Warum hat der F/O beim take-off oft die Hand an den Throttles?

[ATR42]

Hallo Leute!

 

Die Frage quält mich schon lange - warum hat denn der Copi oft seine Hand

beim Take-off an den Throttles? Hab schon hier im Forum gesucht, leider ohne Erfolg.

 

Vielen Dank!

 

Gruß,

Daniel

[A321Flyer]

Hi Daniel

 

Aus meiner Erfahrung (A300 - A340): Der F/O hat beim Start seine Hände nie am Throttle, der Captain hat bis v1 seine Hand immer am Throttle.

 

Die einzige "Ausnahme", die mir einfällt (nur beim A300/A310 mit old-fashioned "beweglichem" Throttle): F/O als Pilot-non-Flying überwacht das Setzen der Triebwerksleistung beim Takeoff und schiebt - falls der Autothrust nicht genügend Leistung setzt - die Throttles entsprechend vor. Der Captain hat dabei trotzdem weiterhin seine Hand normal an den Throttles.

 

Greez Martin

[Trini_Tom]

Und zur Frage warum...

 

Auch wen ich kein Airliners Cpt. bin, macht nur dies eine plausiblen logischen grund...

 

 

"Im falle eines Start Abruches oder sonstigen fällen die zu einem sehr schnellen speedreduce führen sollen, hält man die hände dran um schnellst möglich einzugreiffen fals was währe"

 

Bitte ergänzt dies noch mit weiteren erläuterungen...

 

Thomas

[Tis]

"Im falle eines Start Abruches oder sonstigen fällen die zu einem sehr schnellen speedreduce führen sollen, hält man die hände dran um schnellst möglich einzugreiffen fals was währe"

 

 

Jop. Aber bei V1 unbedingt die Pfoten wegnehmen :)

Da gibt es glaub ich folgende Theorie: Sollte nach V1 irgend ein Warnsignal ertönen, kann/darf man ja nicht mehr abbremsen. Die natürliche, reflexartige Reaktion des Menschen ist jedoch "stop".

 

Hat man also nach V1 noch die Hände am Schubhebel, ist die Möglichkeit gross, dass man ihn reflexartig zurückzieht wenn etwas geschieht, obwohl dies natürlich fatal ist.

 

Grüsse,

Tis

[Siegfried]

....warum hat denn der Copi oft seine Hand

beim Take-off an den Throttles?

 

Hallo Daniel,

 

Den Airbuis kenn ich nicht - bei der Boeing wird er es hoffenlich auch bis V1

haben - natürlich nur wenn er PF (Pilot flying) ist :)

 

Der Cpt übergibt auch als PNF die Throttles nach setzen des Startschubes an den PF.

Ist der CoPilot PF, dann übernimmt der Cpt. mit den einfahren der Reverser diese wieder.

 

Damit genau geklärt ist, was wer macht gibt es diese Trennung. Als PF hat man

vornehlich zu fliegen und dazu gehoert das Steuern und "Gasgeben".

 

Das mit dem Startabbruch vor n1 wurde ja schon beschrieben

[A321Flyer]

Der Cpt übergibt auch als PNF die Throttles nach setzen des Startschubes an den PF.

Das ist - zumindest bei ex-Swissair, bei Lufthansa und bei der Standard-Ausbildung bei Airbus in Toulouse - nicht der Fall. Die Throttles werden beim Start ausschliesslich vom Captain betätigt...

 

Grund dafür: Der Captain entscheidet über einen allfälligen Startabbruch und hat deshalb bis v1 die Hand an den Throttles.

 

Gruss Martin

[teedoubleyou]

...Grund dafür: Der Captain entscheidet über einen allfälligen Startabbruch und hat deshalb bis v1 die Hand an den Throttles...

 

Hallo

 

Aha, das stützt meine Theorie, dass Copiloten doch nicht fliegen können und deshalb auch nicht dreinreden dürfen.

 

Im Ernst: Das widerspricht doch etwas der MCC Philosophie, oder?

 

Gruss

Tom

[A321Flyer]

Im Ernst: Das widerspricht doch etwas der MCC Philosophie, oder?

Ne, finde ich nicht. Beim Startabbruch bleibt nämlich keine Zeit zum Diskutieren und deshalb ist gerade in dieser Phase wichtig, dass EINE Person alleine entscheidet, ob gestoppt oder gestartet wird. Ab v1 "gehört" der Throttle wieder dem Pilot-Flying.

 

Natürlich muss der F/O beim Start (noch vor v1) den Captain "lautstark" informieren, wenn irgendwelche Probleme am Flieger auftreten. Dann ist es aber für den Cmd einfach, "Stop" zu rufen und den Flieger zum Stehen zu bringen. "Stop" heisst automatisch auch: "I have control".

 

Gruss Martin

[Hunter58]

Also, das ganze Procedure mal zusammengefasst:

 

Nach dem eigentlichen 'go' heisst es zunächst mal vom PF 'SET TAKE-OFF POWER' (wobei einige Gesellschaften das Wort take off vermeiden und START brauchen da man 'Take-Off Power' missverstehen könnte). Danach regelt der PNF die Leistung oder führt manuell nach. Bei einigen Flugzeugtypen MUSS man zuerst manuell ca 75 % Schub geben bevor die ATs 'catchen'. Danach folgt der Ausruf 'TAKE OF POWER SET' worauf der CPT die Hand auf die Hebel legt. Der CPT trägt die alleinige Entscheidung eines Go/NoGo! Bei V1 gehen die Hände weg, um wie oben beschrieben eine Fehlmanipulation zu vermeiden.

 

Bei Bildern die die Hand des Copi auf den Throttles zeigen ist dieser höchstwahrscheinlich gerade daran Take- Off Power zu setzen.

[FredMB]

Hallo zusammen!

 

Diesbezüglich der Hände am Throttles hab ich auch mal eine spezielle Frage:

Es mag sein, dass das hier schon erwähnt wurde, aber ich dann nicht richtig verstanden habe.

Ich habe schon oft gesehen, dass beide Piloten zusammen ihre Hand am Schubhebel halten, wenn sie Schub geben wollen. Das muss doch eine bestimmte Bedeutung haben. Aber welche?

Mir hat mal einer gesagt, dass der Grund der ist, dass dann beide Piloten sich über eine Geschwindigkeitserhöhung einig sind. Ist das wahr?

Genügt es denn nicht, wenn ein Pilot den Schubhebel betätigt. Ich meine, einigen können sich die Piloten auch mündlich.

 

Gruss Fred

[Niko]

Nee nee, es ist genau das gleiche was oben auch beschrieben wurde.

 

Jedoch der kleine Unterschied (ich kenne nur die LH / Condor Methode), der CPT gibt den Schub und greift dafür an den dafür vor gesehenden Griffen am Throtte und drückt sie nach vorne.

Da der CPT als PF nun ziemlich beschäftigt ist kann er nicht auch noch genau darauf achten ob die N1 von beiden Triebwerken gleich laufen.

Der FO als PNF hat dafür jedoch die Zeit.

Also schiebt er etwas unterhalb den jeweiligen Throttle der etwas mehr Schub geben soll, vorsichtig weiter vorn.

Ihr könnt euch sicherlich vorstellen wie schwer das für einen PF sein muss, wenn er sich noch auf andere Dinge konzentrieren muss.

 

Sowas fällt aber bei den Modernen Maschienen weg.

Ab dem A320 ist es bei Airbus nicht mehr nötig, da dort der Thottle einrastet.

[Siegfried]

.

Ich habe schon oft gesehen, dass beide Piloten zusammen ihre Hand am Schubhebel halten, wenn sie Schub geben wollen. Das muss doch eine bestimmte Bedeutung haben. Aber welche?

 

Hallo Fred,

 

Da würde ich sofort dran denken, wie ungut es ist, wenn man das Auto lenkt und ein Anderer gibt Gas und lenkt - immerhin stellt man sich als "PD - 'pilot'-driving" drauf ein, was man in der Zukunft zu erwarten hat und stellt sich drauf ein.

 

Stichwort: "Fahre/fliege nie dahin, wo du im Geist nicht schon vorher da warst....."

[nff]

Jetzt rede ich auch schon von früher :D

 

MD80:

Nachdem der PIC T/O Power gesetzt hat und V1 vorbei war, legte der F/O die Hand hinter die Throttles um sicher zu gehen, dass der Autothrottle, der nach setzen von T/O PWR eigentlich 'ausgekuppelt' sein sollte, nicht plötzlich das Gas zurück nahm. Die Hand vor V1 hinter die Throttles zu legen war nicht verboten, konnte aber im Falle eines RTO ziemlich schmerzhaft sein. Mir passiert im Simulator..... :009:

 

B-747:

Wie oben, die Throttles wurden aber nachdem der PIC T/O THR gesetzt hat, vom F/E kontrolliert (good old times)

 

e schöns Wuchenend

[FredMB]

Hallo Fred,

 

Da würde ich sofort dran denken, wie ungut es ist, wenn man das Auto lenkt und ein Anderer gibt Gas und lenkt - immerhin stellt man sich als "PD - 'pilot'-driving" drauf ein, was man in der Zukunft zu erwarten hat und stellt sich drauf ein.

 

Stichwort: "Fahre/fliege nie dahin, wo du im Geist nicht schon vorher da warst....."

Na endlich! Jetzt habe ich es kappiert :008:

Gruss Fred

[Siegfried]

Nachdem der PIC T/O Power gesetzt hat und V1 vorbei war, legte der F/O die Hand hinter die Throttles um sicher zu gehen, dass der Autothrottle, der nach setzen von T/O PWR eigentlich 'ausgekuppelt' sein sollte, nicht plötzlich das Gas zurück nahm.

 

Hallo Peter,

 

Jetzt wo du es schreibst, fällt es mir wieder ein, dass das auch ein Grund ist.

[Hiasl]

Servus beinand!

 

Die Airlines handhaben dieses Verfahren beim Take-Off wohl alle unterschiedlich. Allerdings habe ich es bisher auch nur einmal gesehen, dass der F/O als PF seine Hände wirklich bis V1 an den Throttles hat! Zu sehen ist so etwas auf der DVD bzw. dem VHS-Video einer Boeing 737-300 von Go des In-Flight Videoherstellers ITVV beim Rückflug von Lisbon nach London Stansted.

 

Während meinen zahlreichen Jumpseat-Flügen in Airliner Cockpits *angeb* :D habe ich auch schon ganz verschiedene Verfahren kennengelernt. So hatte z.B der F/O als PF während des Take-Offs bei der Hansa (737 und 320, ist aber schon länger her) und dba (737) nie seine Hand an den Throttles. Hingegen bei der spanischen Iberworld im A320, wurde zur Freude des F/O als PF diesem schon nach dem Push-Back die Maschine vom Cpt. übergeben, die er dann bis zum Take-Off auch selber "taxeln" durfte! Allerdings hat er nach Setzen der Take-Off-Power wieder dem Cpt. bis V1 bzw. Vr die Throttles übergeben.

Mir wurde während dem Flug mit dieser Airline auch erläutert, dass man sich unabhängig davon ob man nun der PF oder PNF ist, bis setzen der Take-Off-Power oder dem Abrollen der Piste nach der Landung in bestimmten Situationen regelmäßig abwechselt. So kann es z.B. sein, dass der F/O als PNF den Engine Start übernimmt, dem Cpt. zum Taxi wieder den Flieger übergibt, und diesen nach dem Parken an der Gate zum Abschalten der Engines wieder übernimmt.

 

Liebe Grüße,

Matthias

[Kov]

Ich habe schon oft gesehen, dass beide Piloten zusammen ihre Hand am Schubhebel halten, wenn sie Schub geben wollen. Das muss doch eine bestimmte Bedeutung haben. Aber welche?

 

Bei Boeing-Jets mit 3-Mann-Cockpit, hatte jeder Schubhebel 2 Greiffvorrichtungen. Eine für den PF und eine für den FE, welcher, nach dem der PF die Startleistung gesetzt hat, dafür zuständig war die Feineinstellung der Leistung zu übernehmen. Bei anderen Typen (z.b. Vickers VC10 und m.w. auch DC-8) verfügte der FE an seinem Panel über einen eigenen Satz Schubhebel, die mit denen auf der Mittelkonsole gekoppelt waren.

 

Jakov "Kov" Bolotin

[Adrian2k4]

Also ich hätte noch einen anderen Aspekt einzubringen:

 

Ich bin kein ATP, und die C172 von der ich hier rede ist nicht gerade ein Verkehrsflugzeug, aber uns wurde am SPHAIR Kurs erzählt, dass man die Hand am Throttle hält, sodass sichergestellt ist, dass Takeoff Power gesetzt bleibt. Also um zu verhindern, dass sich der Throttle durch die Beschleunigung beim Start verringert, im Falle dass der Friction am Throttle der C172 nicht richtig gesetzt wurde. (ich weiss nicht ob es sowas wie Friction auch bei Airlinern gibt)

 

Gruss

Adrian