Unfallbericht, die erste Notwasserung einer Cirrus SR-22

[sirdir]

ieger ist ja dann kaputt! :005: Oder meinst Du das kleine GIF das ich hier eingefügt habe?

 

Hoi. Keine Ahnung, es kam damals als das neu war im TV. Vielleicht ist es dieselbe Aufnahme, aber damals war die Framerate und die Auflösung besser :)

Ich nehm an Cirrus wird das ganze ja schon mal getestet haben und dann kann man's ja auch filmen :)

Mir fällt grad ein, ich hab das evtl. sogar aufgenommen und archiviert. Werde das bei Gelegenheit mal suchen.

[Berni]

Hier gibts Videos

 

Berni :-)

[sirdir]

Hier gibts Videos

 

Berni :-)

 

Hab 'mein' Video auch gefunden. Hab doch gedacht, dass das da ne Cessna war. Ist sicher ein sehr 'interessantes' Gefühl, so ein 'high speed deployment' :)

[herbsmole]

Hier gibts Videos

 

Berni :-)

 

Danke für den Link! Das hab ich gesucht!

[bleuair]

Danke auch, Berni!

 

Auf der Startseite von http://www.brsparachutes.com gibts noch einen moderierten und vertonten Beitrag aus ABC News...

 

Habe noch das hier von hier beizusteuern... evtl. bekannt, evtl. aber auch neu:

There have actually been 6 Cirrus BRS attempts and 5 deployments:

1.Loss of control in IMC. Attempted BRS deployment, it did not activate. Resulted in Cirrus A/D to improve activation linkage for BRS. Landed off field. No injuries.

2.Left aileron separated. BRS activated, no injuries.

3.Pilot disoriented in IMC, water found in static line. BRS activated, no injuries.

4.Weather and a loss of control. BRS activated, no injuries.

5.Lethbridge, AB, Canada (TSB CA). Loss of control in turbulance in night flight. BRS activated, no injuries.

6.BRS activated at excessive speed. One fatal.

[HaPe]

Der Fallschirm wurde vor allem aus einem, wenig vermarkteten, Grund eingebaut: Die Cirrus hat kein Verfahren zur SPIN Recovery. Beim einzigen Versuch, SPIN recovery zu demonstrieren, ist der Testpilot ums Leben gekommen. Deshalb konnte das Flugzeug ohne CAPS nicht zertifiziert werden. Der Fallschirm ist die laut POH empfohlene Prozedur zur SPIN recovery.

Dieser offensichtliche Mangel würde ich auch nicht unbedingt lautstark vermarkten wollen ;). So schön dieser Flieger auch ist, aber wenn er sich (wie allgemein bekannt) aus einem Spin nur per Fallschirm retten lässt und dies dann zu 99% einen Totalschaden zur Folge hat, dann ist wohl bei der Entwicklung/Auslegung etwas schief gelaufen.

 

Man hört/liest gelegentlich, dass sich die Cirrus in einer frühen Spin Phase evtl. noch regulär recovern lässt, aber das PHO spricht eigentlich klare Worte. Sicher ist ein Spin Approval ein aufwändiges und teures Verfahren, aber bei einem neuen, modernen Flugzeug, welches in diesem Jahr wohl die 2000er Produktionsmarke erreicht, eigentlich eine Selbstverständlichkeit.

 

Zwar ist z.B. auch die Ruschmeyer R90 nicht "Spin Approved", jedoch wurde sie bis zu sieben Umdrehungen getestet und lässt sich daraus jederzeit normal recovern, wie mir der damalige Testpilot an der Aero 05 versicherte. Bestimmt ein beruhigenderes Gefühl als in einer Cirrus, sollte es tatsächlich mal soweit kommen...

 

Gruss

HaPe

[MarkusP210]

@sirdir

 

Wie Berni bereits ausführte, 'make best use of equippment' ist am Check ausdrücklich erwünscht und die richtige Bedienung des A/P zeugt von Kenntnis der Materie und genügender mentaler Kapazität. Wünscht der Prüfer Aktionen von Hand, sagt er dir das während des Checks. Ein fairer Prüfer sagt dir vor dem Start auch, welche zusätzlichen Übungen (Raidio failure, Comm failure usw.) er während des Checks simulieren wird.

 

@Berni

Du hast natürlich schon auch recht mit der 'Hausstrecke'. IFR fliege ich aber auch auf der nie ohne gründliche Flugplanung und Briefing. Allerdings benutze ich die Gelegenheit oft auch zur Durchführung manueller Anflüge (IMC gibt's in Grenchen im Winter ja genug ;-)

 

@HaPe

Das mit der Aerodynamik ist so eine Sache. Einerseits will man bei konstanter Motorleistung immer höhere Speeds und Flächenbelastungen verbunden mit immer kürzeren Start- und Landestrecken erreichen, andererseits soll das Flugzeug extrem gutmütig in jeder Situation sein. Diese beiden Aspekte laufen diametral auseinander. In der Vergnagenheit hat es diverse Beispiele für diesen Umstand gegeben; die Hersteller reagieren auf aerodynamische Ungereimtheiten mit verschiedenen Methoden welche von Vorflügeln über Spoiler bis hin zu Windsplits und Rumpffinnen führen.

 

Prominentestes Beispiel dafür ist wohl die MU2 von Mitsubishi. Das Flugzeug fliegt mit zwei 710 shp Garrett-Turbinen einen Maximalspeed von über 300 kts (!) und verfügt, dank ausgeklügelter Spielereien am kritischen Flügel, über extreme Kurzstart- und Landeeigenschaften. Der Preis für dieses phantastische Flugverhalten war sehr hoch; mehrere schwere Unfälle zu Beginn der Vermarktung dieses Superflugzeugs (aufgrund überforderung der Piloten durch das komplexe System) bedeuteten ein rasches Ende des Höhenflugs. Aufgrund nie erreichter Absatzzahlen wurde die Produktion bald wieder eingestellt.

 

 

Gruss

 

Markus

[sirdir]

Wie Berni bereits ausführte, 'make best use of equippment' ist am Check ausdrücklich erwünscht und die richtige Bedienung des A/P zeugt von Kenntnis der Materie und genügender mentaler Kapazität. Wünscht der Prüfer Aktionen von Hand, sagt er dir

 

Na dann - das ist ja schon beruhigend. Vielleicht 'tu' ich mir das irgendwann auch noch an (IFR).. :)

[MarkusP210]

@sirdir

 

Das kann ich Dir auf jeden Fall aus diversen Gründen sehr empfehlen...

 

Gruss

 

Markus

[sirdir]

@sirdir

 

Das kann ich Dir auf jeden Fall aus diversen Gründen sehr empfehlen...

 

Gruss

 

Markus

 

Hach, wenn nur die Theorie nicht so krass wäre. Dass man nen haufen üben muss akzeptier ich ja, aber die Theorie hat von mir aus gesehen oft schon fast prohibitiven Charakter. Wenn ich denke, was ich seit meiner PPL Theorie schon wieder alles vergessen habe, weil man es in der Praxis nun wirklich nicht braucht...

Und grad so wöchentlich üben werd ich wohl auch nicht können und das sei ja angeblich die Voraussetzung, dass man nicht durch den Check fault...

[MarkusP210]

Naja, die Theorie ist halt ein bisschen aufwendig. Da gibt's aber bei grösseren Flugschulen super Fragendatenbanken zum Ueben (Ist z.B. für das langweilige Luftrecht sehr gut). Aber danach, da beginnt das wahre Eldorado. Ich habe selten so viel in so kurzer Zeit gelernt wie beim praktischen Teil des IR-Ratings.

 

Gruss

 

Markus