"Air Berlin 8172 Heavy"

[Webwings]

...tja, etwa so tönt's wenn Hapagfly mit dem 308-plätzigen A300-600R einen Subcharter für Air Berlin fliegt. Ich hatte vor kurzem das Vergnügen, eine AB-Rotation Düssseldorf-Malaga-Düsseldorf-Zürich-Düsseldorf zu copilotieren. Dass ich dabei zum ersten Mal vom "Doppelrating A310/A300-600" Gebrauch machen konnte (mein erster Versuch mit dem längeren Bus), machte die Sache noch etwas spannender... :)

 

Den "bildlichen Output" der Reise findet ihr hier.

 

Ich hoffe die Bilder gefallen euch!

 

Liebi Grüess,

Markus

[Roberto]

Danke Markus.....für Deinen Bericht. Er ist locker und informativ geschrieben, die Bilder sind eine willkommene Ergänzung dazu.

 

Noch ein paar "abschweifende" Gedanken....

Ich bin auch immer schlichtweg positiv "erschüttert" was die A306 für ein riesen Teil ist wenn man so davor steht. Nun gut, mir als "qualifiziertem" Fußgänger ist so etwas eh nur auf der ILA oder in Hamburg (Airport Classics oder zu ähnlichen Anlässen) möglich. Aber dafür um so nachdrücklicher. beim Boarding über Paxbrücken kommt das nicht so rüber, finde ich.

 

Wäre ich ein Pilot dieses Fliegers hätte ich glaube ich ein Problem mit den Ausmaßen. Der Gedanke immer hinter dem Copckpit noch eine "halbe Kleinstadt", na ok, aber mindestens "ein kleines Dorf" hinter sich herzuziehen, würde mir schon Bauchgrimmen machen. Der Vergleich zu einem Fünfstöckigem langem Wohnhaus passt auch gut in Bezug auf Menschen und Abmasse.

 

Ist Dir das ständig gewärtig, oder würde man garnicht erst die Bremse lösen wenn man ständig daran denkt.

 

Oder hast Du auch schon mal erstaunt ein Auge durch Dein "Bürofenster" geworfen, wenn da vier Vorfeldbusse vorfahren und sich die "Menschenmassen" in den Flieger ergiessen?

 

Wie ist das eigentlich mit so einem Riesenbus. Irgendwie kann ja für mich als Laien die Trägheit in Bewegung und Steuergefühl, Steuerdosierung Steuerwege auf Grund der Größe nicht ins unermeßliche steigen. Haben die Konstrukteure da eine gewisse "Agilität" in die Steuerung eingebaut damit die großen Busse wie große "kleine" Flieger fliegen? Da fällt mir ein guter Begriff aus der Flugsimulation ein "Flugdynamik"! Ich weiß nicht wie ich mich ausdrücken soll. Ich hoffe Du kannst schlau werden aus meinem Getexte.

 

Besonders intensiv habe ich die Ausmaße auch bei meinem Iran Air 747-100 Rundflug heut vor einer Woche in CGN empfunden. Ich habe 53C links fünftes Fenster von hinten gesessen. Da ging es beim rotieren schon ein paar Meter nach unten (vielleicht so 4-5m). Lustig war das auch beim 90° lh eindrehen auf das Gate. Ich hatte einen Fueltrack als Referenz und das Gefühl mich beim eindrehen in gerader Richtung vom Truck wegzubewegen also 90° nach rechts versetzt.

Ein Langstreckenerfahrener guter Freund hatte mich auf diesen Effekt aufmerksam gemacht.

 

WAHNSINN.......mit den großen Schiffen.....nun muß ich mich aber bremsen sonst komm ich ins labern........oder tu ich das gar schon....sorry ? :002: :)

 

Naja.....mein Spitzname im engsten Kreis ist wahrscheinlich nicht umsonst "Schriftsteller"........ :008: :D

 

Danke nochmal....

Schönes Wochenende....

 

Gruss

Roberto

[Steli]

Toll und informativ geschrieben - Danke! :)

 

So ein A300 ist halt schon noch was schönes :cool:

 

ciao

[CarstenB]

Hallo Markus!

 

Wie immer ein interessant zu lesender Bericht mit den passenen Bilder dazu. Es macht immer wider Spaß, was von Dir zu lesen. Hoffentlich wird es Dir mit den kleinen Fliegern nicht zu langweilig ;)

[Webwings]

Hallo zusammen,

 

freut mich, dass euch der Bericht gefällt! Und vielen Dank für das Lob!

 

@Roberto: Ich kann Deine Gedanken nachvollziehen. Auch uns geht es so, dass man ab und zu darüber philosophiert. Das fasziniert uns ja an unserem Job. Dass 170 Tonnen Dir einfach so gehorchen, mit einem Steuerausschlag, der dem in einem Auto gleicht. Dass Du mit deiner linken Hand zwei Gashebel locker bewegst, und dass nur gerade eine kleine Handbewegung und ein Lächeln des Piloten das leise Säuseln der zwei CF6-Triebwerke von ohrenbetäubenden zweimal 60'000 Pfund Schub (bei rund 10 Tonnen pro Stunde Verbrauch) trennt. Dass zwei Millimeter Ziehen am Steuerhorn in der richtigen Viertelsekunde eine Kusslandung mit Passagierapplaus von einem ohrenbetäubenden "Absturz" trennt, bei dem Du jedes Messer und jeden Trolley bis nach vorne springen und zurückfallen hörst. Dass Du aufgrund Deiner Interpretationen und Entscheidungen zu Wind, Wetter, Kurswahl, Routing, Kenntnis der ATC-Marotten in jedem Land einen Flug sicher, ökonomisch und kreativ gestalten kannst, anstatt nur die geplante Route hirnlos abzufliegen.

 

Natürlich kommen Dir auch die anderen Gedanken. Ich habe lustigerweise am Abend nach der Landung in Zürich gedacht, dass es nur einen kleinen Fehler, ein kleines Drücken am Steuerhorn auf 200 Fuss über Grund bräuchte, um unsere 308 Passagiere und 9 Crewmitglieder sowie einen dreistelligen Millionenbetrag an Flugzeugwert "abzuschreiben". Dass das nicht passiert, bei weltweit zehntausenden Abflügen pro Tag, ist ein Beweis dafür, wie seriös und sicher die Luftfahrt geworden ist, und wie gut die darin Beteiligten ausgebildet sind. Und wir arbeiten ja im Team vorne im Cockpit. Ich wäre nicht ehrlich, wenn ich nicht eingestehen würde, dass jeder auf einem Flug mal etwas übersieht. Dann holt ihn der Kollege wieder ins Boot zurück. Da wird eine Funkfrequenz falsch eingedreht, da will man seine Passsagieransage machen und vergisst, von Funkgerät auf PA umzustellen, da wird eine Höhe falsch zurückgelesen, dann korrigierst Du Deinen Kollegen.

 

Ein weitere Gedanke, der mir regelmässig im Reiseflug kommt, ist die Mischung und Stimmung der Passagiere. Kommen sie aus einem Urlaub zurück, ist die Stimmung ganz anders als wenn sie gerade verreisen. Und wenn dann noch schlechtes Wetter am Urlaubsort war, dann ist das wieder eine ganz andere Geschichte wie wenn Sonne pur war. Die Air Berlin Passagiere sind wiederum ganz anders als unsere "Nur-Ferienflieger". Da mögen einige Cockpit-Kollegen nicht darauf eingehen - ich finde das spannend, meine Passagieransagen und meinen Flugstil daran anzupassen (da fragt man halt schon mal ATC für ein kleines Rerouting um eine Sehenswürdigkeit besser zu sehen, macht man schon mal die eine oder andere zusätzliche Ansage wenn die Leute happy sind, oder hält nachts, wenn sie schlafen wollen, eher den Mund).

 

Zu den Steuerdrücken kann ich Dich beruhigen. Es gibt zwar Unterschiede: wenn Du mal eine DC-9 geflogen bist, die meines Wissens ohne Servos nur über Steuerseile und Tabs gesteuert wird, dann weisst Du, warum in den alten Fliegerfilmen immer zwei Helden ziehen mussten, um den Absturz zu verhindern. Die modernen, hydraulisch unterstützten Flugzeuge sind von den Steuerausschlägen und -drücken her nicht mehr gross verschieden. Natürlich flog sich die Boeing 737 harziger wie der A310 und der A300 (den legst Du beim ersten Flug übertrieben gesagt fast auf den Rücken, wenn Du mit derselben Kraft dahinter gehst...einen A310 landest Du mit Zeigefinger und Daumen). Aber schliesslich kann man einem Piloten nicht zumuten, dass beim 380 Tonnen schweren Jumbo die Steuerdrücke und Ruderausschläge 380 mal grösser sein müssen wie bei der Ein-Tonnen Piper. Dazu sind ja beim Linienfluzeug die Servo-Tabs oder die hydraulischen Servos da. Und die Limiten für Steuerdrücke werden von den Zulassungskriterien genau definiert (es sollen ja auch Frauen oder schmächtigere Piloten die Chance haben, fliegen zu können - ist jetzt nicht despektierlich gemeint!).

 

Was immer bleiben wird, ist die Tatsache, dass die kinetische Energie eines grossen Flugzeuges in derselben Lage immer dementsprechend grösser ist als die eines kleinen. Wenn man bei der Piper zwanzig Knoten zuviel draufhat im Endanflug, dann ist das eine Sache von 20 Sekunden, Gas raus, und dann ist die Speed da, wo sie hingehört (und Du bist gerade mal 700 Meter weiter gekommen). Mit dem Jumbo brauchst Du für dieselbe Korrektur viel länger, und fliegst in der Zeit ca. drei Kilometer. Du musst also entsprechend länger vorausdenken, planen, und entsprechend handeln. Bei einem Widebody kannst Du teilweise schon beim Verlassen der Reiseflughöhe sagen, dass Du die Landung nicht mehr ohne Zusatzschleife schaffen wirst, wenn der Kollege den Descent Point falsch bestimmt hat. Da sind dann halt wirklich 300 Tonnen in Fahrt. Ökonomisches Fliegen wird zu einer (allerdings zugegebenermassen nicht viel) anspruchsvolleren Wissenschaft in einem grossen Flieger, und verlangt etwas mehr Disziplin und konservative Ansätze, um sich nicht "gegen die Wand zu fahren". Sportliches Fliegen ist wirklich nur noch was für erfahrene Könner, der Rest lässt's lieber bleiben.

 

Und zu guter Letzt musst Du Dir mit einem A300 oder noch grösseren Fliegern (wie mein Beispiel in Malaga zeigt) auch logistisch mehr Gedanken machen. Du passt nicht mehr überall rein (Gates, Rollwege), Du kommst nicht mehr auf alle Airports (wobei wir mit dem A300/310 die viel bessere Landing performance haben wie die B737! ich spreche eher von Jumbos), Du brauchst statt eines kleinen Förderbandes auf einmal Highloader und Containertransporter. Und wenn Du beim Herausrollen aus dem Standplatz etwas zuviel Schub gibst, dann kommt nicht einfach etwas mehr heisse Luft hinten aus den Triebwerken raus, sondern dann fliegen hinter Dir Gepäckwagen, Container, Leitern und Menschen herum. Und Du hast auf einmal 308 Gäste an Bord, die Du im Falle eines Problems betreuen musst. Da kommt einem ab und zu der schmunzelnde Vergleich zwischen Rheinschiff und Ozeantanker oder Kreuzfahrtschiff in den Sinn. Es ist schon was anderes. And it's fun, believe me! :)

 

Ich hoffe, ich habe Dich mit meiner ebenfalls etwas philosophischen Abhandlung nicht gelangweilt.

 

Liebe Gruess,

Markus

[vBobbypilot]

Toller Bericht!

Ich war an dem Abend auch in DUS um endlich mal wieder nicht-virtuelle Flieger in Aktion zu sehen. Ich bin wohl kurz vor deiner Landung wieder gegangen :( . Kann das sein das dein Captain ziemlich in die Eisen gegangen ist nach der Landung? Wundert mich etwas das ihr über B vacatet habt, ich dachte das geht nur mit kleineren Fliegern alá 737 & A320.

[Thomas]

Hallo Markus!

 

Danke für den eidrücklichen Bericht! Ich finde es immer toll, wenn es vorne im Cockpit immer noch Leute gibt, die ihren Job trotz aller Routine mit Begeisterung machen. :008:

 

Vor einigen Jahren bin ich wöchentlich mit einem A310-300 innerdeutsch gependelt und konnte den Flug oft auf dem Jumpseat verbringen. Die Performance dieses Fliegers fand ich beeindruckend, wenn er mit nur 120-150 Passagieren, kaum Gepäck und Trip Fuel für einen 300nm-Flug unterwegs war. Wie schaut es denn im Vergleich beim A300-600 aus? Ich würde annehmen, dass er sich doch etwas behäbiger fliegen lässt als der 310-300?

 

Gruss,

Thomas

[Webwings]

Hallo vBobbypilot,

 

wie oben schon angetönt haben die A310 und die A300 eine erstaunliche Performance.

 

Hier einige kleine Rechnereine zum Beweis:

 

Landung am maximalen Landegewicht (MLW) auf trockener Bahn (allerdings die "Testpiloten-Bremsstrecke", die noch durch 0.6 dividiert werden muss, um legal zu sein).

 

A300-600R (MLW 140t): 890 Meter / Anflugeschwindigkeit 135 kt

A310-200 (MLW 112t): 890 Meter / Anfluggeschwindigkeit 138 kt

dividiert durch 0.6 ergibt das eine Bahnlänge von nur knapp 1500 Metern, die wir bei maximalem Landegewicht brauchen(und dies ohne Reverser, nur mit Bremsen und Ground Spoilers!)

 

B737-800 (MLW 66.4t): 990 Meter / Anfluggeschwindigkeit 142 kt

 

Die Boeing braucht dementsprechend (dividiert durch 0.6) 1650 Meter, also doch und 150 Meter mehr.

 

Jetzt kommt noch dazu, dass wir mit den Airbussen normalerweise weit unter MLW landen

 

Eine B737-800 wiegt trocken mit Crew und Catering rund 43 Tonnen. Wenn Du sie mit 189 Passagieren plus deren Gepäck (pro Person also ca 100kg) füllst, dann wiegt sie ohne Treibstoff 62 Tonnen. Dann sind bei der Landung erfahrungsgemäss noch ca. 3 Tonnen Treibstoff in den Tanks (Alternate und Final Reserve Fuel), also wiegt sie bei der Landung run 65 Tonnen. Also praktisch am Max Landing weight.

 

Ein A310 wiegt trocken mit Crew und Catering 82 Tonnen. Wenn Du ihn mit 271 Passagieren füllst, wiegt er 110 Tonnen. Bei der Landung sind dann noch rund 4 Tonnen Treibstoff in den Tanks, macht also 114 Tonnen Gewicht bei der typischen Landung. Das ist immerhin rund 8 Tonnen unter MLW.

 

Ein A300 wiegt trocken mit Crew und Catering knapp 92 Tonnen. Plus 308 Passagiere ergibt 123 Tonnen. Bei der Landung sind noch rund 4 Tonnen im Tank, also rund 127 Tonnen maximal genutztes Landegewicht. Damit sind wir 13 Tonnen von den möglichen 140 Tonnen weg.

 

Und jetzt nimm noch die Tatsache, dass auf dem besagten Flug von Malaga nach DUS nur gerade 120 Passagiere auf dem Flieger waren, also wir mit nur rund 110 Tonnen gelandet sind. Da reichen uns bei einer Approach Speed von 121 Knoten 1250 Meter Bahn um legal zu sein, und 1600 Meter bei einer vollkommen sanften Autobrake-Bremsung. Da hätte die Boeing mit derselben Paxzahl eine längere Strecke (1480 Meter mit Vollbremsung, mit sanfter Autobrake vermutlich gegen 2000 Meter).

 

Der langen, aber hoffentlich interessanten Rede kurzer Sinn: Abrollen über "Bravo" liegt also ohne "in die Eisen zu steigen" problemlos drin. :)

 

Dass wir mit dem A310 in Fuerteventura auf der Bahn 01 bei vollem Flieger und Rated Thrust (Vollschub-Start) schon beim Taxiway Bravo in der Luft sind (also eine Startrollstrecke von nur gerade 1200 Meter) sei hier nur am Rande erwähnt. :)

 

Lieber Gruss,

Markus

[Walter Fischer]

Hallo Markus, vielen Dank für Deinen aufgeschärften Bericht und Deine verfeinerten Flug- philosophischen Detail- Betrachtungen.

Nun ist es ja so, dass einige von uns demnächst einen Airbus- Sim besteigen werden, da sind Deine akribischen Steuererklärungen natürlich hochwillkommen. Denn wir werden ja einfach abzuheben versuchen und dann mal so ordentlich rumzwicken am Steuerhorn, um den Vogel (A340) zu erspüren.

 

 

Gruss Walti

[Tabaluga]

Hallo,

 

ich war an dem Tag extra wegen Markus...nein, ich kannte ihn natürlich (noch) nicht...in DUS um den A300 von HLF zu "erledigen". Ich fand die Landung auch klasse und die Tatsache, dass ihr etwas delayed wart gab uns die Möglichkeit den A300 bei noch besserem Licht am Zaun zur 23R zu knipsen.

 

hier mal zwei Bilder :

 

 

 

p.s. sehr nette Ausführungen von Dir Markus, man freut sich immer mal die "andere" Seite zu hören !