Neueste Infos zur Boeing 787 Dreamliner

[Danix]

ja klar, die hatten nur 767, die sind froh um jede kleine Einsparung. Airlines mit Airbussen wissen jedoch, dass die grossartigen Lobpreisungen nicht weit hergeholt waren.

[Volume]

Ja, schon klar. Wenn Boeing "25% Spritersparnis" gesagt hat, dann meinten sie gegenüber 767, nicht gegenüber A330...

Aber ich denke einer Airline hat man etwas detailliertere Versprechungen gemacht, als man der Presse und Öffentlichkeit gegenüber so von sich gibt. Da wird es schon klare, vertraglich vereinbarte Werte geben, und wenn die nicht eingehalten werden, dann lässt mich das schon aufhorchen.

Von daher frage ich mich, ob ANA einfach schweigt und einen Nachlass auf den Preis bekommt, ob ANA den Flieger einfach sinnvoller einsetzt, und ob die Wirtschaftlichkeit moderner Flieger zwar im besten Falle sehr gut ist, der Bereich in dem diese Wirtschaftlichkeit gegeben ist aber kleiner ist. ("Point Design" gegenüber "Allrounder"). Praktisch wie bei Laminarprofilen, du kannst eine tiefe oder eine breite Laminardelle haben, aber nie beides gleichzeitig.

 

Gruß

Ralf

[N251AY]

Ich möchte noch eine weitere Variante ins Spiel bringen: Air India hat in der Vergangenheit nicht selten (eigentlich bei jeder Gelegenheit) andere für ihre Verluste verantwortlich gemacht. Zum Beispiel hiess es immer, mit der 787 wären sofort alle Destinationen profitabel. Wenn dem nun erwartungsgemäss nicht so ist... Hm dann muss man halt wieder einen Sündenbock finden.

Und noch was: Ich bin überzeugt, dass jede ernstzunehmende Airline ziemlich genau weiss, wie effizient 767 und A330 sind. Entsprechend wusste man auch genau, was die 787-Versprechen bedeuteten.

[Hunter58]

Jeder Flugzeugverkauf beinhaltet Performancegarantien bei der Auslieferung. Diese gelten auch für einen neuen Flieger. Jeder der sich für die 787 interessiert wird Boeing während den Diskussionen irgendwann mal sagen dass ab sofort nur noch 'guarantee level' gilt.

[Volume]

Boeing sucht laut AeroTelegraph/Bloomerg noch händeringend Kunden für 11 übergewichtige Vorseriendreamliner... Listenpreis ist wohl 100M$ (statt 185m$ für die mit Bikinifigur).

Wer also gerade ein Flugzeug sucht...

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Die Charterbuden werden sich darum balgen.

[Hunter58]

Für 100m$ wird sich kein Mensch für die Dinger interessieren. Viel zu teuer!

[Gast theturbofantastic]

http://www.flightglobal.com/news/articles/wing-cracks-found-on-787s-in-assembly-396787/

 

Grüße

Jonas

[Volume]

Für 100m$ wird sich kein Mensch für die Dinger interessieren. Viel zu teuer!

Wie gesagt, das ist der Preis von dem Boeing öffentlich spricht, so eine Art "Listenpreis". Wir alle wissen, das darauf noch total geheime Rabatte in satt zweistelliger Höhe kommen.

http://www.flightglobal.com/news/articles/wing-cracks-found-on-787s-in-assembly-396787/

cracks within shear ties of a wing rib

Sprich: genau das selbe Problem wie kürzlich am A380, und bei so vielen anderen Flugzeugen davor. Insbesondere weil die shear ties zwar traditionell so heissen, de facto aber nicht nur Scherkräfte übertragen, sondern auch Zug/Druck.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Wie gesagt, das ist der Preis von dem Boeing öffentlich spricht, so eine Art "Listenpreis". Wir alle wissen, das darauf noch total geheime Rabatte in satt zweistelliger Höhe kommen.

 

Nein, Boeing spricht vom Listenpreis (irgendwas 200 Mio plus). Die 100M kommen von Finanzleuten die wie immer ihre Klappe nicht halten können und geben das wieder was diese zu finanzieren bereit waren. Die wahren Preise liegen tatsächlich unter den 100M. Boeing hat aber ausser dem Listenpreis öffentlich nichts kommuniziert.

[Volume]

Die 100M kommen von Finanzleuten die wie immer ihre Klappe nicht halten können

Wer die Division beherrscht, kann allerdings auch auf diesen Wert kommen, indem man die 1.1G$ die der Boeing Sprecher genannt hat durch die 11 Flugzeuge teilt... Dazu braucht es keine Finanzmathematik. und keinen "der die Klappe nicht halten kann". Vermutlich stehen die 1.1G$ sogar im offiziellen Geschäftsbericht von Boeing drin...

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Nur weist Boeing die Flieger nicht separat aus. Der Wert von 100M wird seit mehreren Jahren als 787-Richtpreis herumgegeben, und der stammt definitiv nicht von Boeing.

 

BTW, für 185M erhält man eine 777-300ER. Wer Division und andere Grundrechenarten beherrscht kann demzufolge ableiten dass niemand auf der Welt eine 787 für denselben Preis kaufen wird.

 

Aus SEC-Filings kann man die genauen Verkaufspreise auch nicht herauslesen, denn da werden höchstens die teils geschwärzten Hauptverträge publiziert, nicht jedoch die vielen Side Letters.

 

Und aus den Büchern geht es auch nicht, denn die Finanzierung eines Flugzeugkaufs führt über mehrere Etappen und mehrere Jahre zum Ziel. Wenn man die Grössenordnung kennt kann man allerdings das Ganze halbwegs zurückverfolgen.

 

Realistisch sind für die ersten Kisten Leasingverträge mit Boeing Capital um die 600 bis 700k, also Vergleichbar mit einer gebrauchten A330. Oh, und aus dem Leasepreis lässt sich eine Grössenordnung des Verkaufspreises ableiten.

 

Schöne Experten die Aerotelegraph zitiert. Oder anders gesagt, Experten, aber keine Fachleute.

[Danix]

600-700 000$/Monat?

[Hunter58]

600-700 000$/Monat?

 

Ja, natürlich, sorry. Man gewöhnt sich zu sehr an den Jargon...

 

Noch etwas, es kann schon sein dass Boeing die Dinger mit 100M in den Büchern hat. Das sagt aber gar nichts über den Marktwert der Fliegers aus.

[Volume]

Das sagt aber gar nichts über den Marktwert der Fliegers aus.

Das nicht, aber der Boeing Sprecher. Ich verstehe die Diskussion nicht, der Boeing Sprecher hat gesagt, man möchte die 11 Flugzeuge für 1.1G$ los werden. Das sind 100M$ pro Flugzeug, die Boeing als Erlös erwartet. Offizielle Aussage eines Boeing Pressesprechers, in diversen Medien gleichlautend veröffentlicht. Wir können jetzt natürlich darüber spekulieren, was ein Boeing Pressesprecher über Beings Absichten weiss, und ob Boeing die Flieger verleasen will, wenn deren Sprecher sagt Boeing will sie für 100M$ verkaufen.

Ich habe halt nur zitiert was Boeing sagt, wenn hier irgendwelche Finanzprofis mehr wissen, auch gut, dann sollen sie hier halt was posten.

 

Gruß

Ralf

[Gast theturbofantastic]

http://www.flightglobal.com/news/articles/ge-powered-jal-787-has-in-flight-shutdown-396807/

 

Eigentlich ein non-event und wahrscheinlich bald nur einer von vielen...

 

Grüße

Jonas

[Gast Roland Tenger]

AeroTelegraph vom Samstag, 8. März 2014 - 0:55

 

«Haarrisse» war eigentlich ein Wort, das man vom Airbus A380 kannte. Doch offenbar gibt es sie auch beim Dreamliner von Boeing. Das hat Folgen.

 

Es geht immer noch schlimmer. Das hat man bei Boeing inzwischen auf die harte Tour gelernt. Einen weiteren Beweis liefern nun die neuesten Exemplare des Dreamliners. Wie die Nachrichtenagentur Reuters berichtet, sind an den Tragflächen dieser Boeing 787 Haarrisse aufgetaucht – jene kleinen Defekte also, die Airbus beim A380-Programm einst Millionen an Euro kosteten.

Momentan heißt es vom amerikanischen Flugzeugbauer noch, es seien keine Flugzeuge betroffen, die sich im Dienst befänden. Nur bei neuen Exemplaren habe man das Problem festgestellt. Konkret geht es um die Produktionsnummern 151 bis 193. Diese Maschinen sind für Fluggesellschaften wie Air Canada, Aeromexico, British Airways, Hainan oder Norwegian vorgesehen. Es geht sowohl um Jet des Typs 787-8 als auch 787-9.

 

Verspätungen bei der Auslieferung

Das neue Problem hat Folgen. Gemäß Boeing könnte es zu Verspätungen bei der Auslieferung kommen. Es handele sich nur um ein paar Wochen. Außerdem garantiere man, dass Flieger, die sich schon im Dienst befinden, definitiv nicht betroffen seien, so Boeing.

 

Mitsubishi, der Hersteller der Tragflächen, erklärte, man habe Boeing bereits im Februar über das Problem informiert. In der Branche kommen nun aber Sorgen auf, dass sich das Gewicht des Fliegers durch mögliche Reparaturen erhöhen könne. Doch das, so erklären Experten, sei unwahrscheinlich.

 

http://www.aerotelegraph.com/boeing-787-dreamliner-haarrisse-wie-airbus-a380-tragflaechen

[Wolkenschieber]

Von der Leasingrate allein auf einen Kaufpreis für ein Gerät schließen, wie ein Flugzeug, wo es eine ganze Reihe von Parametern zu berücksichtigen gilt, die sich dem Einblick verschließen (deshalb u.a. macht man Leasing), scheint mir sehr gewagt.

 

Das was man bei Wikipedia oder wo auch immer zur Errechnung von Leasingraten findet, dürfte da wohl kaum ausreichen ?

 

Unabhängig davon, was Boeing "umtreibt".

 

Es gibt Branchen, da stampft man solche Modelle ein (Vorserien und ähnliches). Nicht weil man Qualitätsprobleme hätte (dann ohnehin), sondern weil man sich den Preis nicht kaputtmachen will. manchmal auch, weil die Vorserienmodelle die "besseren" sind, sprich eine bessere Qualität haben. man hat aber festgestellt, dass es "Plastik" auch tut oder qualitativ hochwertigere Werkstoffe aufwendigere Montageschritte erfordern usw..

[Volume]

«Haarrisse» war eigentlich ein Wort, das man vom Airbus A380 kannte.

Nun ja, das Wort kennen wir in der Luftfahrt seit Jahrzehnten... Es ist auch ein absolut unspezifischen Wort, für sehr feine Risse. Oftmals sind diese Risse aber auch nur so fein, weil die gerissenen Bauteile im Inspektionszustand unter Druck stehen. Risse in der Flügelunterschale zum Beispiel, die im Flug unter Zug steht, sind am Boden wenn die untere Haut unter dem Eigengewicht des Flügels zusammengepresst werden nur sehr schwer erkennbar.

 

Die (in Bezug auf Boeing stets sehr gut informierte) Seattle Times berichtet weiter:

Birtel said Mitsubishi informed Boeing in February that “a change in their manufacturing process may have led to hairline cracks in a limited number of shear ties on a wing rib in the 787.”

 

Those shear ties are small aluminum pieces used to fasten the composite wing skin panels to an aluminum rib that runs from the front to the back of the wing.

 

The cracks resulted from over-tightening of the fasteners without the use of manufacturing fillers, according to The Wall Street Journal, which was first to report the problem Friday afternoon.

Also ziemlich exakt das selbe Problem wie am A380.

Filler/Shims (also praktisch Unterlegscheiben/Passscheiben) sind immer unnötiges Zusatzgewicht, um Fertigungstoleranzen auszugleichen. Gerade im Aluminiumflugzeugbau sind sie sehr weit verbreitet, ein konventionelles Flugzeug schleppt schnell mal ein paar hundert kg davon mit sich rum. Von daher versucht man sie zu vermeiden wo nur möglich, aber das kann zu Vorspannungen führen (wenn man simpel ausgedrückt Spalte einfach mit Gewalt zuzieht), die dann Risse verursachen.

Solange die Bauteile (wie z.B. die Rippenfüße) auf Druck ausgelegt sind, ist es gar nicht so schlimm, wenn sie unter Montagevorspannung reissen. Eher ärgerlich. Aber repariert werden muss es halt, und schwerer wird der Flieger durch die dann installierten Unterlegschieben auch noch.

 

Gruß

Ralf

[Phil]

Hammer Video vom Training für die Vorführung der 787-9 in Farnborough!

 

[Volume]

Ja, die Steigleistung fast leerer Langstreckenflugzeuge kann schon echt beeindrucken. Beachtlich finde ich auch, wie stark der Flieger in Steilkurven die "Load Alleviation" nutzt, also die Querruder nach oben ausschlägt um das Biegemoment zu reduzieren.

 

Also mit dem langen Rumpf ist das Flugbild eindeutig harmonischer, fast schon so hübsch wie ein A350:p

 

Gruß

Ralf

[Danix]

wobei das natürlich perspektivisch übertrieben ist. Das Flugzeug fliegt nicht senkrecht nach oben, sondern die Kameraposition ist unter dem Flugvektor und bewegt sich dann noch gegen den Boden. Ganz hübsch gemacht.

 

Ich glaube (kann es aber nicht beweisen) dass Langstreckenflugzeuge selbst leer niemals die gleiche Performance aufweisen wie Kurstreckenflugzeuge. Denn sie sind schon leer einiges schwerer.

 

Bei der ganzen Faszination dieser Bilder möchte ich doch entgegenhalten, dass ich nicht verstehe, wieso man ein solch grosses Flugzeug derart an die Limiten bewegen muss, bzw. zeigen muss, dass sie es können. Mein Chef hätte auf jeden Fall gar nicht gern, wenn ich mit seinem Flugzeug so damit umgehen würde...

[Volume]

Danix, du musst deinen A340 nicht als Maßstab für Motorisierung und Steigleistung ansetzen :D

Normalerweise ist bei Langstreckenflugzeugen das Verhältnis MTOW zu Leergewich deutlich größer als für Kurzstreckenflugzeuge, daher kann man sie für so Vorführflüge extrem leicht, und damit übermotorisiert machen. Manche Kurzstreckenflugzeuge sind natürlich für kurze Pisten optimiert, und steigen auch wie der Teufel. Mit der BAe kann man auch ganz beachtliche Starts hinlegen (bin schon mal auf der Startbahn West von Mitte der Bahn aus gestartet, da wir beim Taxi die lange Schlange umgangen haben, und über den Taxiway Südlich der Paralellbahnen aufgerollt sind).

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Du weisst es sicher nicht, aber wir im Langstrecken-ACMI-Business ("Wet Lease") machen relativ viele "ferry flights", also Leerflüge um ein Flugzeug irgendwo hin zu bringen.

 

Ich erinnere mich an einen denkwürdigen Flug mit einer neuen A332 von Newcastle nach Brize Norton (bei Oxford), wo wir aus verschiedenen Gründen TOGA (maximale Startleistung) und leer gestartet sind. Natürlich fliege ich nicht wie der Display Pilot (Vorführpilot) von Boeing, aber da ging schon recht was ab. Das Hauptproblem war allerdings das Flugzeug vor V1 (Entscheidungsgeschwindigkeit) auf dem Boden zu behalten.

 

Ich behaupte trotzdem, dass die Beschleunigung niemals so stark ist wie bei einem Narrow Body (Kurzstreckenflugzeug). Da musst du zuerst 120 Tonnen beschleunigen...

 

Dani

[Ernst Dietikon]

Mein Chef hätte auf jeden Fall gar nicht gern, wenn ich mit seinem Flugzeug so damit umgehen würde...

Ich denke, mit Testflugzeugen werden Dinge gemacht welche kein einigermassen vernünftiger Pilot im normalen Flugbetrieb machen würde. Wenn ich im Buch des Quantas Kapitäns richtig gelesen habe, so starteten sie mit der A380 MSN002(?) bei der Ausbildung auch mit voller Triebwerksleistung. Das Flugzeug gehört meines Wissens jetzt einem arabischen Scheich, steht aber immer noch in Toulouse.

 

Ein Angehöriger der Luftwaffe erzählte mir einmal von einem Militärpiloten der nie mit der vollen Triebwerksleitung startete. Als man ihn nach dem Grund fragte, sagte er bei seiner Airline mache man dies nie. Offenbar geht man mit Militärflugzeugen auch recht brutal um.

 

Gruss

Ernst