Zugeklebte Sensoren

[Walter Fischer]

An alle Airmen,

oft schon studierte ich an den erfolgten Abstürzen der Aero Peru 1996 und der Birgenair, beides B-757. In beiden Fällen reagierten die Piloten gemäss den Voice- Recordern äusserst hektisch und für meine Begriffe etwas zu unprofessionell. Das Wort "Scheisse" gab's bis zur Unerträglichkeit zu hören. Mich würde interessieren, ob sehr gut trainierte Besatzungen nicht in der Lage gewesen wären, nach der Feststellung der völlig unbrauchbaren Geschwindigkeits- und Höhenmesseranzeigen sich auf ein gemeinsames Notverfahren zu einigen. Hätten hier nicht die vorhandenen Notinstrumente (z.B. Funkhöhenmesser, der ja nicht von ev. verstopften oder wie im Fall der Aero Peru zugeklebten Sonden abhängig ist, aus der Patsche geholfen?

Ist es nicht möglich die Maschine sodann mit dem Hintern zu fliegen, was Steig oder Sinkrate anbelangt? Oder mit Navigationspunkten die Geschwindigkeit zu eruieren, Zeit und Sprit war ja im Uebermass vorhanden?

Nun es ist leider zu vielen Opfern gekommen, was ich sehr bedaure und meine Frage ist auch, was für Folgerungen wurden aus diesen ähnlich gelagerten Crashes gezogen?

Walti

[Stefan_R]

Zum Höhenmesser:

bei der Birgenair waren die pitotrohre verstopft. Das hat mit dem Höhenmesser nix zu tun.

Die Pitotrohre sorgen für die Airspeed anzeige, und nur die war bei Birgenair usw. falsch.

An den pitot Rohren wird der Totaldruck gemessen. (luft drückt durch den Fahrtwind besonders gegen das rohr usw....)

Aber damit daraus noch die IAS wird, wird auch noch der statische Druck (am Rumpf)gemessen.

Wenn wir jetzt Totaldruck als Pt bezeichnen und Statischen druck als Ps dann ergibt sich die IAS (indicated Airspeed) so:

 

IAS= "wurzel aus ( 2 . ( (Pt - Ps) / Luftdichte ) )"

 

Ist das Pitotrohr jetzt verstopft, dann ist der Totaldruck im rohr gefangen. Pt entspricht dem statischen Druck am Boden, und der Fahrtmesser reagiert nur noch auf Veränderung von Ps und zeigt deshalb mit zunehmender Höhe immer mehr an.

Das passiert also wenn das Pitotrohr verlegt ist. Das kann durch Eis, Insekten oder mutwillige Beschädigung passieren (es wurden schon Staniolkugeln in MD80er Staurohren gefunden).

Der betroffene Fahrtenmesser geagiert dann wie ein altimeter, mit zunahme der Höhe scheint die Maschine schneller zu werden.

Das hat die Birgenaircrew ja so verwirrt.

 

Mit´n hintern geht da nix, weil speed ja nicht spürbar ist.

....aber natürlich mit dem Verhältnis Pitch attitude /powersetting.

 

Kommt ja nicht sooo selten vor glaub ich....ein unreliable airspeed indicator.

Es gibt in Aom´s natürlich tabellen und grafen für diesen fall (unreliable airspeed indication), und die Piloten wissen um die Verhältnisse v. Schub und pitch attitude eigentlich bescheid, die Linienpiloten trainieren auch sowas im Simulator.

 

Also es sollten Piloten das fliegen nach Schub und pitch schon beherrschen.

Das war ja der kardinalfehler der birgenair crew, dass sie nicht erkannt hat, dass der Airspeedindicator unreliable ist. Anzeichen gab´s genug.

Es ist einfach von der Logik her unmöglich, bei gleichbleibendem Thrustsetting und einem steigflug mit z.b 15° pitch attitude dennoch immer schneller zu werden. Sowas kanns net geben, das hätte den piloten auffallen müssen, dass die highspeed warnung falsch sein muss...

 

Zurück zum fliegen ohne airspeed indicator:

 

So in etwa kannst du dir das vorstellen:

Beim start: TO thrust und max. +18° pitch attitude

dann mit CL thrust

pitch auf +10° zurück bei der flap retraction,

auf +7° zurück bei slat retraction (etwa 30sec nach flap retraction)

climb bis FL100: max +9°

bis FL200: max +7°

bis 290 mit +5°, darüber mit +4° alles mit climbthrust

 

cruise mit +2° pitch attitude, darauf achten die Höhe exakt zu halten. Schubstellung aus tabellen (oder ohne Aom, im Sim ja nicht tragisch, pi mal daumen, wenn man die höhe mit 2° pitch halten kann dann passt auch der schub und die speed...)

 

Descent: thrust idle mit -1.5° (keine Speedbrakes benutzen!!!! ohne IAS anzeige kann man deren wirkung nicht abschätzen, und der pitch ist nicht mehr aussagekräftig...)

 

Approach dann in level flight mit schub je nach graph und je nach flapssetting v. +5° bis +8° pitch attitude. Gear ausfahren 1 dot über´m gleitpfad.

Final approach dann dem Gleitweg folgend mit einem pitch attitude je nach Flugzeug v. +2° bis +4° (wenn man dem ILS (3° gleitpfad) mit einem pitch in dieser Grössenordnung folgen kann, dann passt der speed recht genau)

 

Das kann man im Flightsim auch durchaus ausprobieren.

Wenn man diese Pitch attitudes einhält, dann kann auch ohne Speedindicator nix passieren........und so machen es die echten Piloten auch, wenn´s keine airspeed mehr gibt.

Eigentlich nicht so kompliziert.

 

Wenn die Piloten der unglückseligen Birgenair B757 die Situation schon frühzeitig (z.B. beim start bei 80kt, oder später beim steigflug und dem scheinbaren wiedererwachen des linken airspeedindicators) erkannt hätten und ruhiger und analytischer reagiert hätten, dann wäre in der art die sache in den griff zu bekommen gewesen.

Überhaupt, wo früher oder später die erkenntnis eingesetzt hätte, dass der rechte und der alternate airspeedindicator ohnehin sogar richtig anzeigen....

 

Wenn im flightsim jemand einmal die pitot röhrln verstopft, dann kannst du dir jetzt helfen...

 

Grüsse,

SR

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Stefan_R am 22. März 2001 editiert.]

 

[Dieser Beitrag wurde von Stefan_R am 23. März 2001 editiert.]

[ThomasF]

Es ist ja mal eine Alitalia bei Zürich abgestürzt. Wisst ihr wieso?? Weil die Höhenanzeige des Piloten nicht funktionierete, uund dieses Ar*** von Pilot hörte nicht auf den Copilot.

Nur so zum Thema Zusammen arbeit der Crew

 

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MfG Thomas Fierz

 

Hier bin ich Pressechef

www.swiss-as.de

 

meine Site zum Thema Flusi mit Forum

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[ursmunger]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von ThomasF:

Es ist ja mal eine Alitalia bei Zürich abgestürzt. Wisst ihr wieso?? Weil die Höhenanzeige des Piloten nicht funktionierete, uund dieses Ar*** von Pilot hörte nicht auf den Copilot.

Nur so zum Thema Zusammen arbeit der Crew

 

Hallo zusammen,

 

da muss ich etwas korrigieren. Bei der Stadlerberg-Alitalia funktionierte der Höhenmesser einwandfrei.

Das Problem war, dass einer der ILS-Empfänger ständig zentriert anzeigte, also war gemäss Anzeigen das Flugzeug auf dem ILS.

Hätten die Piloten einen Vergleich der Distanz von der Piste mit dem Höhenmesser gemacht, wäre das Problem wahrscheinlich bemerkt worden.

 

Was aber klar stimmt ist, dass das Teamwork im Cockpit nicht stimmte. Daher schlichen sich viele Unachtsamkeiten ein.

Beispiel: es war der Empfänger auf der Captain-Seite, der zentriert anzeigte, wogegen auf der Kopi-Seite der Anflug total daneben angezeigt wurde (was die richtige Anzeige war). Ohne zu zögern schaltete der Captain beide ILS-Anzeigen auf seinen Empfänger, womit das Verhängnis begann.

 

Ich werde jetzt nicht alle Details durchsprechen - ausser das wird gewünscht.

Wollte das nur korrigieren...

 

Urs

[teedoubleyou]

Hergott Thomas!!!!!

 

Mir platzt jetzt dann gleich der Kragen!!!

Deine Art ist einfach zum Schreien!!!

Ein Unglück im Ausmasse wie der von der Alitalia lässt sich wohl kaum in einem so primitiv ausgedrückten Satz, wie du in geschrieben hast dokumentieren. Als erstes ist dieser Pilot ein Mensch der ums leben kam. Was auch immer er gemacht hat, er hat es bei Gott nicht verdient, dass so von ihm gesprochen wird. Schon gar nicht von einer nicht qualifizierten Person, die nicht einen Bruchteil der Informationen hat, die sie für ein objektives Urteil benötigt!

Thomas, ich flehe dich an, lies deine Einträge vor dem senden durch und frag dich ernsthaft, ob das opportun ist was du von dir gibst!!!!

Damit du nicht nur kritisierst wirst, noch was zum lernen: Es gibt NIE nur eine Ursache für einen Unfall. Nicht nur einen Menschen, nicht nur eine Maschine. Es sind immer die Verkettungen vieler unglücklicher Umstände, welche auch nie zweimal gleich auftreten.

Das Thema wurde hier schon mal diskutiert.

Lies und lerne, dann schreibe....

 

Tom

 

 

[Dieser Beitrag wurde von teedoubleyou am 23. März 2001 editiert.]

[Peter Guth]

Hallo,

 

zum wiederholten Mal weise ich darauf hin, dass hiesige Diskussionen über Flugunfälle alle mangels fachgerechter und realer Kenntnisse nichts,(in Worten:nichts)bringen.

 

Bedauerlich ist es, wenn sich Laien dazu hinreißen lassen, ihre ganz persönliche Meinung pietätlos und ungebeten bekanntzugeben, zumal sie keinerlei Ahnung über die tatsächlichen Umstände, Verkettungen von Problemen oder deren Hintergründe haben.

 

Man sollte die Thematik darauf beschränken, was würde ein realer Pilot machen, wenn das Gerät/Bauteil xxx bei dem Flugzustand yyy ausfällt. Und nicht in unangebrachter Weise bezug auf tatsächliche, schlimme Unfälle nehmen, die nur von hochspezialisierten Fachleuten aufgeklärt werden können.

 

Neutral betrachtet lautete also hier die Frage, wie beim Ausfall von elemantaren Anzeigesystemen (oder deren abweichende "Meldungen" untereinander) zu verfahren ist. Denn die Antwort ist dann doch recht einfach: im Sinne der jederzeit sicher zu stellenden, absoluten Priorität zur Sicherheit ist der Flug nicht durchzuführen. Je nach Flugphase hätte real ein Startlauf abgebrochen oder nach V1 eine "Platzrunde" geflogen werden müssen , um anschließend wieder zu landen. Und zwar ohne Alternative. Die Vorschriften sind da unmissverständlich!

 

Gruß Peter Guth

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 23. März 2001 editiert.]

[Stefan_R]

...oder der Flug fortgesezt werden müssen bis zur Landung (in etwa wie oben v. mir erwähnt), wenn der Schaden erst im Flug eintritt (letztes jahr erst bei einem airbus in deutschland passiert, dass alle staurohre durch eis verlegt waren...).

 

Ich finde nicht, dass es nichts bringt, den Fall anzudisskutieren was passiert, wenn alle airspeed indicators ausgefallen sind...könnte im flightsim ja auch passieren.

Aber klar, man kann die zuverlässigkeit auch auf 100% stellen, dann erspart man sich alle überlegungen...

 

[Dieser Beitrag wurde von Stefan_R am 23. März 2001 editiert.]

[ThomasF]

teedoubleyou, also ich merks wieder mal ein peinlicher Ausrutsch, aber!! Ich hab niht denn Menschen selber gemeint sondern seine Handlung. Ich finde es traurig und schlimm das dieser und alle anderen um's Leben kamen. Aber in diesem moment nervte mich schon die Handlung des Piloten. Nciht auf sein nebenanhören obwohl man so etwas vermutlich nach Vorschrift hätte machen müssen.

 

 

 

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MfG Thomas Fierz

 

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[Gast Hans Fuchs]

Ich möchte nur folgendes sagen:

 

Mit dem Düsenjäger durch die Kinderstube gerast zu sein, disqulifiziert gewisse Leute nicht nur reale Piloten zu kritisieren, es disqulifiziert jedewede Meinungsäusserung, die sie hier in einem seriösen Forum gegenüber erwachsenen, intelligenten Menschen abgeben glauben zu müssen.

 

Leider kann ich keinem Hoffung machen. Ist einer est mal auf diese Weise 14 Jahre alt geworden, sind alle weiteren Erziehungsmassnahmen und eigen Bessserungsankündigungen für die Katz.

 

Im realen Leben kann man um solche Leute einen grossen Bogen machen. Hier im Forum können wir ihnen offenbar leider nicht entfliehen.

 

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Gletscherfliegen

[Thomas Esser]

Um jedewede Diskussion um Kompetenz nun abzubrechen, hier ein neues Thema

 

Mir ist es in letzter Zeit recht häufig passiert, dass die Pitot zu waren. Das lag nicht an meinem Unvermögen die Pitot Heat einzuschalten, sondern scheint ein Bug im Panel zu sein. Jedenfalls befand ich mich des letztens im Anflug auf Innsbruck. Im übrigen im Satnet. Naja, der Autopilot flog tadellos, bis plötzlich die Triebwerke auf Emergency Power (>100% N1) hochliefen. Was war passiert? Nun alle KIAS Anzeigen hatten sich verabschiedet. (Von wegen redundante Systeme im FS ) und daraufhin dachte der Auto Trottel ich würde 0 KIAS fliegen und beschleunigte. Also nahm ich AT und AP heraus und informierte LOWI_APP. Der Controller reagierte sehr professionell und fragte, ob ich den Anflug fortsetzen würde. Das war leider nicht mehr möglich, weil ich durch die Fehlerdiagnose bedingt den LOC nicht mehr interceptieren konnte. Also wurde ich ins hloding nach RAT geschickt, um eine startende Maschine erst passieren zu lassen. Danach Anflug Nummer zwei. Ich wählte im übrigen nicht Salzburg, weil in Innsbruck die 26 im Betrieb war und das Wetter auch kein Problem darstellte. Also orientierte ich mich dabei zum einen am GS, der unter FL100 einigermaßen brauchbar ist und an den Tabellen im original QRH. Diese sind im FS aber mit Vorsicht zu genießen, weil man nie weiß, ob das Modell auch richtig reagiert. Jedenfalls kamen die Anzeigen kurz vor dem Final wieder. Ich hatte mit flaps und fast landing config (gear war noch drin weil ich die Sorge hatte die Maschine könnte zu schnell abbremsen und ich lieber warten wollte, bis die pitots wieder frei waren) ungefähr 180KIAS angezeigt. Mittels speed brakes konnte ich dann auf die entsprechende Landegeschwindigkeit abbremsen und sicher landen. Wichtig ist "nur", dass man sich erst einmal über den Fehler bewusst wird und dann entsprechend "Keep the aircraft flying". Hat man den Flug stabilisiert, dann und erst dann kann man mit der Fehlerbehebung beginnen. Im realen Flightdeck ist das natürlich insofern "einfacher", weil zwei Mann sich um das Problem kümmern können. Das geht am Sim im Normalfall eben nicht. (Daher halte ich die Fehl-Funktionen bei B767 PIC für nicht sonderlich sinnvoll) Auf jeden Fall hat der FS2000 mit seinen Bugs immer wieder eine nette "Emergency" parat, dass man auf das feature von PIC eigentlich verzichten könnte Wenn möglich Ruhe bewahren. Nur fällt uns das vor unserem sicheren PC viel leichter, als wenn wirklich unser Leben bedroht wäre, gell? Also keine schlauen Sprüche klopfen! Wenn nur über das, wo wir die Ahnung von haben: Flight sim.

 

In diesem Sinne und im Gedenken an die Opfer von Flugkatastrophen und deren Angehörigen...

 

Thomas

 

[Dieser Beitrag wurde von Thomas Esser am 23. März 2001 editiert.]

[Wilko Wiedemann]

Hallo

 

Was Thomas Esser da sagt, hat mich dazu veranlasst mal über das Zweimanncockpit nachzudenken.

Wäre doch toll, wenn in Zukunft die Möglichkeit bestünde, im Fs mit zwei Pc ein Zweimanncockpit zu simulieren. Jeder hätte seine Seite auf dem Schirm. Einziges Problem: Die Pc müssten im selben Raum und verbunden sein, so dass die Piloten untreinander kommunizieren können. Aber das wär doch ne tolle Sache.

 

Gruss

 

Wilko

[Thomas Esser]

Hallo Wilko,

 

ja in der Tat, natürlich wäre es um einiges lustiger zu zweit zu fliegen. Dabei ist, man höre und staune wohl das größere Problem zwei Mann zu finden Technisch sollte es recht einfach sein...hab es aber noch nicht probiert! Also zu den Vorraussetzungen:

Man kann ja den FS auf verschiedene Monitore verteilen. Auch verschiedene Ansichten. Also muss man "nur" auf dem einen Schirm ein CPT Panel legen und auf den anderen ein FO Panel. Bestehende Panels so umzubauen ist recht einfach. Man kann das Hintergrund bmp spiegeln und baucht dann nur noch die entsprechenden Gauges in der richtigen Anordnung dort unterzubringen. Schon hat der FO auch ein Panel. Einige Panels gibt es auch bereits in beiden Ausführungen. Damit sieht schonmal jeder sein Panel.

Mittels y-Kabel bekommt dann noch jeder seine Tastatur. Schwieriger ist es mit den Controls. Der FS unterstützt aber reichlich Achsen und Eingabegeräte. Das muss man allerdings händisch in der FS2000.cfg eintragen. So kann man z.B. einen Stick an den Gameport anschließen und einen an USB (u.U. mit Konverter) In der cfg teilt man den Sticks dann die gleichen Achsen zu. Aber vorsicht, das hat dann den Effekt, dass wirklich nur einer steuern sollte. Steuert nämlich z.B. der PIC nach links und der FO nach rechts, so kompensieren sich die Ausschläge und der Flieger macht keine Kurve (es sei denn der eine steuert mehr als der andere...allerdings kann man dann auch nur begrenzt steuern). Alternativ bietet sich ein switch an. Wenn Du noch genauere Fragen dazu hast, dann stell sie einfach. Jedenfalls ist es kein Problem den FS aug zwei Mann aufzuteilen Man braucht dazu auch bloß einen PC!

 

Gruß

Thomas

 

[Dieser Beitrag wurde von Thomas Esser am 24. März 2001 editiert.]

[Hans Tobolla]

Hallo Thomas Esser,

 

Stimmt, der FS2k ist immer gut für eine Überraschung: Der FMC war flog mal wieder (ich benutze den FMC oft, seitdem der Peter Guth mir mal etwas auf die Sprünge geholfen hat, danke Peter), als plötzlich die Overspeed-Warnung aufleuchtet. Ein Blick zum PD, M0.82, das stimmt doch, aber die IAS war viel zu hoch. Da wusste ich doch anfangs nicht, was sofort zu tun ist, denn welcher Anzeige sollte ich nun vertrauen? Nach einigem zu langen Nachdenken überprüfte ich dann N1, und der Wert war höher als normal. Da war die Sache klar. Die Machanzeige war falsch und der AP flog damit.

 

Für diesen Zwischenfall fehlte mir eine vorbereitete Check- und Handlungsfolge, ich musste erst austüfteln, was zu tun ist und das dauert oft zu lange und birgt auch wegen des komplexen Systems durchaus die Gefahr, dass man sich auf einen Holzweg begibt.

Für die Zukunft weiß ich natürlich, wie zu handeln ist, wenn Zweifel hinsichtlich der Geschwindigkeitsanzeigen bestehen.

 

Zwischenfälle, die Piloten real schon überstanden haben oder oft im Simulator geübt wurden, sind in dieser Hinsicht nicht mehr so problematisch, weil sie wissen, was sofort zu tun ist. Aber bei diesen vernetzten und komplexen Systemen kann immer mal wieder was völlig Neues geschehen, und da glaube ich, dass ein Pilot leicht mal den falschen Weg gehen könnte, weil er meistens sehr schnell reagieren muss und einfach keine Zeit hat, der Sache auf den Grund zu gehen.

 

Jedenfalls sehe ich wegen Komplexität der Systeme die ernste Gefahr, dass auch gut ausgebildete Leute überfordert werden. Man sollte sich auch mal überlegen, welcher zeitliche und finanzielle Aufwand getrieben werden müsste, um für alle Eventualitäten gut vorbereitet zu sein, die einem sehr wahrscheinlich persönlich doch nie begegnen werden.

 

Und was das FS-Fliegen anbelangt, da habe ich schon so oft nicht mehr „durchgeblickt“, dass ich hinsichtlich meiner eigenen Möglichkeiten, Fehler schnell zu erkennen und zu bereinigen, schon sehr bescheiden geworden bin.

 

Viele Grüße!

 

Hans

 

[teedoubleyou]

Hallo zusammen

 

Als ich mal bei einem grossen Fly Inn mitmachte. Es waren so gegen 30 Bewegungen am einem Flughafen, habe ich mit einem Kollegen 2 Man Operation versucht. Habe gedacht, so ganz nach dem Motto PF und PNF. Problem 1 Maus und überhaupt alles nur einfach. Naja, ist nicht so toll gegangen. Schlechte Aufgabenverteilung usw.

Spass hat es trotzdem gemacht.

 

 

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Happy Landings

Tom

[petersutch]

Hallo Leute,

 

erstmal muss ich sagen, dass mir der Unterton mit denen hier einzelne Kollegen schreiben nicht passt - ich hoffe das wird nicht Standard im Forum. Außerdem müssen "falsche Beiträge" nicht wieder entfernt werden, vielmehr kann man diese Sachen richig stellen und so etwas für die Allgemeinheit tun. Aus diesem Grund existiert schließlich ein Forum für "Real-World Pilots".

 

Ich kann die Formulierung einzelner (A***) nicht billigen (weil ich ein guterzogener Mensch), allerdings muss ich sagen habe ich ähnliche Gedanken auch schon im Cockpit gehabt - allerdings war das Problem für mich professionell zu lösen oberstes Gebot, und Ärger blockiert Leistungsfähigkeit die anderswo sicher besser zu gebrauchen ist.

 

Bei der Lufthansa kann übrigens der Co gemeinsam mit dem zuständigen Purser über eine Entbindung des Cpt. befinden - eine interessante Information bezüglich des HL Airbus in Wien.

 

Wie läuft das bei der SA ?

 

Gruss, JR

[Walter Fischer]

Liebe Kollegen

 

es ist gut zu verstehen, dass bei einem solchen Thema die Tasten etwas überhitzt werden, m.E. gehören auch solche Diskussionen in dieses Forum, denn gerade diese Fragen sind es, die uns aufwühlen und nach Erklärungen rufen. Deshalb fragen wir ja auch die Vollprofis, in der Annahme, dass diese die schweren und zwischenzeitlich abgeschlossenen Berichte der viele Menschen interessierenden Flugunfälle aus ihrer Sicht erörtern können. Sicher haben diese in uns Simmern sehr dankbare und verständige Zuhörer.

Sicher macht es keinen Sinn, in ein laufendes Verfahren reinzuspekulieren, ganz im Sinne von P.G. Aber bei den abgeschlossenen Untersuchungen und Folgerungen sind wir doch hochinteressiert auch die Meinung der Airprofis zu vernehmen.

O.K. wenn das ein Tabuthema ist, habe ich das zu akzeptieren.

Was ich aber auf gar keinen Fall goutiere, sind pauschale Anwürfe auf Gassensprache- Niveau und ich werde auch dafür einstehen, dass in diesem Forum derlei sich nicht ausbreiten kann. Nichtsdestotrotz bereue ich meine Eingangsanfrage nicht, es muss auch darüber in der nötigen Korrektheit diskutiert werden können, denn es ist ein Thema, dass uns wenn nicht als Möchtegern- Realpiloten, so doch als Passagiere sehr wohl etwas angeht.

Und es schadet diesem Forum gewiss nicht, wenn wir so eine Art mainstreamhaftes Abhandeln hie und dort etwas aufmischen im anständigen Rahmen versteht sich!

Walti