Kurzflug STR-TXL auf FL 350 normal ?

[martinp]

Hallo in die Runde,

 

letzten Mittwoch gings mit HLX um 15,00 Uhr nach Tegel, wo wir bis auf FL 350

gestiegen sind. Nach ca 10 Min. gings wieder runter, wobei wir ca 35 miles zur RW 25 immer noch auf FL 170 waren (laut Pax-Infosystem). Ist das nun eher ungewöhnlich

auf solche Höhen auf so kurzen Trips zu steigen bzw. so hoch vor dem Ziel ?

 

Wieder einmal mit allerbestem Dank vorab, sagt Martin

[Quax37]

Servus Martin,

 

auf einer Strecke von ca. 300NM auf FL350 ist nix Ungewöhnliches, ein „ballistisches“ Profil ist in der Regel auch das ökonomischeste. FL170 35NM vor der Piste ist in der Tat ein bisserl hoch, aber durchaus machbar. Manche Info-Systeme geben jedoch die direkte Entfernung zum Flughafen an und nicht die abzufliegende Strecke.

.

[Ohmaney1987]

Guten Tag,

 

wart ihr denn voll im Flugzeug? Wenn nein it es nicht unaußergewöhnliches, dass ihr so hoch wart. Hab es bei HLX auch schon oft mitbekommen :)

[Ueli Zwingli]

Vor längerer Zeit war ich zwischen Punta Cana und Varadero auf Fl 410 mit dem bunten A310 der Balair. Mit sehr wenig Treibstoff und nur ca 30 Pax kein Problem!

[martinp]

Hellau,

 

und Danke für Eure Antworten. Eingesetzt war eine 738 der Konzern-Mutter. Flieger zu 1/3 besetzt.

 

Mich hats nur gewundert, da ich mir denke, dass ein steigender/sinkender Flieger vielleicht etwas "mehr Aufmerksamkeit" Seitens ATC bedarf, und somit von deren Seite vielleicht "unnötig lange" levelchances vermieden werden sollten im ohnehin realtiv vollem Luftraum; das es ökonomisch für die Airline "je höher" interessant ist, ist klar. (Was ein interessierter Laie sich so alles zusammen denkt, hmm.......)

 

Grüsse, Martin

[Peter Guth]

hallo,

 

sofern extern nix dagegen spricht, "lohnt" sich bereits ein "Cruiselevel" in der genannten Höhe von "nur" 10 Minuten. Niedrige Höhen würden unnötig mit einem Fuel Penalty belegt. Der "Mehrsteigflug" kompensiert den Verbruch in niedrigeren Höhen locker und, nicht vergessen, der nachfolgende Sinkflug erfolgt durchweg im Leerlauf.

 

Gruß Peter

[Benjamin M]

Mich hats nur gewundert, da ich mir denke, dass ein steigender/sinkender Flieger vielleicht etwas "mehr Aufmerksamkeit" Seitens ATC bedarf, und somit von deren Seite vielleicht "unnötig lange" levelchances vermieden werden sollten im ohnehin realtiv vollem Luftraum

 

Vom Prinzip her hast Du damit Recht. Es gibt viele Einschränkungen bezüglich CruiseLevel, speziell bei innderdeutschen Flügen.

Nichtsdestotrotz wird da aber auch immer gerne ne Ausnahme, sprich ein höheres Level genehmigt, wenn der Verkehr es zulässt.

Ob die Strecke STR-TXL überhaupt Einschränkungen hat, weiß´ich aber leider nicht.

[Robin]

Hallo,

 

also ich hatte vor einiger Zeit im Rahmen eines Überführungsfluges auch mal die Gelegenheit dieselbe Strecke fliegen zu können. Und auch wenn ich mich nur noch recht spärlich an unser Cruising Level erinnern mag, so glaube ich doch, daß wir auch relativ hoch geflogen sind. Auf jeden Fall über FL300.

[tamiko]

FL170 35NM vor der Piste ist in der Tat ein bisserl hoch, aber durchaus machbar.

 

Dass das in einem üblichen Airliner in einer für den Pax angenehmen Weise möglich ist, bezweifle ich eher stark :005: ... Mit einigen Bizjets sollte es aber wirklich möglich sein?

Ich kenne eigentlich nur die Daumenregel "30 Trackmiles to go passing FL100 mit 250Knoten, und man kommt ohne Speedbrakes gerade noch "normal" runter"....

 

Gruss

 

Joseph

[sunnfun]

"30 Trackmiles to go passing FL100 mit 250Knoten, und man kommt ohne Speedbrakes gerade noch "normal" runter"....

 

Die 3:1 Regel ist schon das ökonomischste, sicher. Aber mit Speedbrakes, early flaps und Gear sind auch wesentlich kuezere Distanzen ohne Probleme zu schaffen. 3-4000 ft/min sind kein Problem, und bei einem angenommenen durchschnittl. GS von 240 Kts hast Du aus FL170 knapp 17 NM Strecke gebraucht. Geht. :D

 

Noch 'ne alte Anekdote:

 

ATC: Speedbird 123 decent and maintain 8000, expedite through 12000,

cross BLAHH at Fl180

BA123: Unable, We can give you max 2000 ft/min, Speedbird 123

ATC: Speedbird 123, What do you have speedbrakes for?

BA123: They are for my mistakes, not yours. :D

 

Ach so, noch zur ursprungsfrage: Als eine ganz grobe daumenregel kann man die Distanz mal drei nehmen, fuer das hoechste Flightlevel; also z.B. Distanz 90 NM *3 = FL270.

 

Ganz genau wissen es dann die Computer beim Dispatcher, die haben dann auch die Winds aloft, Temps aloft etc. Meistens liegt dann das tatsaechlich geplante FL darunter, in besonderen Ausnahmefaellen, meistens wegen Headwinds, auch darueber.

 

Ciao,

Jens

[Benjamin M]

Hab mal ein bisschen im Nachbarsektor rumgeguckt...

 

Normal für die Strecke TXL-STR, bzw. STR-TXL ist FL240/FL230. Wird eigentlich auch nicht höher gefiled. Damit bleibt man im Lower Airspace.

Kann aber wie oben schon geschrieben Ausnahmen geben (Wetter, Uhrzeit, etc.), normal ist aber FL230/240.

[martinp]

Hi Benjamin,

 

die von Dir genannten FL war auch so meine Einschätzung, noch dazu um die Tageszeit, 14-15 Uhr /Ortzeit.

 

Vor rund 12 Jahren konnte ich mal einen Jumpflight auf LH A320 von EDDM-EDDH mitmachen, dort gings sogar bis auf FL 390 rauf, war allerdings der erste Flug des Tages und - vermutlich - ist der Luftraum heutzutage voller.

 

Frage noch hintendran: für welchen Bereich bist Du den zuständig ?

 

Danke und Grüße in die alte Heimat sagt Martin

[N1 and ITT]

Naja, auf den kurzen Hupfern wie z. Bsp. STR-TXL ist FL240 schon eher standard. Kommt auch darauf an, ob eine gelbe (oder pinke, uhää!) 737-500 oder blaue -800 zum Zug kommt. Die 500er ist mit 240 ganz zufrieden und will gar nicht unbedingt weiter hoch, sonst ist kein delay mehr aufzuholen und bei Mach .76 ist dann schnell mal Ende Fahnenstange... Die 800er macht auch auf FL400 und .80 noch locker mit.

 

Was in der letzten Zeit für höhere Levels gesorgt hat, waren die Turbulenzen zwischen FL200 und 300. Da kann es sich schon lohnen für 15min auf FL360 Ruhe zu haben, schliesslich sind 2x STR-TXL und zurück 4x15min, also eine ganze Stunde im Wackeldackel und das müssen wir uns ja nicht antun, oder? :)

 

Noch ein Wort zu FL170 bei 35NM track-to-go:

 

Mit dem 500er wäre das wohl mit ein wenig Würgen zu machen, die 800er lässt einem da kaum eine Chance; deren Flügel schlüpft einfach zu gut durch den Äther. Eine ev. Möglichkeit sich da rauszuwinden: Sofern ATC mit macht, kann man auch mal mit 320 Knoten bis - sagen wir - 3000ft sinken und erreicht eine durchschnittliche ROD von 3-4000ft/min, zu beginn sogar 4-5500. Das macht 1. Spass und 2. kommt man dann sogar ohne Speedbrakes mit einem Stückchen Level-flight bei 3000ft und 210 Knoten raus, was den weiteren Anflug unspektakulär gestaltet. Wie gesagt: Geht nur bei gutem Wetter, einer leichten 500er und im Wissen, was man tut...

 

Aber wie Quax37 richtig erwähnt, wird die Airshow wohl direct-track anzeigen und nicht unbedingt, das was im FMC geplant ist. Und auch der FMC-Flugweg muss ja keineswegs der reale Flugweg sein.

 

Kleines Bsp: Im Downwind auf die 26R unter Radarvektoren lasse ich das FMC einen extended Centerline der Bahn zeichnen. (manche Kollegen machen alle 30sec ein neues Direct-To auf den FAF, dazu bin ich einfach viel zu faul...) Auf dieser Centerline sind noch der FAF, der OM und die Bahn selbst. Das FMC rechnet meines Wissens (Robin?) nun den track von der aktuellen Flugzeugposition bis zum FAF plus FAF bis zur Bahn. Da aber ATC u.U. noch Vektoren kreuz und quer durch Brandenburg gibt, ist die zu erwartende track-milage viel höher. Darin liegt der Unterschied: Erwartete milage und milage im FMC...

 

Soweit mein Eindruck der ganzen Geschichte.

Gruss Greg

[foxyankee]

Hallo!

 

Also mal zu der Strecke STR-HAM folgendes: Die Strecke ist Meilen-mäßig nicht undbedingt viel weiter, aber das sind RFLs von 340-390 normal, sowohl bei den Kollegen der Deutschflügler als auch die Damen und Herren mit dem grünen tail!

Sicherlich ist da die Luftraumstruktur etwas vorteilhafter (immer schöne direct DLE ;-)), trotzdem kein Riesenunterschied zu TXL!

 

Tschö

Frank

 

P.S @Greg: Du hast ne PM!

[Robin]

 

Kleines Bsp: Im Downwind auf die 26R unter Radarvektoren lasse ich das FMC einen extended Centerline der Bahn zeichnen. (manche Kollegen machen alle 30sec ein neues Direct-To auf den FAF, dazu bin ich einfach viel zu faul...) Auf dieser Centerline sind noch der FAF, der OM und die Bahn selbst. Das FMC rechnet meines Wissens (Robin?) nun den track von der aktuellen Flugzeugposition bis zum FAF plus FAF bis zur Bahn. Da aber ATC u.U. noch Vektoren kreuz und quer durch Brandenburg gibt, ist die zu erwartende track-milage viel höher. Darin liegt der Unterschied: Erwartete milage und milage im FMC...

 

Soweit mein Eindruck der ganzen Geschichte.

Gruss Greg

 

Mmmhh, also ich gehöre auch nicht zu den Kollegen, die immer wieder im FMC rumtippen, sobald man Radarvectors bekommt. Die extended Centerline bietet da schon eher Hilfe. Mit Deinen Ausführungen bezüglich der FMC Kalkulation des Descent Pfades könntest Du recht haben. Aber auch mit VNAV kann man sich ganz schöne "Eigentore" bauen, falls man dem magenta Diamanten am VDEV Bar zu sehr vertraut.

 

Ich nehme mir aber eher noch einfach das Platz DME oder die in der FIX Page gesetzte Runway mit der Entfernung und teile das ganze durch drei. Das geht für mich noch am schnellsten und einfachsten.

 

Einen anderen Indianertrick habei ich mir mal zeigen lassen, in dem man bei der NG auch die metrische Höhe anzeigen läßt. Durch 100 geteilt, ergibt es jeweils einen Wert, der die mehr oder wenige perfekte Entfernung angibt, die man an der jeweiliegen Flughöhe noch "übrig" haben sollte bis zum Touchdown.

 

Also ich meine, daß viele Wege nach Rom führen oder auch zu jedem anderen Airport :cool:

 

Greg, bist Du "blau" ? :005:

[N1 and ITT]

Aber auch mit VNAV kann man sich ganz schöne "Eigentore" bauen, falls man dem magenta Diamanten am VDEV Bar zu sehr vertraut.

 

Ja, der gute VNAV-Path... Der funktioniert ganz gut, wenn wirklich alles bis ins kleinste Detail dem FMC mitgeteilt wurde. Schon mal das aktuelle QNH (am besten >STD) auf der DES Forecast-Seite vergessen? Dann hat man bezgl. VNAV so rrrrichtich Dampf im Kessel... :p Oder anders gesagt: Wenn Zeit für Spielerei reicht, dann benutz ich das Ding so gut es geht; wenn's zu tun gibt, dann vetrau ich auf alter Väter Sitte, wie den Trick mit den Meter-Höhen, FIX-page und Platz-DME.

 

Detail: Mich hauts immer wieder um, wie stark die DES-Planung vom aktuellen Gewicht der Kiste beeinflusst wird. Bei einem schweren Flieger (sagen wir so gegen 62, 63t) kann es richtig mühsam werden, das Ding abzubremsen...

 

Ich bin blau und gelb und dann wieder blau... Je nachdem, wo mein Diensplan mich gerade hinschickt (uva mit welcher Büchse...).

 

Grün Greg

[ivomaiolo]

Hallo zusammen

 

Ja, solche Ausnahmen können schonmal vorkommen.

 

Wir in Zürich haben die Auflage, dass Flüge mit Dest Frankfurt/EDDF auf max. FL320 an RHINE RADAR übergeben werden. Es kann aber immer mal vorkommen, dass RHINE die Flüge noch auf Cruiselevel akzeptiert. Da hatten wir letzten Monat eine Learjet von Mailand Linate/LIML nach EDDF und der hat FL430 gefiled. RHINE hat die Flüge at Cruiselevel akzeptiert und da bei uns auch nicht viel los war, haben wir dem Piloten FL430 gegeben. Er war dann bei KUDES auf seinem Cruiselevel und konnte da ca. 4 Minuten bleiben. Danach musste er wieder sinken, aber für den Piloten hat sich das Fuelmässig sicher gelohnt und für uns war es auch mal was nicht alltägliches.

 

Kurz, solche Ausnahmen können immer wieder mal vorkommen, sind aber wirklich Ausnahmen.

[martinp]

Nochmal Hallo zusammen,

 

rauf und gesichert, runter kommen sie immer wieder heist`s, aber schon sehr interessant zu verfolgen, was an Verfahren und Möglichkeiten dahinter steckt, jenes

alltäglich "unspektakuläre" gesichert zu handeln !

 

Euch besten Dank dafür von Martin

[Benjamin M]

Zu STR-TXL

Hab nochmal genau nachgeschaut und es kommt auf's Routing an:

Das Routing über DKB und dann an Erlangen vorbei ist wie oben schon geschrieben, normalerweise auf FL230 beschränkt.

Wenn man allerdings das etwas längere Routing über Hammelburg nimmt, kann man auch in den Upper und ist somit nach oben offen, soweit es der Verkehr zulässt.

 

@martinp

Im Süden von München.

[Holger]

Hallo

 

Ich glaube HLX scheint sich eh gerne ganz oben aufzuhalten. Ich kann das obige Beispiel noch toppen. EDDK-EDDH (ca. 250nm) auf FL350.

 

Gesehen auf der kommerziellen HLX DVD!

 

 

Gruß

Holger

[Flugsimulant]

Hallo

EDDK-EDDH (ca. 250nm) auf FL350.

 

Wow! :eek: Das ist ja ganz ordentlich auf der kurzen Distanz!

Mein letzter Flug mit Hapagfly, HAM - STR und zurück, ging auf FL240 bzw. FL230.

Über FL240 ist doch auch Maastricht zuständig, oder? Ich kenne mich da nicht aus, wie ist das mit Gebühren für die Flugsicherung?

Gibt es da gravierende Unterschiede, ob der Flug nur von der DFS, oder der DFS und Eurocontrol überwacht wird? Für den Fall er geht über FL240 auf der kurzen Strecke.

[foxyankee]

Ja, über FL240 nördlich von Fulda macht Maastricht, zumindest Richtung Hamburg.

Aber an den Gebühren liegt das nicht, da gibt es keinen großen Unterschied.

 

Vielleicht seid Ihr zu spät gewesen oder zu schwer oder der Luftraum war reguliert oder oder oder......es gibt da soviele Möglichkeiten!

 

Tschö

Frank