Flightlevel

[Diuhh]

Hallo

 

Warum werden die Speeds in der realen Aviation wie auch im FS mit zusätzlicher Höhe immer kleiner?

 

Dann fliegt man doch lieber auf FL280 und dafür schneller?

 

Danke für eure Antworten

 

Greez Till

[Daniel Meincke]

Moin,

 

da muss man unterscheiden zwischen IAS (Indicated Airspeed), TAS ( True Airspeed), GS (Ground Speed).

Deine Angezeigte Geschwindigkeit(IAS) nimmt ab, je höher du fliegst.

Deine Wahre Eigengeschwindigkeit(TAS) jedoch nimmt zu! (Die TAS ist abhängig von der Dichte der Luft und die ist oben dünner als unten).

Und die Geschwindigkeit überm Boden (GS) ist die um den Windfaktor korrigierte TAS. Und nur die GS ist ausschlaggebend wann du dein Ziel erreichst. Also macht fliegen auf FL360 unter Umständen doch mehr Sinn als fliegen auf FL280.

 

Hoffe dir geholfen zu haben

 

Gruß Daniel

[Christian Thomann]

@Daniel

 

Du meinst wohl eher den Dichtefaktor der Luft, statt den Windfaktor, der zum Ausgleich für die TAS verwendet wird.

 

Ich habe mal diese Tabelle der Standardatmosphäre gefunden.

 

Grüsse

Chregel

[Diuhh]

Ach ja....

 

zu FL360...

 

Ich komme mit meinen Airlinern nie über FL300 hinaus.

 

Der Speed sackt ins Bodenlose und dann folgt meistens ein Strömungsabriss!

Was ist der Grund?

 

Gruess

[Hans Tobolla]

Till,

 

prüfe doch mal, ob du vielleicht deinen Flieger hoffnungslos überladen hast, und ob Fahrwerk und Klappen wirklich eingefahren sind.

 

Auch kannst du mehr Höhe nicht dadurch erreichen, indem du kräftig am Steuerhorn ziehst. Die Maschine wird dadurch nur langsamer, der Anstellwinkel höher, das Verhältnis Auftrieb/Widerstand schlechter, du verheizt unnötig Energie und das Flugzeug steigt es recht nicht weiter.

 

Also, für den Steigflug Triebwerksdauerleistung setzen, sorgfältig darauf achten, das die Geschwindigkeit gehalten wird (bis FL 260 ca. 290 Kts, darüber ca. Mach .7, je nach Muster und Gewicht).

 

Viel Erfolg!

 

Hans

[Diuhh]

Hallo zusammen

 

Wie sieht es eigentlich mit Cruise Levels aus?

 

A340 nach NY = FL 360?

A320 nach Mallorca = FL320?

A320 nach Genf = FL 200?

 

oder wie sehen diese Flightlevels etwa aus?

glaube auch man steigt immer wieder ein bisschen, da weniger treibstoff...

gerade bei einem atlantik flug.

 

wisst ihr überhaupt was ich meine? :)

 

gruss till

[Lukas Kaufmann]

Till, bei den Flightlevels musst du ersteinmal fast immer darauf achten, ob du von West nach Ost oder von Ost nach West unterwegs bist. Bei West-Ost sind die Flightlevels ungerade (290, 310, 330 usw.) und bei Ost-West gerade (280, 300, 320 usw.). Dadruch ist die Auswahl an verfügbaren Flightlevels schonmal etwas begrenzter.

Der rest hängt vom ATC und der beladung der Maschine ab. Im Idealfall fliegt man natürlich die vom FMC berechnete ideale Flughöhe, aber oftmals kann man die wegen der kurzen Flugstrecke bzw. wegen ATC (Verkehr usw.) gar nicht erreichen. Dann muss halt mit anderen vorlieb genommen werden...

 

Das mit dem immer wieder ein bisschen steigen (Stepclimb) wird v.a. auf Langstrecken praktiziert, wo das Flugzeug noch zu schwer ist, um gleich am anfang eine ideale Flughöhe zu erreichen. Wie das dann aber genau abläuft kann ich dir nicht genau sagen...da muss wohl ein Profi rann...

 

Ich hoffe trotzdem, dass ich dir etwas auf die Sprünge geholfen habe...:005:

[Diuhh]

Hallo Lukas

 

Danke für die Infos.

Das mit Ost - West wusste ich nicht!

Wie sieht es bei einem Flug nach Südafrika aus?

Das muss vielleicht Oski ran :rolleyes:

 

eine andere frage die du noch nicht beantwortet hast:

wie hoch jetzt die verschiedenen level sind....

 

wahrscheinlich bin ich nicht so sehr danaben gelegen?

 

gruss till

[Lukas Kaufmann]

Bei Südafrika vehält es sich gleich. Wenn du zwischen HDG359 und 180 fliegst dann sind die Levels gerade, sonst ungerade...Somit funktioniert diese Regel üpberall, auch von Nord nach Süd...

 

Deine aufgelisteten Cruising Levels passen schon so. Allerdings müsste man, um deinen Beispielen gerecht zu werden, das genaue Gewicht, die Aussentemperatur, die Winde und vieles mehr berücksichtigen, um eine ideale Flughöhe zu determinieren. Das FMC macht das eben, wie schon gesagt automatisch...

 

So wie die FLS aber da stehen passen die schon, sofern dir nicht soviel an einem ökonomischen Flug gelegen ist :D

[Tis]

Hallo Till,

 

noch dazu, dass du deine Airliner nicht über FL300 hinausbringst.

 

Hängt (wie schon gesagt) vom Typ ab, dann von der Beladung und schliesslich von den Wetterbedingungen.

 

Einen A340 nach NY bringst du bei voller Auslastung am Anfang wirklich nicht über FL300 hoch. Erst irgendwann über dem Atlantik (dein Bordcomputer sagt dir wann :)) kannst du mal auf FL340 steigen, und vielleicht über Neufundland wenns gut geht noch auf FL360/380.

 

 

Mit einem A320 nach Mallorca kannst du je nach Beladung etwa mit FL340 oder FL360 rechnen. Wenn du leichter bist liegt auch FL380 noch drin.

 

 

A320 nach Genf ist wenn ich mich nicht täusche standardmässig FL120 oder FL140.

 

 

Ich schreibe dir hier noch einige Levels, die die Piloten auf Flügen, bei denen ich an Board war, genommen haben. Dazu startgewicht (also Flugzeuggewicht + Passagiere + Fracht + Treibstoff zum Startzeitpunkt) und Typ. Habe mal nur die Airbusse rausgepickt - Flüge allesamt im Jahr 2005. Dazu noch die etwaige Flugzeit, dass du das in etwa einordnen kannst.

 

Germanwings A319 Zürich-Köln 53.8t FL220 ~1h

Germanwings A319 Oslo-Köln 60.9t FL360 ~2h

Edelweiss A320 Larnaca-Zürich 73t FL360 ~4h

Edelweiss A320 Zürich-Korfu 67t FL370 ~2h

AerLingus A320 London-Cork 62.5t FL320 ~1.5h

Edelweiss A320 Zürich-Larnaca 69.4t FL370 ~4h

 

 

Grüsse,

 

Tis

[FalconJockey]

Als Faustregel kann man für Flugzeuge auf Mittelstrecken verallgemeinernd sagen: Cruise Flightlevel = Distance in NM. Natürlich wird die Flughöhe durch die Dienstgipfelhöhe beschränkt.

[Markus Burkhard]

Einen A340 nach NY bringst du bei voller Auslastung am Anfang wirklich nicht über FL300 hoch.

Hoi Tis

 

Ganz soo schlimm ists nicht, ein A340-300 bringt man bei ISA Temperaturen immerhin noch auf FL310 bei MTOW.

Und wer jetzt denkt, typisch A343, lahme Ente... Boeing 777-200ER: Bei MTOW wird auch dieses Flugzeug erstmal auf in der Region von FL310 geflogen!

Beim A340-500 siehts hingegen etwas besser aus, da liegt bei MTOW schon mal FL350 drin.

 

MD-11: FL290

DC-10: FL300

bei MTOW und ISA

 

 

Gruess

Markus

[Diuhh]

Als Faustregel kann man für Flugzeuge auf Mittelstrecken verallgemeinernd sagen: Cruise Flightlevel = Distance in NM. Natürlich wird die Flughöhe durch die Dienstgipfelhöhe beschränkt.

 

Hallo zusammen

 

Also dann bei einer Distanz von 3700 NM = FL370 ?

Danke für eure Antworten, wieder viel neues gelernt! :rolleyes:

 

Gruss Till

[Lukas Kaufmann]

Ich denke seine Rechnung bezieht sich auf hunderte von Meilen und nicht Tausende. Man kann also schon bei 370nm von FL370 ausgehen, und bei 120nm von FL120... (eine Regel die ich überigens auch nicht wusste!)

Bei 3700nm nimmst du einfach die maximale Flughöhe die mit dem Typ möglich ist (unter berücksichtigung der Ost-West Regel und der Gewichts des Flugis).

[ThomasBauer]

ExcelJockey hat ganz klar gesagt 'Faustregel für Mittelstrecken'!

Gruss, Thomas

[Diuhh]

Ah ja klar

 

habe die NM's heruntergerechnet statt hinauf...

 

das wären ja dann 6600 km....

 

gruess till

[FalconJockey]

Hi,

 

genau, diese Regel gilt bis maximal Mittelstrecke, die ich mal so bei ca. 2500 NM enden lasse.

 

100NM --> FL100

250NM --> FL250

 

Wird die Distanz grösser als 2500NM, so ist das Flugzeug UNTER UMSTÄNDEN zu schwer, um auf z.B. FL370 zu steigen, da muss man mit den weiter oben besprochenen Step-Climbs arbeiten.

 

Mit dem ERJ145 fuktionierte diese Distanz-Regel eigentlich fast immer.

[Tobisky]

Danke für die Faustregel :) Vorallem für die kurzen Strecken ist das sehr gut brauchbar. Da komme ich jedesmal ins Schleudern, welches FL ich nehmen soll.

[ivomaiolo]

Germanwings A319 Zürich-Köln 53.8t FL220 ~1h

 

Hallo Tis

 

Auf den Flügen von LSZH nach EDDK und umgekehrt, würden die Piloten schon gerne höher steigen. Allerdings akzeptiert RHINE Control diese Flüge nicht, was in einer maximalen Höhe von FL240 endet. FL240 ist nur via MINGA (Dep LSZH zu RHINE) verfügbar und darum müssen alle anderen (FL240-) mit max. FL220 vorlieb nehmen.

 

Verwirrung Komplett ???

[Tis]

Hallo Ivo,

 

vielen Dank für die Aufklärung! Verhält sich dies gleich mit Flügen nach Düsseldorf und ggf. auch nach Berlin oder Hamburg? Was ist der Grund, dass RHINE diese Flüge 'nicht will'? :)

 

Danke,

 

Tis

[Sgt. Hartman]

Hallo, ich weiß nun nicht, wie die Leute hier auf ihre teilweise doch obskuren eigenen Regeln kommen. Fakt ist, daß sämtliche FL exakt genau geregelt sind. hier unterscheidet man Standard ICAO, Rvsm, Rvsm NAT und Rvsm North South und die einzelnen Bestimmungen über minimale FL einzelner Länder, vornehmlich im mittleren Osten und Süd-Ost Asien, sowie Sonderhöhen bei Enduring Freedom und Iraqi Freedom. Hierbei ist anzumerken, daß für Rvsm und Rvsm N/S die selben Regeln herrschen wie bei Standard ICAO, die ja hier schon einige Male beschrieben worden sind. Rvsm NAT hat je nach North Atlantic Track (Westbound: Track A-F, Eastbound: Track U-Z) seine eigenen veröffentlichten Regeln, auch nachzusehen z.B. hier: https://pilotweb.nas.faa.gov/qryhtml/nat.htm .

 

So, in der Hoffnung ein wenig geholfen zu haben, verbleibe ich

 

Michael

 

P.S. - im übrigen sind die einzelnen Vorschriften sehr hübsch auf jeder DAFIF Upper Enroute Chart für den aktuellen Zeitraum veröffentlicht.

[ivomaiolo]

Meistens geht es ja um die Entflechtung von lokalem- und Transit-Traffic. So ist man früher die Strecke ZRH-GVA auf FL170 westbound und FL180 eastbound geflogen (ja, ich weiss, das entspricht nicht den Halbkreisregeln, aber der G5 lief/läuft eben in unserer Region verkehrt), heute ist es nur noch FL140 und 130, um die besser Entflechtung des Inbound-Traffics zu gewährleisten.

 

Hallo Oski

 

Für die Flüge von Zürich (LSZH) nach Genf (LSGG) ist heute FL150 Standart und für die Flüge von Genf (LSGG) nach Zürich (LSZH) FL160.

 

@all

In der Tat ist es so, dass jede ATC-Unit mehr oder weniger festlegt, in welche Höhe sie Verkehr zu den entsprechenden Umliegenden Flughäfen maximal akzeptieren. Dies hat vorallem mit Flow-Massnahmen zu tun. Ein paar Beispiele:

 

Flüge von Norden nach Malpensa (LIMC) verlangen wir in maximal FL310. Wir haben in Zürich 4 Upper-Sektoren welche folgend gesplittet sind: Sektor M1 FL250 - FL280; M2 FL290 - FL320; M3 FL330 - FL350 und M4 FL360+. Solche Flüge wollen wir also maximal im Sektor M2 haben. Wenn wir diese Höher akzeptieren würden, wären mehr Sektoren davon betroffen was wiederum die Kapazitäten für andere Überflüge verringern würde. Zusätzlich ist steigender oder sinkender Verkehr immer kompexer als Levelflüge.

 

Sogenannte Citypair-Flüge (z.B.: EDDS - LIMC, EDDF - LIMC, EDDM - LSGG, usw.) verlangen wir maximal in FL280. Also hier haben wir sogar nur ein Upper-Sektor involviert.

 

Solche Restriktionen haben natürlich auch die anderen. Z.B. müssen wir Flüge nach Frankfurt (EDDF) max. in FL320 an RHINE übergeben. Dies auch wieder, weil FL330+ ein weiterer Sektor ist.

 

Flüge nach Nürnberg (EDDN) werden von RHINE via LOKTA - TGO nicht akzeptiert. Wenn sie also via diese Route fliegen wollen müssen sie absinken bis auf FL220. Fliegen sie allerings via München (BAMUR - ALGOI) können wir sie in FL270 übergeben.

 

Mailand verlangt Verkehr nach LIMC max. in FL190, Verkehr nach LIML max. in FL250.

 

Solche Beispiele gäbe es noch zur Genüge. Auch ist es so, dass die zu benutzenden Flightlevels genau vorgegeben sind. Flüge von Norden und Westen fliegen in ungeraden Flightlevels über die Schweiz. Flüge von Osten und Süden erreichen die Schweiz auf geraden Flightlevels. Wir wiederum müssen Flüge nach Südwesten (Genf Airspace), Süden und Osten auf ungeraden Flügen und Flüge nach Nordwesten (Frankreich Airspace) und Norden in geraden Flightlevels übergeben. Alle Flüge von Südwesten die nach Osten fliegen und umgekehrt, müssen bei uns also einen systembedingten Levelchange vornehmen. Dies kann am Funk immer hören, wenn der Lotse fragt: For Levelchange, do you prefer climb or descent by 1000ft?

[FalconJockey]

...wobei es Unterschiede zwischen dem Level gibt, den ATC bei der Flugplanaufgabe akzeptiert und dem Level, den man am Ende doch im Flug erhält. Das Zauberwort heisst: Request! :)