Schätzen von Tankinhalten

[Michael B]

Hallo zusammen

 

Viele von euch fliegen sicherlich eine PA28. Beziehe mich hier jedoch nur auf die Muster Warrior III und Cadett. Von den anderen (Archer, etc.) kenne ich die techn. Angaben leider nicht.

Bei diesen beiden Mustern ist es ja so, dass der Filler Neck mehr oder weniger genau 17USG Fuel markiert. Nun ist es bei unserer MFG meist so, dass die Flieger am Ende eines Fluges nicht aufgetankt weden. Wie schätzt man nun am Besten den Tankinhalt? Dies wäre ja nicht so schwer, wenn der Tank gerade wie eine Badewanne konstruiert wäre, aber leider ist er meines Erachtens leicht konisch.

Gibt es da Punkte im Tank eines Warriors/Cadetts von welchen man weiss wie viel Fuel es drin hat, wenn er bis zu diesem Punkt gefüllt ist?

Wenn man gerade ins Tankloch reinschaut, sieht man z.B. die äussere Unterkante des Tanks. Kann es sein, dass dies dann 10USG wären?

Auf die Tankanzeige im Cockpit darf man sich nicht verlassen, deswegen meine Frage.

 

Danke für eure Antworten

 

Michi

[Mike Rider]

Hallo Michi

 

Zielt deine Frage darauf ab, wieviel Fuel nach einem Leg noch vorhanden ist?

 

Ich berechne das jeweils, da ich den anfänglichen Füllstand des Tanks kenne (z.B. beidseits fillerneck) und ich kenne den Verbrauch pro Stunde. Wenn ich also weiss, dass die Maschine im Cruise rund 10USG/hr verbraucht, bedeuted das, dass er z.B. in fünf Minuten rechnerisch gesehen 0.833 USG verbraucht. Diesen Wert würde ich dann allerdings auf 1 aufrunden.

 

Bei einem Flug von 1:15 dauer, käme eine Fuel Consumption von 12.5 USG heraus. Diesen Wert würde ich dann auch wieder aufrunden auf 13.

 

Beim Planen des Fuels beziehe ich jeweils diverse Teilabschnitte eines Fluges ein, z.B. Taxi, TripFuel, Reserve 15min, Fuel für alternate. Diese Faktoren (jeder der einzelnen natürlich aufgerundet) ergibt mir das Minimum Block Fuel. Wenn ich weniger als das im Tank habe, muss ich auffüllen.

 

Um den Tankinhalt jedoch noch zu überprüfen (wenn der Stand nicht gerade auf Fillerneck ist), sollte im Flieger ein Messstab herumliegen, welchen man in den Tank hält. Der Stab hat eine Skala drauf, von welcher du den Fuelstand ablesen kannst.

 

Ich hoffe, ich konnte Dir behilflich sein

Grüsse

Michel

[Michael B]

Hi Michel

 

Danke für deine Antwort, jedoch nicht genau das, was ich wissen wollte :D vielleicht habe ich mich auch etwas unklar ausgedrückt.

Folgende Situation: Ich komme zum Flugzeug, weiss aber nicht wieviel Fuel es noch in den Tanks hat (Flugzeug ist vom Vorgänger-Piloten nicht wieder vollgetankt worden). Ich habe einen 1std. Flug geplant, daher bräuchte ich rein theoretisch keine ganze Tankfüllung bis FillerNeck. Jetzt geht es darum zu wissen, ob ich den benötigten Treibstoff inkl. Reserve schon im Tank habe oder ob ich noch tanken muss (was natürlich wieder Zeit kostet). Klar kann man sagen "ich fliege immer Filler-Neck, da ich dann im Fall der Fälle immer genügend Fuel dabei habe". Dies ist aber nicht sehr ökonomisch. für einen 1std. Flug brauche ich ja nicht Fuel für 3.5h!

Gibt es da eben solche Punkte im Tank an welchen man sich orientieren kann (Schweisnaht o.ä.) wieviel Fuel es noch im Tank hat?

 

Gruss

 

Michi

 

EDIT: Deinen letzten Satz habe ich erst zu spät gesehen :o Aber einen Messstab habe ich auf unserem Flugplatz noch nie gesehn. Aber abgesehen davon, hat man einen solchen auch nicht immer dabei und muss sich mit abschätzen abhelfen.

[sirdir]

EDIT: Deinen letzten Satz habe ich erst zu spät gesehen :o Aber einen Messstab habe ich auf unserem Flugplatz noch nie gesehn. Aber abgesehen davon, hat man einen solchen auch nicht immer dabei und muss sich mit abschätzen abhelfen.

 

Hmm. Bei 'uns' hatt es einen Messtab in jedem Flugzeug und in jedem Flugzeug eine Tabelle, wieviel 'Most' ein bestimmter Wert entspricht. Bei manchen Flugzeugen sogar für beide Flügel getrennt.

 

Was jetzt wohl meine Frage beantworten dürfte, ob's alle Fluglehrer so genau nehmen wie meiner :)

Der wollte immer, dass ich, wenn irgendwo ne Frage nach Endurance in einem Check stand, etwa folgendes Erzähle: Left side 50 liters right side 50 liters total 100, endurance 3 hours.

Hat mich jeweils gar nicht gestresst, besonders so am Anfang in der Platzrunde. Bis ich die Endurance ausgerechnet hatte, war ich bald wieder gelandet :)

[Schneider Björn]

Sali Michael

 

Gute Frage. Ich tanke vor jedem Flug FillerNeck. Ansonsten habe ich keine genaue Angabe bez. dem Inhalt. alles andere währe ja nur spekulation, oder nicht?

 

Gruess Björn

[Mike Rider]

Klar kann man sagen "ich fliege immer Filler-Neck, da ich dann im Fall der Fälle immer genügend Fuel dabei habe". Dies ist aber nicht sehr ökonomisch. für einen 1std. Flug brauche ich ja nicht Fuel für 3.5h!

Warum sollte das nicht ökonomisch sein? Du tankst für eine Endurance von 3.5h, verbrauchst aber nur eine, folglich bleibt eine endurance vom tank aus gesehen für 2.5hrs im tank zurück.. na und? ist das denn so schlimm?

 

Lieber etwas zuviel dabei als zu wenig. Ich möchte jedenfalls selber nicht in die Situation kommen, wo ein Beamter des Bazl fragt, weshalb mir der Sprit ausgegangen sei :o

 

 

Greets

Michel

[sirdir]

Lieber etwas zuviel dabei als zu wenig. Ich möchte jedenfalls selber nicht in die Situation kommen, wo ein Beamter des Bazl fragt, weshalb mir der Sprit ausgegangen sei :o

 

Und ich möchte nicht in die Situation kommen, wo mich ein Beamter des Bazl fragt (oder meine Hinterbliebenen), warum ich den Flieger total überladen habe :)

 

PS: Und dass es nicht ökonomisch (und ökologisch) ist, mit überflüssigem Gewicht herumzufliegen, sollte man doch eigentlich nicht mehr erklären müssen? Es geht nicht um 'zuwenig', aber doch auch um 'ideal'. 'Unsere' eine Cessna hat vollgetankt eine Endurance von etwa 7 h... Da spricht doch wirklich nichts dagegen nachzuschauen, wieviel Fuel man wirklich braucht und so viel zu tanken...

[Michael B]

@Patrick:

Hehe ja, das kenne ich, obwohl es bei meinem FI jeweils gereicht hat, wenn ich die Endurance in der Preparation Checklist ausrechne und dann einfach in der Volte die Tankanzeige kontrolliere. Meistens ist die Nadel ja noch am gleichen Ort, dann sage ich einfach "Fuel left and right checked before". Jedoch immer die Tankanzeige kontrollieren! Dies gilt natürlich nur, wenn du nur etwa 4 Platzrunden fliegst, da sich da dein Sprit nicht gross sooo gross verändert.

Ich bin auch schon etwa 14h auf einer C172, diese hatte einen Messstab dabei. Bei einer Piper habe ich das leider noch nicht entdeckt :)

 

@Michel:

Wie siehts aus, wenn du damit unter dem MTOW bleiben kannst? Voraussetzung - und das ist für mich selbstverständlich - mit den nötigen Reserven!!! Dann muss mir auch kein BAZL-Mensch kommen... ich rechne eigentlich immer Trip Fuel +1h +Fuel zu Alternate. Alles andere ist "Extra Fuel" und dieses ist dem Piloten überlassen, ob er es dabei haben will oder nicht.

 

Michi

[markzw]

Hallo zusammen

Interessantes Thema

 

Ich mach es volgendermasse:

Wenn ich auf dem Flugplatz ankomme mach ich zuerst ganz gemütlich den outside check. Wenn ich in den Tank schau und erkenne dass der noch etwa halb voll ist (kann man sehr gut abschätzen) dann reicht dies für eine Stunde flug. (Warrior, Cadet, Dakota usw...)

Wenn ich länger fliege z.B. 2 Stunden dann tanke ich noch zusätzlich für eine Stunde. (Aber nicht über Filler-neck weil ich dann weiss dass genug drin ist).

 

Wenn nur noch wenig drin ist, so dass man den Tankboden erkennt, dann tanke ich die menge die ich benötige. Bei zwei stunden sind dies dann 100 Liter. (Bei cadet, gerechnet mit 40 liter pro stunde, eigentlich sind es ja nur 32). Bei einer grosszügigen Rechnung hat man genug Fuel dabei.

 

Ich empfehle, an alle die immer Filler-neck fliegen und ein einstündiger Alpenflug machen wollen, nicht filler-neck zu tanken. Die Performance, gerade bei der cadet, ist bei weniger spürbar besser. Ist bloss eine Empfehlung, natürlich entscheidet ihr selber denn es gilt ja, Safety first :D

Lieber genug als zu wenig tanken (kann man normalerweise sagen)... , aber weniger ist oft mehr wenn man das beste rausholen möchte ohne ein risiko einzugehen. (oben beschrieben) :005: :)

 

 

Gruss Markus

[Valkyrier]

Hallo zusammen

 

Nun, mein Senf noch dazu:

Warrior bin ich nur in der FVS geflogen, und da war das Tanken eh... naja, lassen wir's... :009:

Beim 152gi ist es einfach: Messstab reinstecken & ablesen

Beim 172gi tanke ich prinzipiell immer Filler Neck, wenn ich den Flieger übernehme. Habe dann 132l in den Tanks, reicht für gute 3,5h. Danach wird geflogen, und bei jedem Zwischenhalt anhand des bekannten Stundenverbrauchs eine Rechnung über die verbleibende Treibstoffmenge erstellt. Crosscheck via "Guckindentank" und Treibstoffanzeige (so ungenau ist die nämlich gar nicht, wenn der Flieger ruhig am Boden steht)

Wieso ich immer Filler Neck tanke?

Nun, einerseits bin ich an einem Tag selten weniger als 1,5 bis 2h in der Luft, also habe ich im endeffekt für "nur" 1h zuviel Sprit an Bord. (+ 1h obilgatorische Reserve)

Andererseits habe ich so immer einen "genauen" Anfangswert für meine Spritrechnung.

Zu deiner Frage, ob es bestimmte Merkmale in einem Tank gibt, um die verbleibende Treibstoffmenge abzuschätzen:

Ich denk, dies dürfte ziemlich schwierig sein. Dies vorallem aufgrund der Tankform (Flach mit grosser "Fläche") Schon bei einem geringen Ablesefehler könnten sich da Fehler von sicherlich 10-15l einschleichen.

 

Jo, so handhabe ich es...

 

Grüessli Chregu

[DNovet]

Salü Michi!

 

Meine Erfahrung/Praxis aus der Archer-Zeit:

Genügt alleine ein Tank Fillerneck als totalfuel, so tanke ich einen bis fillerneck, den anderen belasse ich so, wie er ist.

Kommt der tripfuel nahe an ein Tank bis fillerneck, so fülle ich beide bis fillerneck auf.

 

Wobei ich mir den Reim machte, dass die Tankanzeigen nicht einfach unbrauchbar waren, sondern vor allem im nicht-stabilen Flug (Kurven&Turbulenzen) oder "extremen" Flugzeugstellungen (Pitch&Roll) am Boden unreliable waren.

Klar kann man auch mit stabiler Lage die Dinger nicht auf den Liter genau ablesen, wo doch die Nadelbreite alleine 20 Liter ausmacht... ABER es gibt einem durchaus ein Anhaltspunkt, wo der Tankstand ungefähr liegt, was sich dann visuell auch im Tank überprüfen lässt. Mir genügt dies vollauf, denn inflight lässt sich der Tankstand - um auf der sicheren Seite zu sein - eigentlich auch nur nachrechnen.

Was nutzt es also, wenn ich eine errechnete verbleibende Benzinmenge in mein totalfuel einberechne und damit eine genau gemessene Anzahl Liter betanke? Auch wenn man vielleicht ein Quentchen performance rausquetschen kann, so fülle ich lieber 40 Liter mehr und bin dafür auf einem definierten Tankniveau (=filler neck), welches mir alleine für meinen Trip reicht und hab dafür im anderen Tank noch eine zusätzliche extra-Reserve...

(wobei ich damit jetzt aber NICHT gesagt haben möchte, dass ich gerne rigoros performance gegen Beinzin eintausche! Nützt ja auch nix, wenn da so 'ne blöde Tanne im Weg steht und ich nicht drüber komm, nur weil ich aus Rechenfaulheit für den 30min Rundflug neben den benötigten 60l zusätzlich 120l extra getankt habe... - Nur, wäre ich dann sowieso nicht schon in dem Bereich, wo man es im Zweifelsfalle besser...? ;) )

 

Und die Aerodynamik der Flieger ist ja meist auch grade nimmer "wie neu", weshalb eine inbalance bei mir noch nie wirklich negativ bemerkbar gemacht hat. Und ist ja eigentlich schade, wenn man zuerst eine perfekte Massenbalance links/rechts auf den Liter genau herstellt, und dann alleine auf der linken Seite Platz nimmt... ;)

 

Liebe Grüsse vom Dani, der damit seine 2 Räppli zum Thema gegeben hätte...

 

PS:

Zur jetzigen Handhabung: "Reiseflüge" mit 4 Insassen sind eher selten, mit 3 Insassen und vollen Tanks ists performancemässig in unserer Homebase kein Problem, also nach dem Fliegen immer gleich noch kurz zur Tanke und "fill me up, Scotty!". Hat auch Vorteile in Sachen Verbrauchsberechnung, Kostenabrechnung sowie auch in Sachen Kondensation und damit Wasseransammlung und zugehörigen Problemen in den Tanks. Und nebenbei gesagt haben wir nicht mal filler-necks, sondern lediglich die Drahtsicherung, welche das Kettchen des Tankdeckels befestigt und zugleich "full" Anzeige beim betanken ist... ;)

Solls mal seltenerweise Vollast irgendwohin, informiert man früh genug alle Piloten, damit zuvor nimmer vollgetankt wird und gut is... :)

[Brax]

Als weiteren Anhaltspunkt kenne ich nur noch 2 cm unter Filler Neck sind 14 USG. Werte bei Schweissnähten oder ähnlichem sind mir nicht bekannt.

 

Gruss Oli

[Valkyrier]

Noch ein kleiner Nachtrag zu dem Benzinmessstab:

 

Ich könnte mir vorstellen, dass man sich sowas (für den Privaten Gebrauch) auch selber basteln könnte.Was man dazu braucht?

 

Ein Plexi-Röhrchen und einige bekannte Werte im Tank

 

Wie man an diese bekannten Werte kommt?

Nun, Röhrchen reinstecken & markieren

Danach bis Filler Neck den Tank füllen. Fillerneck-Menge minus das getankte = Markierung.

Wenn man das nun bei jedem Flug kurz vorher macht, kriegt man eine schöne Sammlung bekannter Füllstände...

 

Nur so ein kurzer Gedankenblitz :009:

 

Grüessli Chregu

[Michael B]

@Chregu:

Keine schlechte idee!! :D Nehme wahrscheinlich einen alten "Meter". Den kann ich dann auch schön zusammenfalten und passt dann schön in eine Tasche.

Dies vielleicht nur für den Anfang... wenn man regelmässig mit diesem Hilfsmittel nachmisst, bekommt man schnell eine vorstellung wieviel fuel noch im Tank ist, auch ohne Massstab..

 

Danke für eure Antworten.. :008:

 

Michi

[fifo]

Hallöchen

 

Habe dieses Problem mit anderen Spezialisten auf dem Flugplatz auch schon diskutiert. Haben folgende 100%ige Lösungen rausbekommen:

 

-Am Boden einfach den Motor laufen lassen bis der Tank leer ist, dann kann man genau so veil tanken wie man braucht.

 

-Wem das zu lange geht, der kann auch einfach den Tank leerdrainen und dann auffüllen bis es stimmt.

 

-Auch der Umkehrschluss funktioniert: Ich fülle bis randvoll und draine dann das nichtbenötigte Benzin raus.

 

-Muss man sofort wissen wie viel im Tank ist, ohne Benzin nachzuschütten, kann man den Tank mit Wasser füllen und dann einfach ausrechnen wie viel drin war. Nicht vergessen das Wasser vor dem Motoranlassen wieder rauszudrainen.

 

Der Eine oder der Andere hat eventuell gemerkt, dass meine Tipps nicht immer ganz Praxistauglich sind, nicht dass dann einer sagt: Ja aber Philipp hat doch..... :D :D :D

 

Und nun noch was Konstruktives zu Piperflugzeugen. Das mit dem Zollstock funktioniert schon, wenn man einige Details berücksichtigt: Wenn der Zollstock nichts anzeigt kann noch eine ganze menge Most im Tank sein, das rührt von der V-Form des Flügels. bei der Seneca ist es relativ extrem, da ist der Tank noch etwa halb voll, wenn man kein Benzin mehr sieht. Das Flugzeug sollte einigermassen gerade stehen, sonst stimmt der gemessene Wert dann auch nicht mehr. Zur Tankanzeige: Oft zeigen die Messinstrumente noch einen vollen Tank wenn schon eine menge Benzin verdunstet ist, also auch da Vorsicht. Last but not least, lieber zu viel als zu wenig.

 

Gruss Philipp

[Michi Moos]

Hallo

 

Dieselbe Frage habe ich mir auch gestellt, nachdem ich mehrmals den Tankinhalt mit "ziemlich wenig, ich geh lieber noch tanken" gesehen hatte. Danach hab ich den Flieger mühsehlig vor die Tanksäule gezogen und nach weniger als 10 Litern pro Tank hatte ich das FillerNeck erreicht. So kann man sich verschätzen :D (War ebenfalls ne ArcherII)

 

Seither habe ich mich auf die Seitenwand des Tanks geachtet, bei der ich den Inhalt einigermassen sehen kann - wenn das mit dem Instrument übereinstimmt, dann nehm ich es als zuverlässige Quelle an (natürlich nicht auf +/- 1 USGAL, aber ich sehe sicher, ob 5 oder 15GAL drin sind). Meine Erfahrung zeigt, dass die PA28-Instrumente am Boden - ebene Abstellfläche vorausgesetzt - auch einigermassen verlässlich sind. So viel zu kurzen Flügen.

Bei längeren Flügen >1h finde ich Fillerneck sowieso ne praktische Menge. Und sollte man noch längere Flüge planen, kann man ja irgendwas "Filler Neck + 50L" oder sowas tanken...

 

@Philipp:

Danke für die Tipps, ich versuchs gleich beim nächsten Flug. :007:

 

Gruess,

Michi