LOC und RNAV Landungen wie ?

[polarfuchs]

hallo

wer kann mir bitte einmal erklären wie man mit der pmdg 737-700/800 eine saubere llz-dme, loc oder rnav landung hinbekommt / (beispiel eddh rwy 33 ).

vielen dank im voraus

 

gruss

peter

[TooLowFlap]

Hallo Peter,

 

ich nehme an, dass die Grundsätze eines NON PRECISION APPROACH bekannt sind und möchte daher nur kurz darauf im Allgemeinen eingehen und vielmehr spezifiziert für den Airliner-Betrieb die Verfahren beschreiben.

 

Ein NON PRECISION APPROACH ist definiert als ein Anflugverfahren, dass elektronische Kursführung bietet, jedoch über keinerlei elektronische Gleitpfadführung verfügt.

 

Der hier angeführte LOC-Anflug ist ja im Endeffekt nichts anderes als ein ILS-Anflug z.B. unter Nutzung eines DME für die Gleitpfad / Höhenbestimmung. Dabei werden bestimmte Fixhöhen für bestimmte Entfernungen vorgegeben. Für die manuelle Berechnung der nötigen Sinkrate (3° Anflug) empfiehlt sich die alte Faustformel: Groundspeed / 2 + 50, sowie die Nutzung einer Stopuhr.

 

Auch gibt es verschiedene Techniken für die vertikale Flugwegplanung - ich persönlich bevorzuge die Technik des sogenannten STABILIZED APPROACH. Dabei ist das Flugzeug am FAF (Final Approach Fix) bereits in Landekonfiguration unter VAPP (VREF + Margin) und sinkt anschließend unter einer konstanten Sinkrate bis auf die Minimum Descent Altitude (MDA):

 

 

Generell kann man nun den Grad an Automatisierung bei einem Non Precision Approach wählen, der einem am Sinnvollsten scheint. Ist die Navigationsgenauigkeit hoch genug, ist ein MANAGED Anflug (Lateral + Vertikal) durchaus möglich (LNAV / VNAV bei Boeing). Aber auch die Kombination aus Managed Lateral und Selected Vertical ist möglich (LNAV & V/S bzw. FPA bei Boeing).

 

Sollte das Anflugverfahren im FM(G)C nicht vorab gespeichert oder aber das GPS ausgefallen sein (und damit die Navigations-Genauigkeit nicht ausreichend), so wird komplett Selected geflogen (HDG SEL / V/S), d.h. nach RAW DATA wie bei einem NON FMC-Flugzeug!

 

Eine Besonderheit ist dabei der LOCALIZER Approach, da hier das Radial automatisch eingefangen wird und mittels FPA bzw. V/S oder VNAV der Sinkweg gehalten wird.

 

Leider verfüge ich momentan über keine FS2004-Installation, weshalb ich im Folgenden das gewünschte Anflugverfahren mittels eines anderen Spiels nachstelle.

 

Legen wir mal los. Zunächst die Karte des Anfluges (von 1998; das ist auch der Stand meiner Navigationsdatenbank im Simulator) den FMC-Wegpunkten gegenübergestellt (Klicken zum Vergrößern):

 

 

Wir entnehmen folgende wichtige Information: Das NAV-Setup (LOC IHHN in den ILS-Tuner, NDB GT in die beiden ADF-Tuner, LBE als Missed Approach VOR und Anflughilfe ins VOR 1, ALF als DME für den Endanflug ins VOR 2. Des weiteren setzen wir die MDA, entnehmen die Position des MAP usw.

 

Also auf in den Anflug!

 

 

Zunächst setze ich auf der LEG-Page die Geschwindigkeit am IAF noch auf VAPP (in dem Fall VREF + 5kt). Grundsätzlich geht man bei der 744 mit FLAP 5 an den LOC ran:

 

 

und fängt ihn dann schließlich mit FLAP 10 ein (Speedbug ist immer die Maneuver-Speed +10kt):

 

 

Beim LOC Approach (siehe Stabilized Approach) macht es jedoch Sinn bereits mit FLAP 20 den LOC einzufangen (einfach um früher in Landekonfiguration zu sein). Jetzt zügig in Landekonfiguration fahren, am EFIS-Panel ADF1 (für den G/A als Quelle wählen), am MCP die G/A-Altitude (nur wenn SELECTED, d.h. V/S geflogen wird!) und V/S vorwählen. Das ND des PF ist i.d.R. im MAP-Modus – der LOC wird im PFD beobachtet:

 

 

So, wir beginnen den Sinkflug, erste V/S bei der GS von 150kt ist 800ft/min, Stopuhr starten (nach 1 Min müssen 800ft abgebaut sein). Wir passieren D8 ALF (Sollhöhe 2500ft, Isthöhe 2500ft), alles ist wunderbar, Speedbrake arm, Final Checklist.

 

 

D3 ALF, 910ft. Man sieht schön im ND den vorberechneten VNAV-Descent-Path! Wir hätten also statt V/S auch mit VNAV sinken können!

 

 

MDA, AP & A/T jetzt spätestens aus, Runway in Sight, Continue – wunderbar!

 

 

Noch ein letztes Wort zur MCP-Alt: Hier gibt es verschiedene Philosophien. Die einen drehen hier die MDA (aufgerundet) ein – dies ist auch nötig für einen Flug mit VNAV (Managed). Fliegt man jedoch SELECTED (also mit V/S bzw. FPA), so macht es in meinen Augen Sinn die Missed Approach Alt einzudrehen. So hat man zwar keine Protection mehr nach unten, jedoch spart man bei einem G/A mächtig Zeit. A pro pos Zeit: Wenn möglich unbedingt den FPV am EFIS-Panel einschalten. So kann man im künstlichen Horizont wunderbar den Gleitweg, d.h. Drift und Flight-Path-Angle ablesen. So lassen sich die 3° Sinkwinkel noch leichter halten (vorallem wenn man sich gegen einen Stabilized Approach entscheidet.

 

Gruß

Jo