Sichtflug = Kollisionsgefahr?

[Robert Grünig]

Das Geschwindigkeitsargument zieht nicht und verunglimpft das System in absurder Weise.

 

Sali Hans

 

Nun. Das ist ja das, was ich schlussendlich auch zum Ausdruck bringen wollte. Ich habe es einfach auf rechnerische Weise getan. Sprich, ich bin der gleichen Meinung wie du.

 

Das mit dem Gegenkurs war nur eine Annahme für den "Worst Case", um den Mindestwert zu erhalten.

 

EDIT:

Von dem her finde ich so ein FLARM auch für Motorflugzeuge und Helis sinnvoll.

 

 

Gruess

Robert

[Hans Tobolla]

Sicher ist ein genauer Gegenkurs eher unwahrscheinlich, aber das Gefährliche daran ist, dass wenig Zeit zum Erkennen und Reagieren bleibt:

 

Der Pilot hatte nur kurz mal auf die Karte geschaut, als ich als Mitflieger den dunklen Punkt am Horizont entdeckte und den Flugzeugführer sofort darauf aufmerksam machte. Der zweistrahlige Militärjet war dann blitzschnell da. Wir konnten mit unserer einmotorigen Piaggio gerade noch ausweichen. Da ist uns der Schreck ganz schön in die Knochen gefahren, so knapp war das.

 

Heute gibt es elektronische Hilfen, von denen wir früher noch nicht einmal geträumt haben. Wie kann man da noch zögern, diese Geräte zu verwenden?

 

Gruß!

 

Hans

[MajorFibbs]

Hallo

 

Ich bin heute überzeugt worden, dass ein Warngerät wie FLARM eine gute Ergänzung sein kann. Dies aufgrund weiterer Diskussionen und der Realität.

 

Bei dem dunstigen Wetter im Mittelland heute Fr. 9.3.07 bin ich mit einem Kollegen ganz bewusst in die Luft gegangen um einmal für meine momentane Begriffe "marginale" Sichtbedingungen 1:1 zu erleben. Ebenso war die Route so gewählt, dass wir Kleinflieger Traffic haben sollten. Und wir hatten ihn auch, nicht zuwenig. Aber in DER Waschküche die Mit-Flieger rechtzeitig zu erkennen, war wirklich schwierig. Die Separationen und Abstände waren zwar alle in Ordnung, aber wir haben zu zweit aus dem Cockpit gespäht wie die Luchse, und trotzdem waren die Begegnungen nahe und die Reaktionszeit wäre eher kurz gewesen. Gefährlich war es nie, aber eben, "muesch eifach useluege."

 

Meine Lehre daraus:

- Luftraumbeobachtung ist wesentlich.

- 4 Augen sehen mehr, als nur 2

- ein FLARM hilft das 1 Promill Wahrscheinlichkeit "auszuschalten" sollte man einmal einen Fliegerkollegen NICHT zu sehen. Der Anschaffungspreis steht in keinem Verhältinis zu einer möglichen Tragödie.

 

Wünschenswert:

- Anti-Kollisionlights einschalten. War heute nicht bei allen so. Oder haben nicht alle Sportflugzeuge das eingebaut? Auf grosse Distanz bei dunstigem Wetter war das heute eine Hilfe.

 

Frage (fällt mir erst jetzt ein):

- Wird beim Erkennen eines anderen Sportflugzeugs kein Signal mit Flügelschwenken mehr gegeben, "Ja, ich habe dich gesehen"?

Dies machte jedenfalls ein Kollege vor 15 Jahren regelmässig. Aber heute habe ich nichts davon erkennen können.

 

Dies zu meinem heutigen lehrreichen Tag

 

Valentin

[Hans Tobolla]

Hallo,

keine Ahnung, ob das heute auch noch so ist: Pflichtmeldepunkte vor dem Einflug in die Kontrollzone am Sonntag kurz vor Sonnenuntergang. Man weiss, dass noch weitere Maschinen in der Nähe sind, aber man sieht sie nicht (alle). Das empfand ich stets als sehr unangenehm.

 

Die günstigste Lösung wäre, wenn jedes Flugzeug so ein Gerätchen an Bord hätte, also auch die Verkehrsmaschinen, Hubschrauber und Militärjets, zusätzlich zum TCAS. Dazu müsste es natürlich weltweit einen Standard für den Datenaustausch geben.

 

Gruß!

 

Hans

[Paul Loeliger]

Hallo

War gestern unterwegs von LFSB nach LSZR und ständig in Kontakt mit ZH Info. Nur so war es möglich, insgesamt 3 entgegenfliegende Flugzeuge rechtzeitg zu sehen. Der Dienst der da angeboten wird, sollte unbedingt von allen genutzt werden. (Trafic Informationsdienst) Mit ergänzung von FLARM sicher eine echte Steigerung der Sicherheit.

 

Grüsse aus Basel

Paul

[Roger Richard]

War gestern auch in der Luft von Zürich nach Sion. Natürlich auch immer auf Info ausser beim Crossing Bern auf Bern Arrival.

 

(Möchte die Gelegenheit gleich nutzen um der netten Berner Lotsin ein Kränzchen zu winden. Diese hatte mich auf meine Anfrage hin punkto Windverhältnisse sehr nett und kompetenz beraten. Vielen Dank.:008: )

 

 

Mir ist aufgefallen, dass die Info Zürich wie Geneva vermehrt Trafficinfos durchgeben. Aber dies können Sie nur wenn alle Transponder auf ON sind.

 

Traffic haben wir sonst nicht viel gesehen ausser nähe Bex einige Segelflieger in der Ferne. Nur beim Rückflug kamen mir genau beim Einflugpunkt "W" von Zürich drei Segelflieger ziemlich nahe.

 

Mir ist noch ein Funkspruch zwischen der Zürich-Info und einem Deutschen Piloten aufgefallen. Dieser hat anscheinend den Luftraum von Bern (CTR/TMA) durchquert ohne dafür eine clearence zu haben.:001: Die Zürich Info hat ihn darauf aufmerksam gemacht. Der Pilot war jedoch nicht so beeindruckt und fragte nur was er nun tun solle.

 

Ich frage mich was passiert nun in diesem Fall? Wenn ich den Vorfall aufs Autofahren ummünze dann ist das etwa wie ein Geisterfahrer auf der Autobahn und der muss sicherlich den Ausweis abgeben.

[Hans Tobolla]

Roger, du bist mit deiner hohen Geschwindigkeit den Segelfliegern nahe gekommen, und nicht umgekehrt.

 

Es macht meines Ermessens langfristig gesehen wenig Sinn, mit dem Problem Zusammenstoßvermeidung den Fluginformationsdienst zu belasten.

 

Der Mensch hat von Natur aus schon keine Rundumsicht, und aus einem Flugzeug erst recht nicht. Zusammenstöße werden deshalb immer wieder vorkommen. Es kann jeden treffen. Eigene Vorsicht, Vorschriftentreue und eine bessere Ausbildung helfen da nur bedingt. Mit einem elektronischen 360°- Auge wäre der Unfall bei Zell am See sicher nicht passiert, weil einer der Piloten im richtigen Moment in die richtige Richtung geschaut hätte.

 

Natürlich werden sich auch die Bedenkenträger zu Wort melden:

 

Wenn jedes Flugzeug das Gerät an Bord hat, werden die Sichtflieger dazu ermuntert, sich nicht mehr besonders um Sichtminima und Wolken zu kümmern.

Dann wird Vereisung zum Hauptproblem. Das stimmt wohl, aber nicht für jeden.

 

Also, liebe Piloten, habt das Glück stets im richtigen Moment in die richtige Richtung zu schauen.

 

Hans

[Heinz Richner]

Hallo

 

wenn man ein kleines technisches 'Hilfsmittel' wie etwa FLARM zur aktiven Sicherheit beiziehen kann (gab es früher noch nicht), dann soll man es auch tun, unbesehen der Hundertschaft an Kritikern mit ihren wenn und abers.

 

Gruss

Heinz

[oldchris]

Hallo

 

wenn man ein kleines technisches 'Hilfsmittel' wie etwa FLARM zur aktiven Sicherheit beiziehen kann (gab es früher noch nicht), dann soll man es auch tun, unbesehen der Hundertschaft an Kritikern mit ihren wenn und abers.

 

Gruss

Heinz

 

 

Absolut einverstanden.

Die Kritiker, welche befürchten, dass man im Vertrauen auf das Gerät die Luftraumüberwachung vernachlässigt, verstehe ich allerdings schon. Ich sehe heute Piloten, welche viel zuviel Zeit mit "umetöggele" und betrachten ihres GPS verbringen und häufig längere Zeit (Minuten) nicht hinausschauen. Position auf der Karte angeben ist schon fast unmöglicher Stress.

Flarm ja, für die Flugzeuge welche man nicht gesehen hat...aber Priorität bleibt konsequente und systematische Luftraumüberwachung.

[Roger Richard]

Hallo Hans

 

:eek: Dann warst Du das etwa im Selgelflugzeug, dass Du genau weist wer hier wem zu nahe gekommen ist?

 

Eegen der hohe Geschwindigkeit wurde mir erst kürzlich im Segelflugcorner erklärt, dass auch die Segelflieger mit 200 Sachen unterwegs sein können. Auf jeden Fall haben ich den von rechts kommenden Seglern natürlich den Vortritt gewährt und es bestand absolut keine Kollisionsgefahr.

[DNovet]

DANKE, Chris!

 

Um es gleich vorwegzunehmen: Ich bin kein Gegner.

Man möge es mir ruhig andichten - bin überzeugt, dass dies aufgrund dieses posting passiert - meine Aussage ist aber - zumindest auf meiner Seite, was die andere Seite denkt, kann ich nicht beinflussen - nicht Anti-FLARM eingestellt.

 

So.

 

Chris hat es schon schön ausgedrückt.

 

Ich von einem Piloten, der schon alleine mit einer Funktion des Garmin430 nicht klar kam: Wenn man den Stby-Swap oder Transfer oder wie der Knopf auch immer heisst, wo man die standby-Comm-Frequ zur aktiven wechselt und umgekehrt, 3 Sekunden oder länger drückt, wird die aktive sofort auf 121,5 gesetzt.

Der Pilot brachte es simpel und einfach nicht auf die Reihe, eine einzige Frequenz zu setzen.

 

Wir müssen Neuerungen nützen, denn sie basieren - zumindest in der Fliegerei - zu 99.9% nicht auf Bockmist, sondern aufgrund von Vorfällen, die man unter Umständen hätte verhindern können.

 

Schon die Grund-Ausbildung (bestimmter Flugschulen) geht aus meiner Sicht jedoch dank JAR und EASA schon in die Richtung, dass man aus einem entspannten einstünder Alpenrundflug unter Sichtflugregeln eine gestresste Angelegenheit mit Flugplan und Treibstoffplanung (mindestens auf den Deziliter genau) und Schwerpunktberechnung auf die dritte Kommastelle (bei einer Zahl mit 6 Stellen vor dem Komma...) und Checklisten (die check before lineup, check after lineup, check before takeoffrun...) und natürlich alles mindestens zweimal crosschecked und dann nochmals triple-checked.

 

Warum denn dazu aber all das Vorwort? Warum all das Gelabber meinerseits?

 

Weil ich mich bei der Lektüre einiger posts dieses Threads wie ein gefährlicher, selbstmörderischer Rowdy vorkomme, wenn ich ohne FLARM in die Luft gehe. Zuweilen tönts in der Tat, als ob wöchentlich mindestens 2 Zusammenstösse in der Luft passieren...

 

Ja, ich habe auch einmal eine Annäherung an ein anderen Motorflieger gehabt, der durch unter Umständen FLARM hätte vermieden werden können: Mein Track und Geschwindigkeit von Rapperswil aus gegen Willisau passte fast perfekt zum Track und Geschwindigkeit einer Robin von Birrfeld gegen Walensee, dass die Robin aus meiner Sicht fast bis zum Schluss im Heiligenschein der Sonne versteckt war. Distanz war bei der kleinsten Annäherung lateral 200 und vertikal 50 geschätzte Meter.

Der grosse Schreckfaktor war nicht, dass da etwas ein wenig nahe war, sondern dass überhaupt vom einen Augenblick etwas da war, was vorhin gar nicht da war.

FLARM alleine hätte nicht genutzt, denn ich hätte ja nur gewusst, dass dort draussen ein Flieger ist, sondern was wirklich gut gewesen wäre und von mir auch seither so praktiziert wird, dass die Frontscheibe vor dem Flug so geputzt wird, dass es durch die gegenscheinende Sonne nicht gleich in ein halbdurchsichtiges Milchglas verwandelt wird... Leider von den Clubkollegen damals nicht unbedingt so praktiziert...

Stellt sich für mich ganz persönlich die ehrliche Frage, ob ich denn überhaupt die Flugbahn geändert hätte, wenn ich den Flieger früher gesehen hätte: Eine Gefahr zum Zusammenstoss bestand nie, ich kreuzte hinter der Robin, und es ist doch eigentlich mal was anderes, einen anderen Flieger Luft-Luft zu beobachten...

 

Und in dem Sinne bräuchte es wie schon von Chris in Worte gefasst (nach meiner Interpretation... ;) ) ein bisschen Ernüchterung in die Euphorie:

FLARM darf nur dazu gebraucht werden, um ein Fingerzeig zur Richtung des Fliegers zu bekommen: Da drüben hats ein anderes Flugobjekt.

Eine Separation muss aufgrund des visuellen geschehen.

FLARM ist kein TCAS.

 

Nichtsdestotrotz ists natürlich wärmstens zu empfehlen, wenn denn sowieso Umbauten zum Thema ICAO-Annex10 und XPDR-ModeS anstehen... ;) :)

 

Liebe Gruess,

 

Dani

[Voni]

Hallo Roger,

 

sofern ich noch die schon lange zurückliegende Theorie im Kopf habe, hat ein Segler immer Vortritt gegenüber einem Motorgetriebenen Flugzeug, also auch vor einem Airbus, sofern dieser im Luftraum ist, der von Seglern benutzt werden darf. Bei Segelflugzeugen unter sich, gilt wieder der Rechtsvortritt oder der von einem Hang (Felsen) weiter entfernte muss ausweichen.

Ich hoffe und glaube das ist so.

 

Gruss aus Buchs

Willi

 

PS: Beim Flarm muss ich nur auf das im Blickfeld liegende Display schauen, wenn die akustische Warnung anspricht.

[Roger Richard]

Hallo Willi

 

sofern ich noch die schon lange zurückliegende Theorie im Kopf habe, hat ein Segler immer Vortritt gegenüber einem Motorgetriebenen Flugzeug, also auch vor einem Airbus, sofern dieser im Luftraum ist, der von Seglern benutzt werden darf. Bei Segelflugzeugen unter sich, gilt wieder der Rechtsvortritt oder der von einem Hang (Felsen) weiter entfernte muss ausweichen.

Ich hoffe und glaube das ist so.

 

Das ist korrekt, aber da diese Flugobjekte von Rechts kamen hätten Sie sowiso Vortritt gehabt. Wie ist es bei den Motorseglern?

[joh-k]

Wie ist es bei den Motorseglern?

Wenn der Motor steht ist es ein Segler, sonst ein Motorflieger. Soviel zum juristischen. Wie es in der Praxis angewendet wird steht woanders. ;)

 

Gruss

Johannes

[Thermikus]

Hallo Willi

 

 

 

Das ist korrekt, aber da diese Flugobjekte von Rechts kamen hätten Sie sowiso Vortritt gehabt. Wie ist es bei den Motorseglern?

 

 

Das ist ganz einfach: Bei Motorseglern mit aktivem Motor gelten die Verkehrsregeln für Motorflugzeuge. Bei Motorseglern mit stillgelegtem Motor die Verkehrsregeln für Segelflugzeuge.

 

Gruss - Dietwolf;)

[Bananenbär]

Hallo Willi

 

 

 

Das ist korrekt, aber da diese Flugobjekte von Rechts kamen hätten Sie sowiso Vortritt gehabt. Wie ist es bei den Motorseglern?

 

Wenn ich mich nicht täusche, Motor ein => gilt als Motorflugzeug, Motor aus => gilt als Segelflieger..:)

 

Gruss Andi

 

.. hui, das geht aber schnell hier...

[Robert Grünig]

Flarm ja, für die Flugzeuge welche man nicht gesehen hat...aber Priorität bleibt konsequente und systematische Luftraumüberwachung.

 

FLARM darf nur dazu gebraucht werden, um ein Fingerzeig zur Richtung des Fliegers zu bekommen: Da drüben hats ein anderes Flugobjekt.

Eine Separation muss aufgrund des visuellen geschehen.

 

Sälü mitnang

 

Ihr habt beide absolut recht. Es darf nicht sein, dass Piloten den Kopf die halbe Zeit in die Instrumente stecken, und sich darauf verlassen, das FLARM warne sie im Notfall dann schon.

 

Aber wo liegt das Problem? Beim Gerät oder dem Piloten? Meiner Meinung nach ganz klar beim Pilot. Es ist sein Fehler, wenn er die Luftraumüberwachung vernachlässigt. Da kann das Gerät nichts dafür. Im Gegenteil. So viel ich weis, ist in den Betriebsanleitungen ein Warnhinweis vorhanden, welcher darauf hinweist, dass man weiterhin eine normale Luftraumbeobachtung zu praktizieren hat. Man muss bei der Aus- und Weiterbildung, bei Checkflügen u.s.w. den Hebel ansetzen.

 

Ich werde mich auf alle Fälle mal bei meinem Vercharterer erkundigen, wie sie zu FLARM stehen. Für uns Helipiloten wäre die Hinderniswarnung schon etwas geniales. Manche Kabel sieht man bei der besten Reko und beim besten Willen einfach nicht! Diese Erfahrung durfte ich schon zweimal machen. Einmal freiwillig und einmal unfreiwillig. Das war dann nicht so lustig! Es ist nichts passiert. Aber knapp war es allemal!

 

Gruess

Robert

[Thermikus]

Eine der haarsträubendsten Kollisionen ereignete sich vor etlichen Jahren im Raum Grenchen. Da kollidierte ein Mirage-Kampfflugzeug mit einem Segler. Die äussere Tragfläche der Mirage schnitt dabei den ca. 30 cm dicken Kunststoffrumpf des Seglers exakt zur Hälfte - wie mit einem scharfen Messer - durch. Trotzdem gelang es dem Segelflieger, glatt zu landen. Auch die Mirage kam mit einer Schramme davon. Ich hatte etwas später das Foto des Segelflugzeuges gesehen -einfach unglaublich, welches Glück dieser Pilot hatte. Da war ein ganzes Geschwader von Schutzengeln am Werk.

 

Wie ich aus den Diskussionen sehe, hatte schon fast jeder von uns eine oder mehrere dieser unheimlichen Begegnungen, bei denen es gerade noch einmal gut ging. Vor vielen Jahren kam ich einmal mit einem Passagier im B-Falken (Motorsegler) von einem Alpenflug zurück. In der Gegend von Hausen am Albis rief mein Fluggast plötzlich "Uhhhh". Keine 100 Meter von uns entfernt stieg ein kleiner Robinson-Heli (Pilot und eine junge Frau) an uns vorbei. Die beiden sahen nicht in unsere Richtung - hatten uns also garantiert nicht gesehen. Und weder ich noch mein Fluggast konnten den Heli gegen den Boden ausmachen.

 

Nächster Fall: Ebenfalls mit Passagier war ich über dem oberen Zürichsee im Sinkflug . Obwohl ich den Luftraum sorgfältig beobachtet hatte, schoss eine blau-weisse Mooney plötzlich wie aus dem Nichts auf uns zu und dann ca. 50 Meter über uns hinweg.

 

Die weissen Kunststoffsegler sind besonders schwer auszumachen. Die schlanken Linien und die helle Farbe, die oft mit den Wolken verschmilzt - aber auch die hohen Annäherungsgeschwindigkeiten gegenüber den früher eher schwerfälligen Seglern sind extrem kollisionsträchtig. Im Gebiet des Hirzel am oberen Zürichsee ist so ein neuralgischer Punkt, wo sich jeder mit jedem kreuzt. Da steige ich oft im Tiefflug mit dem Gelände vom Zuger-See her und mogle mich auf der anderen Seite wieder hinunter, um nur ja niemandem vor die Nase zu geraten. Auf die Dauer nervt das und es wäre höchst wünschenswert, wenn in unsere Flieger der allgemeinen Luftfahrt generell zuverlässige und erschwingliche Kollisionswarngeräte eingebaut würden, die mindestens einen Teil der permanenten Gefahr mindern würden. Ständiges Aufpassen ist trotzdem immer erforderlich.

 

Dietwolf:003:

[Hans Tobolla]

@Roger,

 

die meiste Zeit kreisen die Segelflieger, langsam und eng. Für ein Motorflugzeug sind sie dann ein fast stehendes Objekt. Davon bin ich fälschlicherweise ausgegangen, tut mir leid.

Eine Abwindzone wird mit hoher Geschwindigkeit durchflogen, um eine möglichst geringe Zeit darin zu verbleiben.

 

Gruß!

 

Hans

[Philip]

Was bei dieser Diskussion aber immer noch nicht erwähnt wurde, ist die Halbkreisflugregel. Kostet nichts, braucht keine Stromversorgung und auch keine übermässig guten Scanning-Talente. Keine unverbindliche Empfehlung, sondern eine gesetzliche Pflicht! Wieviele Piloten wissen das noch? Wer hält sich daran?

 

Bereits da müsste man den Hebel ansetzen. Scanning in Ehren, aber in den wirklich brenzligen Situationen wird man den "Gegner" trotz Luftraumüberwachung wohl nie sehen.

[far_away]

Mich wundert es ein wenig, dass noch nichts zum Thema Mode-C Transponder gesagt wurde. Mir passiert es fast an jedem Flugtag, dass ich von Wien Info eine Traffic Information mit "Altitude unkown" bekomme.

 

Leider gibt es bei uns in Österreich anscheinend immer noch viel zu viele Flugzeug mit einem Mode A Transponder an Board....... und ich befürchte, dass sie bis zur Mode S Einführung auch keinen neuen anschaffen werden.

Da möchte ich gar nicht erst wissen, wie viele auf FLARM verzichten würden. :009:

 

Zumindest allgemeine Basic-Transponderausrüstung würde es oft schon einfacher machen.

 

Luftraumbeobachtung na klar - sofern es jedoch möglich ist, gehen die Landing Lights bei mir auch im Flug nicht aus.

 

Gruß

Bernhard

[sirdir]

Was bei dieser Diskussion aber immer noch nicht erwähnt wurde, ist die Halbkreisflugregel. Kostet nichts, braucht keine Stromversorgung und auch keine übermässig guten Scanning-Talente. Keine unverbindliche Empfehlung, sondern eine gesetzliche Pflicht! Wieviele Piloten wissen das noch? Wer hält sich daran?

 

Bereits da müsste man den Hebel ansetzen. Scanning in Ehren, aber in den wirklich brenzligen Situationen wird man den "Gegner" trotz Luftraumüberwachung wohl nie sehen.

 

Naja, kennen müsste die jeder, ob sie angewendet wird ist eine andere Frage (ist ja auch nicht ganz immer so praktikabel wenn man z.B. ganz kruze Legs fliegt).

Ausserdem verhindert das IMHO die gefährlichsten Situationen nicht, wo Flieger mit ganz ähnlichen Kursen aufeinander zu sinken/steigen, oder sich halt langsam annähern…

[joh-k]

Hallo

 

Mich haben schon namhafte Fluglehrer vor der Halbkreisregel im CH-Mittelland gewarnt. O-Ton: "Wenn du genau auf diesen Levels fliegst, begegnest du allen die sich gedankenlos in Sicherheit wägen und mit ihrem "430gi" spielen, dann muss ich nur einmal einer um 1'000ft verrechnen und man hat den Salat".

 

Ausserdem gilt diese Regelung ganz offiziell erst ab 3'000ft GND. Auch aus persönlicher Erfahrung würde ich die Halbkreisregel im Golf nur mit doppelter Vorsicht anwenden.

 

Gruss

Johannes

[Hans Tobolla]

Hallo,

 

Ich denke, dass wir Menschen nicht besonders gut ausgerüstet sind, um Objekte im Luftraum zu entdecken. Entwicklungsgeschichtlich gesehen, waren wir, anders als viele Tiere, nie von Feinden aus der Luft bedroht. Am Boden hören wir oft zuerst das Objekt und es dauert manchmal noch eine ganze Weile, bis wir es auch sehen. Fast jeder hat schon einmal erfahren, wie lange es dauern, bis eine Person ein Flugobjekt erkennt, obwohl man die Position genau beschrieben hat.

Bei klarem, blauen Himmel ist es (für mich) besonders schwierig. Alles in allem sollten wir unsere Fähigkeiten besser nicht zu hoch einschätzen.

 

Es macht Sinn einmal gründlich zu hinterfragen, ob man beim Fliegen überhaupt richtig hinaus schaut. Darauf gekommen bin ich, als ich einmal mit einem alten Jagdflieger unterwegs war. Der schaute beim etwas steileren Kurven nach oben hinaus, und nicht nach vorne. Klar, er schaute genau dorthin, wo das Flugzeug demnächst sein wird. Sehr viele Piloten schauen beim Kurven einfach nur nach vorne zum Horizont. Das war für unsere Segelfluglehrer ein ernstes Problem, ganz besonders beim Hangfliegen. So kam es, dass bei den jungen Piloten anfangs stets ein älterer hinten mitflog und darauf achtete, dass der junge Mann vorne beim Hangschrubben richtig guckt.

 

Vielleicht schauen viele Flugschüler und später als Piloten aus Gewohnheit deshalb so oft und ausführlich auf die Instrumente, weil sie glauben, zunächst einmal möglichst genau fliegen zu müssen (Höhe innerhalb +-50 ft, Kurs +- 1°, usw.). Aber, ist es beim Sichtflug so schlimm, wenn es statt 4500 ft doch einmal 4700 ft sind?

 

Gruß!

 

Hans

[Philip]

Sali Johannes! Wie war Dein Fürobigflug gestern? ;)

 

"Wenn du genau auf diesen Levels fliegst, begegnest du allen die sich gedankenlos in Sicherheit wägen und mit ihrem "430gi" spielen

Was wäre die Alternative? 1'000 ft darunter? Dort müssten ja dieselben Piloten anzufinden sein. 500 ft darunter? Dort wären es dann die IFR'ler. Auch nicht besser. Wenn die Halbkreisflugregeln von allen Piloten richtig angewendet wird, dann ist ein Zusammenstoss im Luftraum Echo zumindest im Reiseflug fast vollständig ausgeschlossen.