Sprechfunk

[MarcelB]

Hallo Simmers! Ich habe mal ein paar wichtige Fragen:

 

Es geht um den Sprechfunk:

- Wann gibt man eine Positionsmeldung durch (außer, wenn man in eine neue Kontrollzone einfliegt?) Immer mal wieder? Wenn man bestimmte Höhen durchsteigt?

 

- Man bekommt vor seinem Flug seinen Flugplan. Das heißt, der Controller muss einem nicht sagen, wann man nach links oder nach rechts auf welchen Kurs oder zu welchem VOR.. man fliegen muss. Das ist ja alles im Flugplan festgelegt. Und die Höhen auch, die weißt der Controller wohl auch nicht zu. Muss man vor jedem Waypoint fragen, ob man die Eigenschaften, die im Flugplan festgelegt sin (Höhe, Kurs..) auch ausführen darf`? Oder sagt man einfach nur, dass man dreht oder sinkt oder steigt?? Oder Lotst einen der COntroller wirklich vom einen Punkt oder von der einen Höhe zur anderen, ohne das der Pilot weiß, welchen Kurs od. Höhe er als nächstes bekommt???

 

VIELEN DANK!!

mfg Marcel

[ursmunger]

Hallo Marcel,

 

ich glaube, ich kann da ein paar Fragen beantworten:

 

1) Positionsmeldungen werden dort gemacht, wo auf Flugrouten publiziert: Das ist vorallem für VFR-Verkehr der Fall.

Zudem muss eine auf Anfrage des controllers gemacht werden ('report position' oder report FRI'). IFR-Flüge müssen sozusagen nie eine Positionsmeldung machen, da der Controller sie immer am Radar sieht. Ausnahme sind Tower-Controller, die manchmal verlangen ('report x miles final'). Oder bei sehr schlechter Sicht muss das Verlassen der Piste gemeldet werden.

 

2) Der Flugplan gibt nur Auskunft darüber, was der Pilot machen möchte! Eigentlich ist das einfach die Arbeitsbasis für die Controller. Leider sind sie sehr häufig falsch, insbesondere die gewünschten Reiseflughöhen auf den Plänen vieler grosser Airlines.

Theoretisch darf NIE ein Punkt überflogen werden, wenn der Controller keine 'clearance' für den Weiterflug gegeben hat. In der Praxis kommt es aber häufig vor, dass ein Flug nicht rechtzeitig in Kontakt ist - wegen Frequenzproblemen, Piloten die untereinander privat quatschen auf der Frequenz usw. Da wird angenommen, dass der Flug auf der geplanten Route weiterfliegt.

Recht häufig gibt der Controller eine andere Route als auf dem Flugplan. Das kann wegen Verkehr sein oder z.B. aktive militärische Zonen.

Eine Höhe darf NIE ohne Erlaubnis des Lotsen geändert werden - ausser in Notfällen.

 

Kurz gesagt: der Flugplan ist die Information über die Absichten des Piloten. Was der Flug dann tatsächlich macht, hat der Lotse zu entscheiden. Schliesslich hat er die Flugzeuge zu separieren, das wäre unmöglich, wenn jeder einfach machen würde, was er möchte.

 

Gruss

Urs

[Dominik Mauchle]

auf den IFR-karten gibts doch auch solche punkte für den position-report. ich hab mal gehört (fragt micht nicht mehr, wo), dass der pilot über jedem dieser punkte, die in den IFR-karten eingezeichnet sind, einen position-report machen MUSS! stimmt das nicht?

 

happy landings

domi

[Walter Fischer]

Bonsoir over the Röschti. Hoi Urs,

 

Also Deine Aussage über nicht exakt stimmende Flugpläne der einreichenden Company's haben mich fröhlich gestimmt, denn da kann ich ja getrost auch etwas ungefähres zusammenkreieren, und dann einfach mal annehmen während des Fluges, dass ich da und dort vom Lotsen einige Aenderungen erhalten habe, wegen militärischen Aktivitäten, Verkehr und dergleichen Unpässlichkeiten mehr, auch hat Robi schon von Varianten der selben Destination erzählt, die auch viele Meilen auseinanderliegen können, und die sie dann auch recht kurzfristig zugewiesen bekommen. Natürlich gebe ich mir Mühe, wo erhältlich, auch schon real abgeflogene Legs einzuhalten. Da bietet mir das Programm von ULTIMATE Airlines gute Hinweise.

Walti

[Peter Guth]

Hallo Marcel,

 

die freundliche private Anfrage (email) ist vereinfacht auch hier zu beantworten, naja:

 

Positonsmeldungen (positionreports)

 

Zunächst hast Du richtig erkannt, das es in Einflugszonen Pflichtmeldepunkte gibt. Woran erkennt man diese? Richtig, man kann sie den gültigen Jeppesen Karten entnehmen. So einfach ist das. Und diese Pflichtmeldepunkte gibt es auch auf dem Routing. Auch hier kann der Pilot den Enroute Charts die Sollpunkte aus der Karte entnehmen. Schau Dir dazu einmal genau die Legende der Karten an

(falls Du dieses geniale, als unbedingtes MUSS für jeden PC Pilot existierende:

Einführung in das Jeppesen Airway Manual nicht haben solltest: in deutscher

Sprache erhältlich bei Jeppesen, ca DM 40,--.

 

Diese Pflichtmeldepunkte, bei denen der Pilot ein Position Report bei seinem aktuell zuständigen ATC abgeben muss (Position, Höhe, Speed, Überflugzeit), ist z.b. bei Intersections mit einem fetten (!)Dreieck gekennzeichnet.

 

Desweiteren gibt der Radarlotse der Flight Crew vor, bei welcher nachfolgend

erreichten Position sie sich unaufgefordert wieder per Sprechfunk zu melden haben (z.B." report reaching flight level 150", oder "report intercept course 35...) um neue Fluganweisungen - insbesondere im Airportnahbereich für Radarvectoring - zu erhalten...

 

2. Flugpläne:

 

oh, oh, das ist nicht einfach: der Pilot (bei Airlines übernimmt das ein Dispatch Center) muß IFR Flüge bei der zentralen Leitstelle EUROCONTROLLE schriftlich anmelden (filen). Er füllt ein fest vorgebenenes Formular aus,

sendet das - per Fax - und erhält das tatsächlich mögliche Routing, incl. festgelegter Start/Überflugzeiten (slots) zurück. Diese können, je nach Luftraumlage von seinen Wünschen abweichen, passen sie ihm nicht, so muß er erneut einen - geänderten - Flug eingeben. Bei Airlines ist das etwas anders: die Linienflüge (auch Chartergesellschaften absolvieren fast ausschließlich Linienflüge mit stets wiederkehrenden Zeiten, Routing und Flugnummern...) werden im Samelverfahren und für gewisse Vorlaufzeiten eingereicht - und genehmigt, was heißt, der Slot ist für diese Flüge freigehalten.

 

Etwa 12 Stunden vor dem Flug bestätigt das Dispatch an Eurocontroll, das der Flug auch tatsächlich stattfinden wird, d.h. man bestätigt jeweils erneut die Monate zuvor beantragte und genehmigte Flugzeit. Auch deshalb, um bei Stornierung ggf. einem anderem armen Schwein auf der Warteliste - ja, die Airlines kassieren zunächst alle Zeiten - ggf. die freie Flugstrecke zu

übertragen.

 

Dann, kurz vor dem Start kommt die endgültige Flugfreigabe, welche die Crew unbedingt einhalten muß. Hierbei wird dann auch die Wetterlage von der Airline berücksichtigt. Das bedeutet dann, das sämtlichen (!) ATC

Controllstellen entlang dem gewünschten Route bekannt gemacht wird, (per Datenübertagung, ggf. FAX) das z.B. um 12.00 Zulu Time (GMT Time) ein Flug der LTU mit Flugnummer LT730 nach MLE "angerückt" kommt, bzw. die Jungs in Teheran erwarten der Flug eben um 18.50 GMT Time. Tja, und dann geht es los.

 

Der Flugplan beinhaltet jeweils Flugnummer, Routing, Destination, Aircrafttyp, und gewünschte Flughöhe (diese wird vom Dispatch gemäß aktuellem Wetter, TOW und daraus resultierender Stepclimb berechnet und zur Freigabe erbeten. I.d.R. werden die ATC´Bereiche dem zustimmen, wobei es nur im unteren Luftraum hier und da schon mal Änderungen vom Radarlotsen zu hören gibt, die einzuhalten sind.

 

Das Routing ist i.d.R. einfach: es geht stets über festgelegte Luftstrassen.ohne Gehampel. Damit liegen sämtliche Intersections fest, die man stur einzuhalten hat. Es sei denn, aktuelle ATC Änderungen werden unterwegs

vorgegeben. Die Flughöhen richten sich gemäß ICAO Norm nach simplen Regeln:

 

Ab FL 290 geht es ostwärts (0-180°) im oberen Luftraum entweder mit FL 290, 330,

370 oder 410, westwärts mit FL 310, 350, 390, 430, also immer 4000feet Leveldifferenz.

 

Ausnahmen gibt es seit Kurzen bei den North Atlantic Routings, wo auf Grund neuer Tecxhnologien (GPS gestütze Höhenmesser...) die Staffelung auf 2000ft Raster gesetzt wurde...

 

Je höher ein Jet fliegen kann (naja, zumindest im witschaftlichen Bereich), um

so preisgünstiger ist er unterwegs. Aber das Gewicht stellt das Handycap dar, sodaß man zwar beim Flug nach Osten idealerweise mit FL 370 knüppelt, anfangs aber wegen dem hohen Gewicht (Treibstoff an Bord) für die ersten Stunden eben nur FL330 wählen kann, Denn höher schafft es die voll beladene Maschine nicht..

 

Die Flugplanung geht soweit, das sogar der Zielairport weiß, dass um XX Time eben die Maschine XX mit Flugnummer XX erwartet wird. Also hält man sogar eine Parkingposition für das Zeitfenster bereit. Theoretisch....

 

Gibt es - selten- unterwegs verzögeren (unerwarterter Gegenwind), so besteht

kaum Grund zur Sorge: denn die anderen Maschinen vor und hinter dem Flugzeug auf

der Luftstrasse haben ja dann die gleichen Probleme, die ganze Staffelung (Kolonne in der Luft) verzögert sich oder wird schneller. Der Abstand der Maschinen untereinander bleibt dabei aber gleich!!)

 

In dem Fall wird aber der Pilot zumindest über die Company Frequenz (z.B. Kurzwellenradio an Bord mit direkter Verbindung zum Airline Dispatch) Meldung machen, damit man sich am Zielflughafen ggf. darauf einstellen kann)

 

Alles klar?

 

herzlichst Peter Guth

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 05. Februar 2001 editiert.]

[Robi]

Hoi Domi!

 

Was Du meinst sind sogenannte "Standard Position Reports". Es war auch tatsächlich einmal so, dass man über den compulsory waypoints (Pflichtmeldepunkte) die Flugzeugposition, Zeit des Überflugs, aktuelle Flughöhe und voraussichtliche Überflugzeit des nächsten waypoints melden musste. Das würde etwa wie folgt tönen: "SWR490, ALGOI 30, FL330, TULSI 43". Da aber heutzutage in Europa die ATC eigentlich überall über Radar mit Angaben über Flugzeugposition und Flughöhe verfügt, ist das anwenden des Standard Meldeverfahrens überflüssig. Abgesehen davon dass der Controller ja sieht wo sich das Flugzeug befindet, wäre die Belastung der Funkfrequenz extrem hoch wenn jedes Flugzeug Standardmeldungen absetzen würde...

Es kann aber in Osteuropa (v.a. Richtung Moskau) schon mal vorkommen, dass der Controller "Standard Position Reports" verlangt. Habe ich bis jetzt aber noch selten erlebt!

Soweit ich weiss werden Standardmeldungen heute nur noch auf Trans-Atlantk und Afrika Flügen sowie im tieferen Russland auf Flügen Richtung Asien ständig gemacht.

 

Gruss, Robi.

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Robi am 05. Februar 2001 editiert.]

[Robi]

ooops...nun ist mir PG noch zuvorgekommen...

[Walter Fischer]

Guten Abend Peter auch!

 

Immer zur Stelle, wenn's so richtig interessant wird!

Also noch ein Rat von meiner Wenigkeit:

Das von P.G. erwähnte Jeppesen Einführungsmanual habe ich schon seit längerem (in deutsch, na ja etwas Komfort muss sein) Gekauft im BuchAir Shop in Glattbrugg (Wer diese Anlaufstelle nicht kennt, den hat auch das Kerosinvirus nicht erwischt)

Ab und zu gehe, nein stolziere ich mit geschwellter Brust, als wäre ich ein veritabler Profipilot ins Etagengeschäft von CUMULUS am Airport, hinten im Abfertigungsgebäude vom GAC.jetaviation, um mir in einer Selbstverständlichkeit sondergleichen die neuesten Terminal- Charts zu erwerben.

Wisst Ihr, warum ich diese dann wie einen Schatz aus dem Gebäude trage?

Genau, weil es dieselben sind, die zur gleichen Zeit von den richtigen Piloten verwendet werden. Und die Navigation ist das zu bevorzugende wichtige Teilgebiet der realen Fliegerei, wo Ihr Euch bei dessem Studium ein wenig mehr oder weniger (Je nach Wissensstand) wie ein richtiger Airman fühlen könnt. Ganz im Gegensatz zu den simulierten Flugzeugen, wo einfach enorm viele wichtigen Daten aus den entsprechenden realen Geräten sehr schwer erhältlich sind, ganz zu schweigen von deren korrekten Anwendung.

Vielleicht bin ich etwas einseitig geworden, aber die Navigation ist bald zu meinem Lieblingsgebiet geworden, dank der Erhältlichkeit von unzähligen realen, gebrauchstüchtigen Unterlagen!

Walti

[Walter Fischer]

Hoi Robi, das selbe könnte ich jetzt auch sagen, aber von Euch Profi's lasse ich mich natürlich gerne FL + 1000 toppen.

Auch Deine Erklärung, wie nicht anders zu erwarten hochwillkommen!!! Danke!

Was habe ich schon die Nelly gesucht, nein den Wypt. meine ich doch.

Robi bitte, wo ist der?

Gruss Walti

[Robi]

...hehehe...das einzige was mir bei Nelly einfällt, ist der Vorname meiner Tante... Aber wo der Waypoint sein könnte habe ich keine Ahnung... Werde mich in Zukunft achten. Falls ich's rausfinde, lasse ich's Dich wissen!!!

 

Guet Nacht, Robi.

[Raffael]

Hi

 

Nelli liegt dirket unter dem VATER! Im ernst!

 

Oder anders gesagt 8nm West-Südwest vom Airport Stuttgart.

 

Gruss

Raffael

[ursmunger]

Da kommen ja Fakten zusammen! Marcel brummt sicher schon der Kopf!

 

Ich möchte noch einige Konkretisierungen oder Ergänzungen zu den gemachten Kommentaren abgeben - schliesslich hat immer ATC das letzte Wort.

 

 

Zu Position-reports für IFR-Verkehr:

Der einzige Fall, wo normalerweise in einem Radarumfeld Position-reports verlangt würden, ist der Ausfall der Radaranlage... logisch, dass es da wieder nötig wird.

 

Zu Flugplänen:

Das Thema Slots, durch Eurocontrol Brüssel verwaltet, wurde von Peter sehr gut erklärt.

Was leider immer häufiger der Fall ist: 'sinnlose' Flugpläne, vorallem mit gewünschten Flughöhen, um Restriktionen zu umgehen. Beispiel: Ein Flug, der in Zürich startet, bis MILPA (Mitten im Kontrollbereich von Genf) FL290 verlangt, danach wieder FL230 und später FL190.

Der Controller in Genf wird FL290 auf dem Flugplan haben, den Flug steigen lassen...und später betrifft er einen Sektor in Frankreich, der eigentlich laut Flugplan unterflogen werden sollte. So werden Sektoren mit Verkehr überhäuft, obwohl dank den Slots die Kapazität nicht überschritten werden sollte.

Wir haben zeitweise 'Ueberverkehr', d.h. mehr Verkehr als wir bewältigen können (definierte Anzahl Flüge pro Stunde) - manchmal überschreitet es um 50 Prozent...alles aufgrund dieser 'Lift-Flugpläne'. Flugpläne dieser Art werden wahrscheinlich in nächster Zeit verboten, denn: dadurch wird das System, das ja Ueberlastungen der Zentren vermeiden sollte, untergraben und die ganze Slot-Geschichte wird sinnlos. Im schweren Fall leiden sogar andere Flüge darunter, da irgendwann der Moment kommt, wo keine Flüge mehr akzeptiert werden können - auch wenn die anderen 'alles richtig gemacht haben'.

 

Bei gewissen Fluglinien (ich nenne hier keine Namen ) ist der requested level sehr oft falsch, da für den aktuellen Flug diese Daten nicht an die Verkehrsleitstellen geschickt werden. Daher hört man auf der Frequenz sehr oft 'report requested level'.

In Europa ist es leider sehr oft nicht mehr möglich, den Wünschen aller Piloten nachzukommen. Muss einer benachteiligt werden, kommen viele Ueberlegungen in Betracht: zuerst der aktuelle Verkehr, dann aber auch Flugzeugtyp, Destination usw. Man wird eher einem Transatlantikflug den gewünschten Flight Level geben als einem Kurzstreckenflug.

 

Die Uebertragung der Flugplandaten von Zentrum von Zentrum geschieht normalerweise über ein automatisches System. Funktioniert das nicht, wird es mittelalterlich per Telefon gemacht - von Controller zu Controller.

 

 

Zu Flughöhen:

Die von Peter erwähnten Level-Abstände von 2000ft (also 4000ft für dieselbe Richtung) über FL290 gehört bald der Vergangenheit an. Ab nächstem Frühling (2002) werden bis FL430 nur noch 1000ft angewendet - immerhin in Westeuropa. Dies wird eine Verdoppelung der benützbaren Flughöhen geben - es wird aber nicht doppelt soviel Verkehr bewältigt werden können.

 

 

Wieder mal mit einem lieben Gruss aus der Flugsicherung.

Urs