil der Gewichtskraft ausgleicht, so dass dadurch ein höherer Anteil der Auftriebskraft für die Kurvenbeschleunigung zur Verfügung steht, Du kannst also noch etwas steiler einkurven.

OK, so sehe ich das, heute Abend nach etlichen Gläsern Rotwein. Praktische Bedeutung hat das alles wohl wenig, denn im Gebirge kann man so nicht fliegen, wie unser Moderator Hans deutlich gemacht hat, und bei genügend Raum fliegt man so einen Krampf nicht.

 

Viele Grüße!

 

Hans

 

P.S. Da fällt mir gerade ein, ich habe so eine Abwärtsspirale doch schon mal geflogen. Mit einem Segelflugzeug, Bremsklappen voll ausgefahren, in einer schmalen "Schlucht" zwischen zwei Kumulanten, die sich über den Alpen rasend schnell überentwickelten.

[Frank_Willfeld]

Wow,

 

das nenne ich mal einen interessanten Thread...langsam wirds richtig wissenschaftlich...da dachte ich mir ich könnte bei der geballten Ladung physikalischen Sachverstands mal wieder eine "unqualifizierte" Bemerkung aus der "Hosenbodenfraktionsecke" vom Stapel lassen.

 

Wer richtig eng wenden will aber nicht über riesen Kraftreserven verfügt, für den gibts nicht nur den Immelmann, man kann die Spirale von Hans auch anders kippen, das Manöver der Wahl währe dann der Abschwung: Nase hoch, bis (bei Cessna und co.) ungefähr 60-65 Kias anliegen, dann volles Querruder links (Torque Effekt mitnehmen) bis der Flieger vollständig invertiert ist, dann Höhenruder voll durchziehen und dabei das Gas ganz rausnehmen bis man wieder horizontal in die entgegengesetzte Richtung fliegt...schwärm :008:

Der Höhenverlust bei diesem Manöver ist wenn man es richtig fliegt schon relativ gross, bei falschem timing enorm gross und bei falsch geflogenem Manöver kann sogar die Vne überschritten werden sowie beim ausleveln dann die maxzulässige G-Last, und der Schwimmervergaser bei der Cessna ist auch nicht gerade begeistert von derartigem Gebahren aber....das macht vieleicht einen Spass..Ihr könnt es ja vorerst mal am Flusi probieren...

 

viele Grüsse aus D-Land