Steigrate bei Airbus

[Danny C172]

Hallo zusammen!

 

Mich würde einmal interessieren, mit welcher Steigrate in der Realität ein A320 sowie ein A330 und A340 steigen. Vor allem der A340 ist ja bekannt, dass er sehr schlecht steigt. Ich bin mir durchaus bewusst, dass dies auch abhängig vom Fuel und Pay Load ist und mir geht es auch bloss um Durchschnittswerte, um in Gefühl hierfür zu bekommen.

 

Besten Dank und liebe Grüsse.

 

Daniel

[Klaus B]

Hi dort

 

Hier kann man die Airbusmodelle vergleichen ....

 

Modellvergleich / Airbus Industries

 

Die Steigrate eines A320 ist identisch mit einer Boeing 727-200.

 

Ist nicht viel aber ich hoffe es hat geholfen .....:)

 

 

Gruß Klaus

[Danny C172]

Hallo Klaus

 

Besten Dank für Deine Antwort. Was heisst das aber jetzt: mit wievielen ft/min. steigen nun diese Flieger im normalen Betrieb? Auf der Webseite von Airbus habe ich leider nichts diesbezügliches gefunden.

 

Gruss

 

Daniel

[bi]

Am besten schaust Du bei http://yssyradar.inside.net rein wenn ein A320 startet. Im Flightstrip window (ganz rechts) siehst Du die climbrate, damit du's nicht mit der stoppuhr rechnen musst...

 

In der Regel sind das zwischen 1500 - 2000fpm. ATC erwartet im IFR Verkehr climb rates von 2000fpm für die meisten airliner, descent rates können aber durchaus mal 3000fpm betragen.

 

Gruss

 

- Balz

[Danny C172]

Hallo Balz

 

Herzlichen Dank für diese Info und die Webseite. Werde ich mir gleich einmal anschauen.

 

Beste Grüsse

 

Daniel

[ReneD]

Hallo Daniel,

 

ich habe mal aus dem FXP Forum folgendes zusammengestellt (aus der Praxis berichtet)

 

Steigflug

("Es kommt wie es kommt,"

Man kommt auf alle möglichen Steigraten. Sicher gibt es auch zB Wetterbedingte oder Flugverkehrsbedingte Situationen in denen man den Flieger so mal "hochzieht" um über das eine oder andere Wetter zu steigen oder eben der ATC einen Gefallen zu tun. Normalerweise sollte man dies aber nicht, da es tatsächlich nicht sehr komfortabel ist, bzw. die Damen hinten mit den Trolleys so ihre Mühen haben werden. Aber wenn man es braucht, dann nimmt man es sich.

 

aber "normal" sind im Steigflug

 

nach TO 4800 - 3800 ft

 

mit red Thr 2000-3000 ft

 

in großer Höhe meistens nur noch 500-1500

 

 

Sinkflug

 

Beim Sinkflug wird man so ca. 1-2min mit 1000ft/min zu sinken anfangen, damit die Triebwerke langsam abkühlen können. Dann mit (hight)idle (ca. 33% N1) gesunken. Ergibt so um die 2000-4000ft/min.

 

Wenns gleichmäßig ist, merkt man davon nicht viel als Pax - Es sind dann so um die 0 bis -1 Grad.

 

 

Gruss und ciao, René

[Danny C172]

Hallo René

 

Herzlichen Dank für Deine fachkundige Antwort - Du hast mir sehr weitergeholfen.

 

Beste Grüsse

 

Daniel

[FalconJockey]

Hallo Daniel,

 

dejavu??? :) http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=42724

 

Wie gesagt: Wenn Du ein Flugzeug nach Steigrate fliegst und nicht nach IAS/Mach, so bedienst Du es falsch. Natuerlich kann man es im V/S-Modus steigen lassen, aber auch da musst Du mittels V/S-Modus dem IAS/Mach-Profil folgen, das vom Flughandbuch vorgegeben ist.

[Danny C172]

Lieber Andreas

 

Besten Dank für Deine Information und diesen Thread, den ich tatsächlich auch mit der Suchmaschine nicht gefunden habe. Eigentlich bin ich auf diese Fragestellung gestossen, nachdem mein PSS-Airbus jeweils nach dem Start mit eingeschaltetem Autopilot wie eine Rakete steigt (so um die 5000 - 7000 fpm!) und das kann ja wohl nicht sein. Da ich aber an den Flight Dynamics nicht herum basteln will (die Geschwindigkeit ist wohl viel zu hoch, so dass der AP die Steigrate massiv erhöht, um die Speed Restriction von 250 Kts. einhalten zu können), hat mich einfach interessiert, wie dies denn in der Praxis aussieht.

 

Nochmals herzlichen Dank für Deine Antwort und stets many happy landings.

 

Gruss

 

Daniel

[ReneD]

Hallo Daniel,

 

gerne geschehen!

 

Solch extreme Steigeraten nach dem TO und Einschalten des AP (hat übrigens nichts mit dem 250 kt Limit zu tun!) kannst du verhindern, indem du

 

1) den Bus so austrimmst, dass dieser bei den von TCP (kleines Programm, welches die V-Geschwindigkeiten und die Flex Temp ausrechnet) ausgegebenen Werten zu rotieren beginnt. Die von PSS per Mausklick errechneten V-Werte in der MCDU sind zu hoch! Damit überschießt du die vom FMGC errechnete V2+10 Geschwindigkeit u.U. massiv. Die Konsequenz sind dann solch extreme Steigeraten nach dem Einschalten des AP (Erklärung siehe unten)

 

2) den Bus nach dem Rotieren zügig auf pitch 17-20° hochziehst, damit dieser nicht zu schnell wird! 17° ist das Mass der Dinge. Wenn du zu schnell bist, dann gehst du halt bis 20°. Damit verlangsamst du den Bus so lange, bis er wieder bei V2+10 angelangt ist. Bei 17° pitch bleibt der speed stabil.

 

Warum das Ganze?

Du hast ja im speed tape das magenta Dreieck V2+10. Und genau hier liegt das Problem bei der PSS-Simulation. Wenn du mit deiner Geschwindikgeit über diesem Dreieck liegst, dann wird der Bus - sobald du den AP dazu schaltest - ziemlich zackig eine (unter Umständen eine extreme) Steigerate einnehmen, um die überschüssige Geschwindikeit abzubauen, damit dieser V2+10 Wert wieder erreicht wird!

 

Um dies zu verhindern, solltest du den AP erst dann einschalten, wenn du mit der Speed im magenta Dreieck bist!!!!

 

In Realität wird dieses magenta Dreieck übrigens nach oben angepasst, wenn der Bus schneller als mit V2+10 steigt, damit es eben nicht zu diesen extremen Veränderungen bei V/S kommt.

 

Soweit noch dies!

 

Schöne Grüsse

ciao, René

[Danny C172]

Hi René

 

Super Antwort auf mein Problem - werde ich gleich ausprobieren. Kling ja eigentlich logisch, nur bei meinem alten PC glaub ich leider kaum, dass ich die Geschwindigkeiten so exakt einhalten kann. Wir werden sehen...

 

Gruss und gute Nacht.

 

Daniel

[ReneD]

Hi Daniel,

 

na ja, wenn du nur ein paar Knoten zu schnell bist, dann ist der Bus noch relativ gnädig. Nur wenn du mit 20 oder mehr Knoten überschiesst, dann sieht's halt böse aus.

 

Auch dir eine gute Nacht!

 

ciao, René

[Sgt. Hartman]

Hallo Daniel,

 

gerne geschehen!

 

Solch extreme Steigeraten nach dem TO und Einschalten des AP (hat übrigens nichts mit dem 250 kt Limit zu tun!) kannst du verhindern, indem du

 

1) den Bus so austrimmst, dass dieser bei den von TCP (kleines Programm, welches die V-Geschwindigkeiten und die Flex Temp ausrechnet) ausgegebenen Werten zu rotieren beginnt. Die von PSS per Mausklick errechneten V-Werte in der MCDU sind zu hoch! Damit überschießt du die vom FMGC errechnete V2+10 Geschwindigkeit u.U. massiv. Die Konsequenz sind dann solch extreme Steigeraten nach dem Einschalten des AP (Erklärung siehe unten)

 

2) den Bus nach dem Rotieren zügig auf pitch 17-20° hochziehst, damit dieser nicht zu schnell wird! 17° ist das Mass der Dinge. Wenn du zu schnell bist, dann gehst du halt bis 20°. Damit verlangsamst du den Bus so lange, bis er wieder bei V2+10 angelangt ist. Bei 17° pitch bleibt der speed stabil.

 

Warum das Ganze?

Du hast ja im speed tape das magenta Dreieck V2+10. Und genau hier liegt das Problem bei der PSS-Simulation. Wenn du mit deiner Geschwindikgeit über diesem Dreieck liegst, dann wird der Bus - sobald du den AP dazu schaltest - ziemlich zackig eine (unter Umständen eine extreme) Steigerate einnehmen, um die überschüssige Geschwindikeit abzubauen, damit dieser V2+10 Wert wieder erreicht wird!

 

Um dies zu verhindern, solltest du den AP erst dann einschalten, wenn du mit der Speed im magenta Dreieck bist!!!!

 

In Realität wird dieses magenta Dreieck übrigens nach oben angepasst, wenn der Bus schneller als mit V2+10 steigt, damit es eben nicht zu diesen extremen Veränderungen bei V/S kommt.

 

Soweit noch dies!

 

Schöne Grüsse

ciao, René

 

 

Hallo,

 

was du hier ansprichst, ist die sog. Takeoff Target Attitude und die richtet sich selbstverständlich nach dem Gewicht und der Klappenstellung und nach einem evtl. ausgefallenem Triebwerk und wird in Tabellen im OPS-Manual beschrieben.

 

Für einen Airbus kann ich keine Werte geben, aber für eine Boeing 737-300ER.

 

Während bei vollem Startschub und einem Startgewicht von 120 Tonnen/242,5 LBS bei Flaps 15/20 die Pitchattitude 18° beträgt verringert sich dieser Wert bei einem Gewicht von 190 Tonnen/418,8 LBS auf 12°, beim Ausfall eines Triebwerkes beim Start sogar auf 10°.

 

Mit Sicherheit gibt es Tabellen im Web, die Suche gestaltet sich nur ab und an recht schwierig.

 

Im Übrigen, wie ein Vorposter behauptet im Descent 3000 ft/min. Dies allerings nur mit Speedbrakes, sonst kommt man garantiert die geplante Geschwindigkeit nicht halten, und das sollte ja der fall sein, will man so schnell Höhe abbauen.

 

Gruß Michael

[ivomaiolo]

Die Steigrate eines A320 ist identisch mit einer Boeing 727-200.

 

Das soll wohl ein Scherz sein? Eine B727-200 steigt viel schlechter als eine A320. Die A320 steigt, je nach Gewicht halt, gar nicht so schlecht. Aber jedes Flugzeug verliert an Steigrate mit zunehmendem Gewicht und Temperatur!

 

 

In der Regel sind das zwischen 1500 - 2000fpm. ATC erwartet im IFR Verkehr climb rates von 2000fpm für die meisten airliner, descent rates können aber durchaus mal 3000fpm betragen.

 

Auch diese Aussage trifft nicht zu. ATC erwartet eine Steigrate von 1000fpm. Wenn ein Pilot diese nicht einhalten kann, sollte er dies dem Lotsen melden. Es ist nicht zwingend ein Problem, wenn diese nicht eingehalten werden kann, aber es kann sein, dass man mit 1000fpm noch über einen Traffic steigen kann und bei weniger reichts dann halt nicht mehr.

 

Zudem sind Descentrates von >3000fpm die Ausnahmen und werden von ATC auch nicht erwartet. Ich persönlich rechne im Descent mit 1500 - 2000fpm und wenn ich mehr brauche, sage ich das dem Piloten.

 

Generell kann man sagen, wenn man nicht auf eine Rate of Climb/Descent für Separation angewiesen ist, dann lässt man den Piloten fliegen wie er möchte. Und ehrlich gesagt, wenn ein A34X mit 100fpm steigt ist mir das auch egal, solange er über alle Minimum Safe Altitudes kommt.

[ReneD]

Hallo Michael,

 

du hast natürlich völlig Recht: die 17 Grad pitch gilt natürlich nicht grundsätzlich für alle TOWs - und bei einem Engine Failure erst recht nicht. Insofern danke ich dir für diesen Hinweis.

Ich habe vergessen, meine diesbezüglichen TO Daten hinzuzufügen. Bei mir sind es 17 Grad bei "meinem" A330-200 bei 75% TOW, also 175 t. Im PSS Handbuch werden die 17 Grad angegeben für einen A320 mit 100% TOW, also 73 t. Insofern muss man sich den idealen pitch /Takeoff Target Attitude wohl am besten selber erfliegen. Aber die 17 Grad sind doch erstmal eine gute Richtschnur.

 

Und noch was: die 17 Grad gelten nicht für die TOGA Leistung der Triebwerke sondern für einen geflexten (also reduzierten) Schub!

 

Gruß und ciao, René

[ReneD]

Hallo Ivo,

 

ATC erwartet eine Steigrate von 1000fpm.

 

Nachrfage: Ich nehme doch an, dass dies das Minimum ist, was du /ihr erwartet - und nicht das Einhalten genau dieser V/S, oder?

 

Gruss und ciao, René

[ivomaiolo]

Nachrfage: Ich nehme doch an, dass dies das Minimum ist, was du /ihr erwartet - und nicht das Einhalten genau dieser V/S, oder?

 

Hallo Rene

 

Genau, das ist die Minimum Rate. Aber gerade im Sommer kommt es sehr oft vor, dass einige Flugzeugtypen nicht mal mehr 1000fpm machen können. Vorallem im Flughafenbereich wo man viele Flugzeuge mit kreuzenden Routen hat die alle durcheinander durchsteigen oder -sinken kann das schnell zu sehr komplexen Situationen führen.

 

Gerade um den Flughafen Zürich wo alles relativ eng ist und man wenig Luftraum zur Verfügung hat. Schon sehr früh in der Ausbildung lernt man: "Get you're inbounds down!". Dann sind die Outbounds schneller drüber und man hat wieder mehr Möglichkeiten um die Outbounds zum restlichen Verkehr zu trennen.

 

Je schneller sie steigen, umso besser also. Aber eben, ist nicht immer möglich. Also liebe Piloten, nicht wundern wenn ihr teilweise sehr früh schon tief absinken müsst wenn ihr nach Zürich fliegt :005:

[ReneD]

Danke Ivo für die Präzisierung! Eigentlich hab ich mir's gedacht, aber sicher ist sicher :005:

 

Gut zu wissen, wie es in LSZH zugeht :009:

 

ciao, René

[Sterri]

Hi zusammen

 

Die mindest Climb Rate für wie hoch gilt die? Den der Airbus(vermutlich bei allen Flieger) steigt bei höherer Höhe ja bekanntlicherweise immer schlechter und da kommst ja häufig vor, dass man nur noch mehr mit 500ft steigt. Ich glaub kaum, dass man das dann noch melden muss? ;)

[ivomaiolo]

ATC erwartet eine Steigrate von 1000fpm. Wenn ein Pilot diese nicht einhalten kann, sollte er dies dem Lotsen melden.

 

Hallo

 

Wie ich geschrieben habe, sollte der Pilot nach ICAO-Verfahren dies melden. Nun ja, wir sind ja auch keine Tölpel und wissen auch ungefähr welche Typen wie hoch noch wie gut steigen können. Von dem her erwarte ich von einem Longrange nach 30 Minuten Flug über FL300 auch keine Wahnsinns Rate mehr ;)

[FalconJockey]

Im Übrigen, wie ein Vorposter behauptet im Descent 3000 ft/min. Dies allerings nur mit Speedbrakes, sonst kommt man garantiert die geplante Geschwindigkeit nicht halten, und das sollte ja der fall sein, will man so schnell Höhe abbauen.

Das kommt ganz auf den Flugzeutyp an! Meine Citation Excel braucht solch eine Sinkrate, um im Leerlauf die Geschwindigkeit zu halten. Ein normaler mittelgrosser Linienjet wuerde bei solch einer Sinkrate dagegen willenlos beschleunigen, da muss mit der Speedbrake nachgeholfen werden.

[Markus Burkhard]

Im Übrigen, wie ein Vorposter behauptet im Descent 3000 ft/min. Dies allerings nur mit Speedbrakes, sonst kommt man garantiert die geplante Geschwindigkeit nicht halten, und das sollte ja der fall sein, will man so schnell Höhe abbauen.

Um Andi zu ergänzen, das kommt auch ganz auf die Flughöhe drauf an!

Bis runter auf FL200 macht eine B747-400 ohne Probleme 3000ft/min, OHNE Speedbrakes.

Je höher der Flightlevel desto höher können die Sinkraten sein.

 

Gruess

Markus

[FalconJockey]

Wobei genau das bei meiner Excel exakt andersherum ist! Auf FL400 ist im Leerlauf maximal eine VS von -1500 bis -2000 ft/min moeglich, ansonsten beschleunigt sie. Sobald man aber FL330 bis FL300 erreicht, muss man Gas nachschieben.

[Markus Burkhard]

Danke Andreas, man lernt nie aus...

 

Gruess

Burki

[G115B]

Hi

 

Ich persönlich (am Sim) ziehe erst den Sink-/Steigwinkel in betracht.

 

Bei einem IAS-Controlled Sinkflug (keine FLCH Funktion) muss ich, je tiefer ich bin, den VS reduzieren... Bei Gleichem Sinkwinkel und gleichem IAS reduziert sich den TAS im descend, indes reduziert sich relativ zur Geschwindikeit die vertikale Geschwindigkeit.

In grosser Höhe Fliege(n) ich/wir nach Mach ;), da wo IAS im descend mit dem Luftwiderstand zunimmt. Es ergibt sich von selbst, dass solange der Luftwiderstand kleiner ist, der Sinkwinkel reduziert werden muss und im Sinkflug bis nach IAS geflogen wird der Sinkwinkel erhöht werden kann (solange Mach bleibt der TAS ja inetwa gleich, steigt sogar leicht). Bei ca 30000ft fliege ich dann nach Staudruckspeed , TAS nimmt ab und somit der VS.

 

Fliege ich mit X-Plane nach FLCH (scheiss ding wenn Turbulenzen :D ) stelle ich fast auf Leerlauf, belasse die Schubeinstellung und beobachte das, was ich oben beschrieb (solange ich nicht vergesse von AP-MCH Hold auf IAS Hold zu wechseln ;) )

 

Gruss Roy