Schnupperflug beim FL

[Wilko Wiedemann]

Besser, realistischer und eindrücklicher als Wilko es getan hat, kann man den Sachverhalt nicht erklären.

Danke für die Blumen, Beat. Ich habe einfach beschrieben, wie ich damals fühlte. Als ich vor ner längeren Weile auf die P210 eingewiesen wurde, erging es mir wieder fast gleich. Nach dem ersten Flug damit dachte ich, dass ichs wohl besser sein lasse und in ein paar Jahren nochmal probiere :D Naja, nach sieben Stunden hatte ichs dann aber auch im Griff :D

 

Gruss

 

Wilko

[Markus D.]

Hallo Mirko,

 

die besten Eigenschaften eines Piloten hast Du schon gezeigt ... systematisches Vorgehen und Respekt vor der Fliegerei. Bravo! Deine erste Schnupperflugstunde scheint sehr ähnlich wie meine verlaufen zu sein ... siehe: http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=10532. Dazu kam bei mir noch das mein Headset nicht funktionierte und wir bei ohrenbetäubenden Lärm ohne Headset bei knapp 3500ft unter einer Stratusdecke in Bisenturbulenzen flogen. Ausserdem wartete ich zu diesem Zeitpunkt schon seit Monaten auf einen Schnupperflugtermin welcher aufgrund des tollen Herbst- und Winterwetters mehrfach verschoben werden musste. Und nun ... ich habe seit knapp 2 Jahren die PPL-Lizenz, darf mich "Privatpilot" nennen und habe ca. 150h im Flugbuch stehen. Und das wichtigste .... dieses Hobby möchte ich nicht mehr missen!

 

Falls Du Dir unsicher bist empfehle ich Dir noch ein paar Flugstunden zu nehmen. Am besten gleich mit einem Fluglehrer und Maschines Deines Vertrauens mit dem Du die Ausbildung auch fortsetzen würdest. In den ersten Flugstunden geht es um nichts anderes als alle Fluglagen erfliegen zu lernen. Korrekter Steigflug, Sinkflug, Kurvenflug. Mit ca. 4-5h Flugstunden kannst Du ohne grossem finanziellen Risiko definitiv herausfinden ob Dich der "Fliegervirus" nun befallen hat oder nicht.

 

Ciao, Markus ;)

[bleuair]

Sali zäme!

 

*upsIdiditagain* :D

 

Naja, über ein Jahr ist seit dem letzten Schnupperflug vergangen, ich bin mit den vielfältigsten Menschen in Kontakt gekommen, habe viele Maschinen kennengelern, war an etlichen Orten (an anderen dafür noch nicht) und so weiter. Schon lange stand ein weiterer Schnupperflug auf der Wunschliste. Genau den habe ich mir jetzt, quasi zu Weihnachten, erfüllt. Und, naja, was soll ich sagen, es hat mich bei weitem nicht so *ghudlet* wie beim letzten Mal. Viele Abläufe sind mir mittlerweile bekannt, der Popometer ist sich unterdessen anderes gewöhnt, alles also viel ruhiger als auch schon.

 

Mitschuldig war Petrus, der es verstand, ein überzeugendes Verkaufsargument bereitzuhalten, mitschuldig war der FFA AS202/15 "Bravo", der mir (uns :009: ) gehorchte, mitschuldig war aber auch und besonders René Gräppi von der Alp-Air, der sich Zeit nahm und Ruhe ausstrahlte.

 

Mein wesentlichstes Ziel war jedoch, das Muster kennenzulernen. Wir flogen heute mit der HB-HEO. Das Panel kommt zwar aus dem letzten Jahrhundert, aber damals flogen die Dinger ja auch. Also no Problem. Die Kiste hat zwar schon >12'000h runter, aber sie wirkt nicht klapprig. Taxeln geht sehr einfach, weil das Bugrad gelenkt ist. Beim Start (Rwy14) zog die Maschine nach links, die Korrektur gelang jedoch und mit "a little bit help from a friend" löste sie sich bei 60kn vom Boden. Die paar Manipulationen empfand ich schon mal nicht als Stress. Gut, aber nicht sehr gut: weitere Sachen (Instrumente, Umgebung) habe ich natürlich völlig ignoriert. Am Stick habe ich dann gut gefühlt, wie sich die Trimmung auswirkt. Nur sollte man wissen, in welche Richtung zu drehen ist :rolleyes:

Höher als 3'500ft ging es wegen Wolken eh nicht. Über Thun ein paar scheue Kurven, Powersetting, dann eine Zielvorgabe: Simmental. Aha, man kommt aus dem Nebel, also Vollgas und climb. Da war dann das Argument von Petrus: Verschneite Berge mit Sonne - immer wieder ein erhabener und gleichzeitig Respekt einflössender Anblick. Und eben nur mit dem Flieger zu geniessen.

Weiter mit den Eigenschaften: Stall - Ziehen bis es hupt - aber hö? es ist gar nichts passiert! Etwas drücken, Ruhe und Weiterflug. A-ha. Nun, der Bravo hat auch Akrobatikfähigkeiten, da könne man zünftig turnen und schon gings hoch und wieder runter, dass die Organe neu sortiert wurden. Imposant auch der sehr eng geflogene Kreis mit wohl 80°, das ist Action (hat aber alles der FL geflogen)! Und nie hatte ich ein schlechtes Gefühl dabei, dass dies nicht auch aus meiner Hand stammen könnte.

Leider viel zu schnell tauchten wir unter die Decke zurück, via S in den righthand Downwind Rwy 14. Mein Wunsch nach einem Touch&go hat er erfüllt (und also auch gemacht), ich wollte einfach auch mal eine Platzrunde machen, das ist schliesslich da wo die meiste Arbeit gemacht wird. Aber auch hier hatte ich nicht das Gefühl, der Flieger gehorche nicht. Zwar hat der FL auch gesteuert, aber nur quasi als Rückfallebene, um die Spitzen zu brechen. Und so machte sich nach dem Erreichen der Parkposition ein Gefühl breit, doch das müsste zu schaffen sein!

 

Nun ja, summasummarum war das heute ein sehr motivierendes Erlebnis. Ich denke, dass ich mich in einem Jahr der Herausforderung PPL stellen werde. Dieser Entscheid ist heute ein gutes Stück(li :006: ) reifer geworden. Weil es nicht gratis ist und ich 2007 einen Sprachkurs besuche, wird es aber erst ab Januar 2008 realisiert (das Medical natürlich früher). Von oben die Aussicht geniessen, das möchte ich auch ohne fremde Hilfe können. => "jetzt hetz mi" :D

 

Hier noch ein paar wenige Impressionen:

 

Panel mit allem, was der Mensch braucht (Wunschliste für die nächste Weihnacht: ein tragbares GPS :005: )

 

Eben, ein Argument, das zieht: Climb nach dem Ende der Suppe.

 

Alles ruhig und locker hier :008: btw: guggst Du die rennmässigen 4-Punkt-Gurte unter der getönten Scheibe...

 

Noch ein letztes Bild...

 

Danke, "Oski"! :)

 

So, das war mein kleines Berichtchen, danke fürs Lesen, bis bald mal am Boden ...oder in der Luft :cool:

[sirdir]

Hi!

 

Schön, dass es dir so gefallen hat. Ich konne mich überhaupt nicht für den Bravo erwährmen... Nach 2 oder 3 Stunden bin ich auf Cessna umgestiegen... Aber heute könnte ich's mir auch vorstellen, doch auch wieder mal in ne Bravo zu steigen. Mal sehen. Das miese Wetter damals hatte vielleicht auch etwas dami zu tun. Hab mir den Kopf an der Haube gestossen und nach Benzin gestunken wie blöd hat's auch. Und ich war anfangs halt schon sehr unsicher... Aber die vielen zusätzlichen Hebeli und Knöpfli am 182gi haben halt auch ihren Reiz ;)

Nur eines: Ich glaube beim Bravo sind nicht kts angegeben, sondern statute miles, oder?

Bugrad entlasten bei 60 kts wär für das Kistchen IMHO auch etwas viel.

[bleuair]

Sali Patrick,

 

Richtig, da steht mph auf der Uhr. Das Bugrad sollte bei 50 kommen, vom Boden löst er sich bei 60MPH, wie es mir der FL gesagt hat.

Ich fand den Stick einfach irgendwie ergonomischer (heute jedenfalls). Wenn es mal automatisch fliegt, kann ich mir aber ein Steuerhorn sicher auch vorstellen - wenn nicht gar schon heute, ich hab' ja auch dazugelernt - um das herauszufinden, müsste ich nur mal ein Schnu.............. ;) )

[Heinz Richner]

Salü Mirko

 

viele Stunden durfte ich in der EO (Erwerbsersatz-Ordnung) fliegen und alles mit dem besten Fluglehrer der Alp-Air!, gut, die anderen kenne ich fast nicht. Aber mit René gibt es immer viel zu Lachen.

 

Ich wünsche dir viel Glück mit der geplanten Ausbildung, Alp-Air in Bern kann ich dir bestens empfehlen, eine professionelle Flugschule an einem Flugplatz mit wenig Traffic.

 

Gruss

Heinz

[joh-k]

Hallo Mirko.

 

Gratuliere Dir zu Deiner Flugbegeisterung, die wird Dir beim Lernen sehr helfen! Du packst das ganz bestimmt...

Für die Verhältnisse meiner Geduld wäre das aber eine seeehr lange Zeit, die Du noch warten musst/willst, bis es losgeht... :)

 

Schöne Weihnachten und freue Dich auf das, wofür Du Dich nun entschieden hast!

 

Liebe Grüsse

Johannes

[bleuair]

Hallo zäme,

 

Wie versprochen muss ich doch prompt diesen Thread wieder hervorkramen (ein Prosit auf die humane Erfinderin der Suchfunktion!), weil, ja weils wieder etwas zum Thema Schnupperflug zu berichten gibt.

 

Seit dem letzten Erlebnis vergingen rund neun Monate, kribbelig war ich aber schon viel früher :009: wieder selber zu "hebeln". Der passive Erfahrungsschatz hatte sich in der Zwischenzeit um Gletscher- und Zweimotfliegen ergänzt und so sollte es auch auf der aktiven Seite etwas Spezielles sein: Schnupperflug im Vierplätzer.

 

Das Ganze ist natürlich nicht ernst gemeint als Auswahlverfahren eines Schulflugzeugs, dafür sind viele Viersitzer etwas gar dekadent (ich meine jene, die auch wirklich 4 Personen befördern können ;) ). Um Abläufe kennenzulernen und unter Anleitung durchzuführen, spielt es aber imo keine grosse Rolle, wieviele Leersitze hinter mir noch mitfliegen. Ferner sollte es auch noch das Kennenlernen eines neuen Typs beinhalten - auch hier sammle ich fleissig Eindrücke - und so fiel meine Wahl auf die Diamond DA40 Star. Übungshalber wäre eigentlich auch gleich das Kennenlernen der Dieseltechnik vorgesehen gewesen, aber vielleicht warte ich mit dieser Technik noch zu bis das Herkömmliche sitzt (danach aber soll die Dieselideologie durchaus eine Chance kriegen...). Es wäre auch keine vernünftige Variante in einer Flugschule möglich gewesen, IIRC betreibt nur Lausanne eine DA40 TDI im grösseren Schulungsstil. Und Bock auf Rechtfertigungen, wieso ich mir den Spass gönnen möchte, gegenüber fremden Leuten hatte ich auch nicht, also wäre die Kombi DA40 - bekannter FI besser als umsverworge einen TDI zu steuern. Letzten Frühling am Sternflug lernte ich den Freakdaaler FI Philipp kennen - und siehe da, die haben ja auch eine DA40 in der Flotte! So führte eins zum anderen...

 

Die frisch gewaschene HB-SDJ, Philipp rechts und der Schreibende.

 

An diesem tollen Sonntag stand mir also ein Flug nach Buttwil und zurück bevor, welchen ich jetzt dann gleich antreten sollte. Vorher besprachen wir jedoch noch ein paar wichtige Dinge: NOTAM, GAFOR, METAR und wie sie alle heissen, zeigen, dass uns nichts wirklich bevorsteht. Wegen dem Countryfestival auf dem Platz waren in LSZI nur Flüge von Einheimischen gestattet - aber das störte uns ja herzlich wenig :D

Ein weiterer Schritt war das Besprechen der Volte, Philipp zeigte mir die EBKF, die Eselsbrücken-Karte von Fricktal, wo alle Geländepunkte verzeichnet sind, die es zu anpeilen bzw. über- oder umfliegen galt. Lustig gelöst und sicher auf allen Plätzen Standard.

Des Weiteren besprachen wir Speed und Powersetting unseres Sportwagens äh Flugzeuges. Rotieren bei ..kt, Steigen mit ..kt übers Hindernis, Flaps up, weitersteigen mit ..kt, Propeller etwas zurücknehmen und immer pfeifengrad ins Blau. (Ich habe die Werte selbstverständlich vergessen :o ) Dann natürlich auch Power im Cruise, und, wieder etwas komplizierter, die Landekonfigurationen, Flaps bei ..kt, Manifold Pressure, usw. Tönt kompliziert, aber ich glaube dass man das schnell intus hat.

Ja, und dann war Zeit, reinzusitzen und abzudampfen (es wartete ja jemand ;) ).

 

Das Cockpit der DA40 zeigt ein Garmin 430 - das liessen wir für mich aussen vor - und ein MFD für den Einspritz-Motor zieht die Blicke auf sich. Gutes Instrument - imo leider etwas ungünstig platziert, da ich nach Checkliste etwa 100 mal draufschauen musste. Wir sehen auch den dritten Hebel für die Propellersteigung - interessante Sache, machts aber nicht einfacher. Dazu Handbremse und Heizung darüber. Die Flaps in zwei Stellungen neben den Switches gleich neben dem Transponder. Besonders wichtig: Der Stick. Auch wegen ihm wollte ich die Star mal fliegen, da ich diese Art Steuerung zZ noch vorziehe (siehe auch weiter oben in diesem Thread).

Die Abarbeitung der Checkliste war "Standard" und schon konnten wir losrollen. Ha! Differentialbremsen auf Gras... es gibt Einfacheres! Schlingernd erreichten wir die 07 und nach dem Runup gings raus, irgendwie unspektakulär: Ich weiss nicht wieviel der FI eingriff, aber ein bisschen entlasten vorne und ein Zwickli bei Vr und der Vogel hob ab! Und zwar mit Nachdruck. Ich musste rasch feststellen, dass eine Steigrate von 500ft/min illusorisch (wenig) war, um die Speeds einzuhalten ging es viel schneller nach oben. Die Lenkbarkeit empfand ich als gut, obschon ich natürlich keine Achterbahn fliegen und nur ein paar Kürveli fliegen wollte. Es hat irgendwie auch gut geklappt, keine Wellen zu fliegen obschon der Höhenversatz natürlich grösser als 50ft war ;) Nach kurzweiligen 15min flogen wir 130kt auf Buttwil LSZU zu und mussten die Landung vorbereiten.

 

Es ging wirklich schnell, zu schnell fast. Noch mussten knapp 2000ft abgebaut werden und 30kt abgebremst werden, bevor an einen Anflug zu denken war. Hier kamen wieder die Anzeige des Ansaugunterdrucks ins Spiel und die Propellerverstellung. Irgendwie schafften wir es Profi sei dank, in den Sektor W einzufliegen und die 34 anzusteuern. Beim Landeanflug realisierte ich erstmals, dass Sinkrate und Platzrundenhöhe einen Zusammenhang haben, der fast automatisch auf den Boden (am richtigen Ort natürlich) führte. Nur etwas zu schnell waren wir, doch irgendwie (Ich? Kaum. Er!) sass die DA40 ab, ein Rad ums andere, und es ging schon wieder ums Bremsen.

 

© Sandy Siegenthaler

 

Nach der Landung die Checkliste fertigmachen und sobald der letzte Schalter aus ist, konnte man ans Aussteigen denken. Die Kuppel hob sich und frischer Wind kühlte meinen heissen Kopf - aber feuchte Hände gabs keine mehr zu trocknen!

 

Fazit: Je mehr Knöpfe und Hebel, desto eher kann etwas vergessen gehen. Vorsicht und Konzentration ist geboten. Aber das etwas schnellere und schwerere (wir starteten "voll") Fliegen unterschied sich nicht heftig vom Einsteigergedöns. Insofern nahm ich für mich mit, dass auch die Weiterbildung erstrebenswert ist und mich - einmal mit den Basics vertraut - auch bald reizen dürfte.

Die DA40 ist hierbei ein überraschend empfehlenswertes Flugi - klar, gegenüber "alten Kisten" kostenmässig benachteiligt und für Halter "etwas" teurer, aber rein vom Komfort auch hinten (eigener Einstieg!) her, dem Gepäckraum (ausreichend!), der Bedienung vorne sowie der Performance im Allgemeinen, ist es ein sehr fägiger Flieger, mit dem mal auch mal vorwärts kommen kann (es sollen ja bei 75% in 6kft 150kts anstehen und selbst die Schulversion :D mit Festpropeller und Vergasermotor macht da noch 134kts).

 

Mein grosser Dank geht an dieser Stelle nochmals an FI und ersten Funker Philipp, der die Sache routiniert und ruhig anging, Tips gab und mit zwei wachen Augen meine Handgriffe (und den Rest) überwachte. Super, danke! Ach und merci für die Hilfe beim Flugbuch ausfüllen :007:

 

***

 

Die Rutschbahn in die PPL wird immer steiler, man macht was man kann. Neben dem Kontostand-Prüfen gehört auch das Formular-Ausfüllen dazu. Dies war dann letzten Montag soweit, als ich bei Dottore um mein Medical II bibberte. Dies nicht etwas aus Angst es nicht zu schaffen, sondern weil man sich da bis auf die Unterhose ausziehen muss und eine Arztpraxis nicht eben eine warme gemütliche Höhle ist... Ich bestand den Formular- und Medizintest ohne Einschränkungen und somit ist auch diese kleine aber (mir) wichtige Hürde bereits genommen (klar, es wäre noch nicht nötig gewesen, aber lieber vorher ein Problem als mittendrin) und von dieser Seite gab es das erste "Tauglichkeitszeugnis" - jupiiee! :008:

 

 

Der Entscheid, in dieser Trendsportart einzusteigen, ist mit diesen Erlebnissen wieder ein Stück definitiver (aber wie Markus oben schreibt, erst nach ein paar Stunden im definitiven Gerät mit dem definitiven FI kommt die festere Bindung und tiefere Motivation zustande). Im Abgleich mit den Plänen im Beruf werde ich irgendwann nächstes Jahr die Kurse angehen (Ort ist abhängig von den verfügbaren Terminen) und mit der ersten Praxis anfangen, bevor ich dann voraussichtlich im 2009 diese abschliessen möchte. Somit ist dieser Thread wohl zum letzten Mal "beschrieben" worden... :p Danke fürs Lesen und bis zum nächsten Mal ...in der Luft!

[bleuair]

Hallo zäme,

 

Ist fast wie bei "Dallas", unzählig viele Folgen... :009:

 

Um deutlicher zu sein, stand gestern der "Schnupper"flug #4 auf dem Programm... Diesmal wollte ich die C172 ausprobieren - und einfach geht das beim FI eben schon ;) Wobei dieser (es war HR Küffer, der zweite Cheffluglehrer bei der Alp-Air) meine Vorkenntnisse nicht ganz entsprechend didaktisch umsetzten/einbinden konnte... aber wer kann ihm dies verübeln, die Konstellation dürfte nicht zu häufig vorkommen...

 

Ich kam also an und wir machten uns bekannt. Geschätzte 5min später standen wir bereits beim Flieger - kein Meteo-Briefing und dergleichen soweit, auch sonst keine Erläuterungen. Naja, für einen halbstündigen Lokalflug gehts vielleicht auch ohne, aber "Zeigen wie es wäre" ist das nicht.

Der Walkaround war relativ normal verlaufen, persönlich hätte ich mir vielleicht mehr Zeit genommen, aber das war ok.

Nicht ohne geht es bei der Checklist, wir arbeiteten diese problemlos ab. Es waren keine Hunde zu verscheuchen und so konnten wir also losrollen, immer einen halben Meter links der Linie :009: Sorry liebe Towermann- und frauschaft für den völlig missratenen ersten Funkspruch - danach hat wieder der FI übernommen... :o

 

Standardarbeitsplatz im Workhorse HB-CWE, nix mit aufgefrischtem Panel. Subjektiv schon recht schmal (nicht so breit wie eine DA40), aber das störte mich trotzdem nicht gross.

Am Holdingpoint F, Run-up gemacht (im Teamwork). Die Linie nach München hat sich noch schnell vorgedrängt und so bleibt Zeit für ein Knipschen.

Danach haben wir aufliniert und gewartet... und gewartet... bis der Tower fertiggeschwatzt hat. Beim Takeoff habe ich den mit dem rechten Pedal etwas zu gut gemeint und so rollten wir ein wenig Slalom. Immerhin stieg die Speed, aber das hat niemanden gross interessiert :confused: Als wir dann ?? kts hatten (wen interessierte das schon, Speeds und dergleichen), rotierte die 172 fast alleine. Danach drehten wir über Belp richtung Whisky.

 

Happy people! Aber eigentlich hatte ich immer ein schlechtes Gewissen :o so als Lehrling da noch gross rumknipsen wollen (wes doch fägt :o ). Im Auto würde man sagen "Augen auf die Strasse"... Naja, über Neuenegg bis runter zum Murtensee habe ich dann ein bisschen geturnt: "mal links mal rächts mal ufe mal abe mal vüre mal hindre mal links mal rächts". Besonders stolz war ich, dass ich drei mal Traffic selbst sah - dass man beim VFR-Fliegen immer Ausschau haben sollte, davon war auch nie wirklich die Rede....

Immer noch und immer wieder der Reiz des Fliegens: Die Welt von oben... Hier das fertige WestSideCenter in Bern-Brünnen (damit wir das auch mal im Bild haben). Jojo, wir befinden uns im Anflug auf den Gurten und die Nase eine Handbreit unter dem Horizont... Die Erstellung der Anflug- und Landekonfiguration (lefthand auf die 32) geschah wieder im Teamwork, die Cessna gehorchte aufs Wort, alles locker. Gelandet ist dann glaubs der FI - der Anflug war irgendwie so steil, dass ich den Vogel voll in den Boden gesetzt hätte, wenn nicht jemand gezogen hätte... :009:

 

Und da stand sie bereits wieder, die Skyhawk, komplett und unbeschädigt. Die 172 ist ein extrem gutmütiges Flugzeug, man hat manchmal regelrecht "Pause", weil einfach schlicht nichts los ist - das Ding fliegt einfach so geradeaus... (das gilt natürlich nicht in Platznähe und beim Airwork, aber im Reiseflug. FI Küffer meinte, dass man mit den filigraneren AS202 besser fliegen lernt, weil man diese (fast) immer "festhalten" muss. Dies ein Nachteil der 172, ferner auch das Gesamtgewicht verglichen mit dem 999kg Bravo. Die Ruderausschläge in unruhiger Luft seien viel intensiver als bei letzterer. Dafür hat man einen weit verbreiteten Flieger mit anständig Platz, ein Dach über dem Kopf mit Bodensicht das Steuerhorn erachte ich auch nicht (mehr) als Nachteil (war für mich noch ein gewichtiges Kriterium für Stickflieger, aber mit der Erfahrung jetzt spielt das kaum mehr eine Rolle).

 

Fazit aus der Geschichte: Beide Typen haben Vor- und Nachteile und ich bin genau so schlau wie vorher. :o :009: :002: Der "Schnupperflug" hat sein/mein Ziel verfehlt - jetzt habe ich nur noch eine Möglichkeit mehr zur Auswahl... Trotz allem hoffe ich, dass mit meinen Ausführungen (kann gerne per PN auch noch detaillierter berichten) diese Möglichkeit der Schnupperflüge breit beleuchtet wurden und andere Zweifler von dieser Möglichkeit des Ausprobierens Gebrauch machen.

 

Zum Schluss noch dies: Wie man aus der Zielsetzung herauslesen kann, bin ich nicht mehr unschlüssig, im Gegenteil, der Entscheid ist vor ein paar wenigen Wochen gefallen, der FA ist jedenfalls bestellt :008: Jetzt gehts looos! :D [womit wir dieser Soap hier ein Ende bereiten]

[sirdir]

Hach, die CWE. Da kommt ja fast etwas Heimweh auf :) Da drin hab ich auch schon so manche Stunde 'geschwitzt', glaubs sogar darauf den Prüfungsflug gemacht.

Naja, die 1999er Einspritzer 172er die ich hier in Spanien fliege ist aber auch nicht übel ;)

Mach doch mal einen Schnupperflug auf dem 182rg, wenn man dich lässt, das macht Laune ;)

[HB-nomis2710]

@bleuair: Warst du schon mal in Grenchen auf Schnupperflug-Safari?

 

Gruss

 

Simon

[bleuair]

in Grenchen

Siehe erster Beitrag :confused: Aber die Frage stellt sich sowieso nicht mehr... Grenchen ist für mich persönlich keine Option (mehr).

 

@Patrick: Eh die Skylane kommt dann gleich im Anschluss :) ist nicht umsonst für mich "das" Kleinflugzeug... (einfach vom "Eindruck" her). Dafür würde auch das Lernen auf der "kleinen" Cessna sprechen, einfacherer Umstieg. Hast Du auf der F172 gelernt?

[HB-nomis2710]

Warum ist Grenchen für dich keine Option mehr? Grenchen gilt doch als das Schweizer Ausbildungs-Mekka der Privatfliegerei?

 

Danke für deine Beiträge. Ist für mich nützlich, da ich an einem ähnlichen Punkt wie du stehe.

 

Gruss

 

Simon

[Brufi]

Grenchen gilt doch als das Schweizer Ausbildungs-Mekka der Privatfliegerei?

Wie kommt jemand auf eine solche Aussage? Grenchen ist OK als Regional-Flugplatz und es hat mehrere Flugschulen auf dem Platz. Deswegen ist es aber noch lange nicht "the one and only" !!

 

Gruss

 

Philipp

[Brufi]

Hey Mirko,

 

Freut mich zu vernehmen, dass es nun losgeht bei Dir. Ob 172'i oder Bravo ist von mir aus gesehen ghupft wie gsprunge obwohl die beiden Flugzeuge auf den ersten Blick total unterschiedliche Charakteristiken haben.

 

Gemeinsamkeiten:

Ganzmetallkonstruktion, gesteuertes Bugrad, Flaps elektrisch, Festpropeller, Lycoming O-320, Flugschüler und -lehrer sitzen nebeneinander. Beide Flzg. sind mit 3 Erwachsenen (natürlich nicht 3 so Möcken wie ich) grad noch so zu fliegen, beide mit entsprechend reduzierter Fuelmenge in den Tanks.

 

Bravo ist fein in den Steuern, gute Rundumsicht, einfach zu fliegen, einfach zu landen. Konzipiert als Trainer für die Anfänger- und Fortgeschrittenenausbildung. Akrotauglich.

Deshalb kannst Du mit dem Bravo und dem FI in Bereiche vorstossen welche dem 172'i verboten sind. Das ist gut als Erfahrung. Der Flieger ist gutmütig im normalen Betriebsbereich, aber im Grenzbereich wird er etwas herber und kippt nach heftigem Buffeting dezidiert ab.

Für Pleasure Flüge innerhalb CH nach dem PPL gut geeignet, für Reiseflüge quer durch Europa etwas weniger aber nicht unmöglich.

Nach dem Bravo gibt es keine logische Fortsetzung für den Privatpiloten (der P3 oder PC-7 wär's) sondern danach kommt automatisch der Seitwärtswechsel zu C-172 oder C-182, PA-28, etc.

 

172'i vermittelt dem Piloten vergleichsweise das Gefühl einen Lieferwagen zu steuern, also die Steuer reagieren nicht so fein. Aber die Cessna bietet dafür etwas mehr Platz und besseren Komfort (ein- und aussteigen, denk auch an die PAX), ist weit verbreitet, einfach zu fliegen und zu landen, man kann fast nix falsch machen. Aerodynamisch äusserst gutmütig aber nur in der Kategorie normal zertifiziert.

Gute Sicht nach unten (PAX), gut geeignet auch für weitere Reiseflüge durch ganz Europa. Oben am 172'i kommt als Fortsetzung die Skylane, ein tolles Reiseflugzeug mit vernünftiger Speed und viel Zuladung. Gibt es auch noch als RG (beide, 172 und 182).

 

Die Unterschiede sind letztlich nicht gewaltig und Du kannst auch auf dem einen die Grundausbildung machen und später eine Einweisung (Familiarisation) aufs andere Flugzeug noch machen.

 

Jedenfalls wünsche ich viel Spass :rolleyes:

 

Gruess

 

Philipp

[bleuair]

Warum ist Grenchen für dich keine Option mehr?

Schlussendlich insbesondere wegen der Distanz. Wenn ich für jeden Theorieblock und jede Flugstunde noch eine Stunde mehr unterwegs bin, dann ist das für mich ein Argument.

 

Ok, das Argument wird abgeschwächt von der Tatsache, dass man in Bern für jede Flugstunde eine halbe am Holding steht (to be confirmed or to be disproved :005: )

 

Ansonsten spielt es keine grosse Rolle ob -G oder -B. Auch in Grenchen sind keine modernen Flieger in der Ausbildung (AFAIK), das wäre ein Argument dafür gewesen. Da wäre Lausanne (DA-20 und DA-40 TDI mit konv. Avionik) oder Biel (Tecnam) ein Thema. Lausanne ist noch weiter weg als Grenchen und Biel liegt im Grünen. Also sage ich mir, wieso denn in die Ferne schweifen wenn das Teure liegt so nah :D

 

@Brufi: Ab jetzt wieder einen Helm anziehen, wenn Du unter dem Vordach hervortrittst! Ansonsten merci vielmals für die Ausführungen! Kann ich davon ausgehen, dass man mit der AS202 zwar Dinge trainieren kann, die mit der C172 nicht gehen, aber in die man eh nie gerät, weil es den Skyhawk vorher "verreisst"? Ansonsten wär das schon ein Argument.

[sirdir]

@Patrick: Eh die Skylane kommt dann gleich im Anschluss :) ist nicht umsonst für mich "das" Kleinflugzeug... (einfach vom "Eindruck" her). Dafür würde auch das Lernen auf der "kleinen" Cessna sprechen, einfacherer Umstieg. Hast Du auf der F172 gelernt?

 

Zu 99% auf CGI und CWE, ja. Weiss gar nicht mehr ob beides F172 sind, eines könnte ach ne C172 sein ;)

Schnupperflug und 1. Schulungsflug hab ich auf dem Bravo gemacht. Der ist mir aber schon beim Schnupperflug etwas verleidet als ich beim Aussteigen nen halben Bandscheibenvorfall erlitten habe und dann zum Auto 'gekrochen' bin, endgültig genug hatte ich dann beim 1. Schuldungsflug als das Wetter ziemlich ruppig war und's mir vom Benzingestank im Flieger halbers schlecht wurde und ich mir dann zum 'Dessert' noch heftig den Kopf am Canopy gestossen habe (war wohl zu wenig stramm festgezurrt)...

Danach bin ich dann auf die C172 gewechselt, weil sie eben bequemer zu 'beladen' ist und ausserdem für mich GA schon immer = C172 war.

[Brufi]

@Mirko

Ja so ungefähr. Nach Bravo Ausbildung weisst Du wie es ist wenn das Blaue unten und das Braune oben ist, Du weisst was mit Buffeting gemeint ist und mit "Wing drop", wie sich eine Vrille anfühlt und wie man wieder herauskommt. Mit der Amerikanischen Familienkutsche kriegst Du davon nichts oder nur andeutungsweise eine Ahnung mit auf den Weg.

Ob dies Dich allerdings wirklich zum besseren Privatpiloten macht und Du deswegen glücklicher und/oder länger lebst? Kann sein, muss aber nicht. Darüber mögen die Pharisäer streiten. :D

 

Gruess

 

Philipp

[bleuair]

Drei Jahre nach der Öffnung dieses Beitrages kann er nun geschlossen werden :005: :008:

 

 

...und wenn Du das vermeintliche "Begrüssungsschreiben" aus dem Couvert ziehst, schreit Dich das Bazl-Briefpapier zuerst mal in Arial Bold 19 an: RECHNUNG! - auch mir wird keine Schonfrist gegönnt... :D

 

Speed is raising .... rotate! :cool:

[joh-k]

Gratulation zu diesem Papier, Mirko, und willkommen unter den Lizenzträchtigen! :)

 

Du wirst Dich daran gewöhnen, jede zugesandte, neue Lizenz ist zugleich Freud und Leid. Das Hochgefühl für die neue Zeile in der Lizenz und das Tief für die weitere Linie in Deinem Dossier der BAZL Buchaltung. Und diese Waage hat sich, zumindest bei mir, bisher immer ausgeglichen gezeigt - je aufstellender die Erweiterung, um so grösser die Dankbarkeit ans Vaterland. :D

 

Viel Glück beim Einträge sammeln!

[SimonXX]

Mal für die Nicht-Schweizer unter uns.

 

Was ist das ? So eine Art "Laufbuch", wo alles bei einer Ausbildung nach und nach eingetragen wird ? :confused:

[Philippe Seiler]

Hei Mirko,

 

Herzlich Willkommen in der Familie der "FI Quäler". :009:

Ich bin seit anfang Jahr dabei und habe bisher nur Spass gehabt. (Mehr oder weniger jedenfalls)

 

Ich kann die AS02 wirklich empfehlen, wobei ich gestehen muss das meine bisherige "Erfahrung" auf anderen Typen sehr beschränkt ist.

Handelt sich hauptsächlich um eine weit zurückliegende Lufttaufe und vereinzelte Mitflüge mit der möglichkeit zu Steuern.

 

Ich freue mich nun auf Dienstag, denn da beginnt für mich die Ausbildungsstufe 3, "Aussergewöhnliche Situationen und Notverfahren 1. Teil".

Mal schauen wie gut mein Magen ist.

 

Auf bald einmal im Mösli

[bleuair]

Hallo Simon,

 

Ich verstehe Deine Frage nicht ganz: Meinst Du das Papier im Bild? Scheint die Lizenz zu sein, wo die Einträge für SEP (eben diese von Johannes angesprochene Linie - er sprach in Einzahl) und danach weitere Class Ratings angeführt werden.

 

@Philippe: Dann ist das jetzt da wo die Bravo Kopfstände macht :007: CU!

[Brufi]

Mal für die Nicht-Schweizer unter uns.

 

Was ist das ? So eine Art "Laufbuch", wo alles bei einer Ausbildung nach und nach eingetragen wird ? :confused:

Simon,

 

In der CH verlangt Vater Staat mehr als was in den JARs steht, nämlich einen Ausweis für jegliche Fliegerische Tätigkeit. Also, ein Flugschüler braucht bei uns einen Lernflugausweis, eine Lizenz für Flugschüler. So ein Ausweis wird als nationale Lizenz ausgestellt.

Diese hat sich Mirko nun offenbar bestellt und erhalten und die ist auf dem Photo abgebildet.

 

Gruss

 

Philipp