Ausbildung zum Captain

[Jürgen Kral]

Servus an alle!

 

Ich hätte da zwei Fragen, die sich auf die Ausbildung zum Captain (PIC) beziehen.

 

Wieviel Zeit benötigt eine solche Ausbildung zum Captain?

Wie erfolgt diese Ausbildung generell (Theorie, Praxis)?

 

Besten Dank

Jürgen

[Gast harry]

der erste schritt ist natuerlich die pilotenausbildung. wenn man die (inklusive type rating) hinter sich hat, fliegt man als erster offizier (copilot) mit passagieren und/oder fracht. wenn man dann ein paar jahre erfahrung erflogen und immer die checkrides (AFAIK 2mal pro jahr) bestanden hat, kann man mit einer befoerderung rechnen.

und wenn man auf einen anderen typ umsteigt, geht's wieder als erster offizier los...

 

wie lange das ganze dauert weiss ich nicht. haengt auch davon ab ob bedarf fuer captains besteht...

 

[TooLowFlap]

Bei uns dauert das inkl. Type Rating, Base Check und Supervision ca. 1/2 Jahr.

 

Man muß bedenken, dass die Meisten (wenn nich alle) frisch von der Langstrecke kommen, wo sie als SFO (Senior First Officer, bei andern Airlines auch als Cruise Captians bezeichnet) ihren Dienst getan haben. Die Mehrheit landet dann auf dem Kapitänseinstiegsmuster A320/B737/B757/MD11. Hier gibt es neben dem besagten Typ Rating (6-8 Wochen) noch diverse CRM-Kurse zu bestehen. Anschließend geht es zum Touch & Go Training (15 Starts & Landungen pro Anwärter), erstmals in der echten Maschine. Wenn dies alles erfolgreich durchlaufen ist geht es in die Supervision, d.h. man fliegt Linie, allerdings unter der Aufsicht von Trainingskapitänen.

 

Wie schon gesagt läuft die gesamte Phase über 5-6 Monate ab. Während dieser Zeit wird man kontinuierlich beurteilt.

 

Ein Rückstufen von Cap. auf FO ist zumindest bei uns unüblich, da dies zu deutlichen Konflikten im CRM führen kann (Stichwort: Mensch/Mensch Schnittstelle).

 

Ich hoffe dies hilft,

 

TLF

[Jürgen Kral]

Danke für eure Antworten.

 

Ist es eigentlich bei jeder großen Airline so, dass man zuerst Copilot auf einem Muster wie z.B. dem A320 ist, dann später z.B. auf dem Muster A340 fliegt, um dann als Captain wieder auf dem Muster A320 anzufangen.

 

Eigentlich hätte ich nämlich nicht vor gehabt (falls ich es zum Piloten schaffen sollte), jemals auf die Langstrecke zu wechseln. Habt ihr vielleicht Infos darüber, wie das bei OS oder LH gehandhabt wird?

 

Besten Dank

Jürgen

[TooLowFlap]

Hmm, soweit ich weiß wird bei uns keiner gezwungen auf die Langstecke zu gehen. Aber darf man Fragen warum du lieber Kurzstrecke fliegen möchtest? Wo siehst du die Vorteile?

 

z.b. die Karriere eines Bekannten: 737 FO, A340 FO, A340 SFO, MD11 Cap.

 

Er ist bei Langstrecke geblieben, weil er (Zitat) "keinen Bock hat sich den Arsch wund zu arbeiten".

 

Am Liebsten wär ihm 1* Mallorca und zurück und das 4 Tage die Woche.

 

Nochmal zum Thema was du fliegen möchtest: Nun, bei uns wurde eine Liste mit verfügbaren Stellen im Konzern hereingegeben. 2*737, 3*757 und der auf Rest A320.

Man liest aber auch immer wieder von "Sonderangeboten": nach dem Motto 20 Monate 747-200 und dann 747-400 bis zum Upgrade (Cap.)...man kommt so etwas eher auf die Langstecke, als üblich.

 

TLF

 

[Dieser Beitrag wurde von TooLowFlap am 14. Oktober 2001 editiert.]

[Jürgen Kral]

Welche Vorteile ich im Kurzstreckendienst sehe? Mehr Starts, mehr Landungen, die Zeit im Cruise ist kürzer, daher auch mehr Abwechslung. Denn ob ich mich jetzt 8 Stunden im Reiseflug befinde oder eben nur 2, da besteht für mich doch ein gewaltiger Unterschied. Aber das kann ich wahrscheinlich gar nicht richtig beurteilen, da ich noch nie derartige Erfahrungen gemacht habe (leider).

 

Aber bis ich einmal am Sitz vorne rechts Platz nehmen darf, dauert es noch ein Weilchen. Zuerst muss ich im Juni 2002 meine Matura abschließen, dann kommt der Wehrdienst und erst dann könnte ich eine Ausbildung bei OS oder LH beginnen. Natürlich alles unter der Voraussetzung, dass wieder Stellen benötigt werden und dass ich die BU und FQ in Hamburg bestehe.

 

mfG

Jürgen

 

[Dieser Beitrag wurde von Jürgen Kral am 19. November 2001 editiert.]

[Gast harry]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von TooLowFlap:

Ein Rückstufen von Cap. auf FO ist zumindest bei uns unüblich,

 

wenn man allerdings im simulator einen CFIT hinlegt, geht das ruckzuck.

[Jürgen Kral]

Eine kurze Frage noch: Was ist ein CFIT?

[Peter Guth]

... Lang- oder Kurzstrrecke fliegen zu wollen, ist eine persönliche Entscheidung, -in Verbindung mit den Möglichkeiten, welche die Airline bietet-.

 

Aufstiegsmöglichkeiten sollte man nutzen. Und wenn hausintern eben eine PIC Stelle auf der 767 (durchweg im Langstreckeneinsatz)frei wird, das wird sich auch ein 737 FO - mit den entsprechenden Voraussetzungen -darauf bewerben. Es geht dabei auch ums Geldverdienen oder um den tollkühnen Wunsch, im Endzustand der Karriere auf der 747 oder Concorde zu landen.

 

Somit kann sich von heute auf morgen das tägliche Arbeitsprofil ändern. Wobei es dem Piloten wurscht ist, ob er pro Woche 6 oder 25 takeoffs hinlegen muss. Denn dieser Teil der Flugdienstes ist nichts erwähnenswertes, genau so wenig, als ob ein Taxifahrer darauf achtet, möglichst "kurvenreiche" Strecken zu fahren .

 

Das hängt auch wenig mit den Blockzeiten zu sammen. Die Airlines pushen ihre Flightcrews möglichst immer ans erlaubte Limit bei der Festlegung der Umläufe/Creweinsatz. Dabei ergibt sich nämlich so oder so eine bestimmte, gleichartige Anzahl von Übernachtungen im Crewhotel irgendwo unterwegs.

 

Es ist also höchstens noch, bei gleichartigem Fluggerät, eine rein persönliche Entscheidung, wenn man sie dann überhaupt hat. Also reine Geschmachssache. Ich persönliche habe in der Tat lieber longrange geknüppelt, am liebsten wäre mir gewesen, drei Mal pro Woche nach MLE. Aber ist selbstverständlich nicht. Stattdessen dann der stets üblich Mix, vom Longrange auf der 767 bis hin zu zwei Mal täglich PMI ab DUS mit der 757.

 

Wer mit Vorliebe NUR Kurzstrecke fliegen will, auf Widebodies und angepasster Bezahlung verzichten möchte, um idealerweise täglich zu Hause zu sein, der wird sich eben auf die einschlägigen Regionalcarrier beschränken müssen, hier z.B. Eurowings. Was völlig in Ordnung ist, solange es in das persönliche und das Profil der arbeitgebenden Airline passt.

 

Wer heut zu Tage von vorne herein in eine ATPL Ausbildung geht mit festen Vorstellungen zum späteren Flugdienst, der wird rasch erkennen, das die Airlines die Musik spielen lassen, nicht der Pilot. Entweder man nimmt den Vertrag an und steht somit - bei entsprechenden Lizenzen und Stunden - der Company für ALLE anfallenden Aufgaben zur Verfügung, oder man wird nicht dauerhaft im Flightdeck arbeiten können.

 

Zum Thema Flightchecks haben wir detailreich im hiesigen Ordner Typeratings Stellung genommen, incl. der Konsequenzen, wenn ein Berufsflugzeugführer einen CFIT hinlegt, wobei es wurscht ist, ob er FO oder PIC ist.

 

Gruß PG

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 14. Oktober 2001 editiert.]

[Jürgen Kral]

Danke Markus.

 

Auf die Gefahr hin, dass ich mich jetzt unbeliebt mache, aber wo seht ihr die Vorteile im Langstreckendienst bzw. was gefällt euch so daran? Abgesehen jetzt davon, dass die Bezahlung besser ist und die Verlockung vorhanden ist, eine größere Maschine zu fliegen.

 

Warum muss ich z.B. zu einer Regionalcarrier wechseln, damit ich dann weiter Kurzstrecken fliegen darf? Wenn ich einfach das Ziel habe, später bei OS oder LH als Captain in der Kurz- oder Mittelstrecke (eventuell auch noch als Check- oder Trainingscaptain) zu fliegen, warum nicht? Ich kann mir z.B. nicht vorstellen, dass OS alle erfahrenen Piloten auf der Langstrecke fliegen lassen will.

 

Falls ich da etwas falsch verstanden haben sollte, bitte korrigieren ...

 

Jürgen

 

[Dieser Beitrag wurde von Jürgen Kral am 15. Oktober 2001 editiert.]

[FalconJockey]

Hallo Jürgen,

 

wie oben schon erwähnt wurde, kann einen normalerweise niemanden zwingen, auf der Langstrecke zu fliegen. In meiner Firma habe ich *noch* nicht die Möglichkeit Longrange zu fliegen, weil wir einfach *noch* nicht die Maschinen dafür haben. Ich müsste also die Firma wechseln. Ich muss aber zugeben, dass ich mit der Kurzstrecke nicht unzufrieden bin. Es ist abwechslungsreich und zieht sich (meistens) nicht. Klar, es ist manchmal wirklich verdammt hart und hat nix mit "ruhige Kugel schieben" zu tun, aber das ist für mich ok, denn es ist ja nicht jeden Tag so.

 

Aber irgendwie kommt der Sättigungspunkt - genug von Europa gesehen - die Langstrecke würde mich schon reizen, und wenn es nur 3 oder 5 Jahre sind. Auf keinen Fall auf ewig.

 

Bei uns ist es auch so, dass man Captain bleibt, wenn man mal Captain ist, egal ob man von ERJ145 auf MD-80 wechselt oder wie auch immer.

 

Soweit ich weiss ist man bei Lusthansa und Lusthansa Cityline recht tolerant gegenüber der Wünschen der Piloten: Freelance, nur Shortrange - man kann halt Wünsche eingeben. Mein erster Wunsch wäre: Nie wieder early check-in

 

 

Gruss, Andreas

[Peter Guth]

lieber Jürgen,

 

dann möchte ich mich erneut sinngemäß wiederholen: Es ist Geschmackssache, ob man lieber Lang- oder Kurzstrecke fliegt. Und, es stets abhängig von der Airline, ihren Destinations, ihrem Fluggerät und den dafür im Multichoiceverfahren einsetzbaren Flightcrews. Wer ein Typerating für die 757 und 767 hat, incl. Longrange, der wird vom FOC nach bedarf der Companie dort eingesetzt, wo es nötig ist. Die 757 ist eben ein ausgepägten Modell bis Mittelstrecke, die 767 ideal für den Longrange.

 

Du gehst z.B. ab Düsseldorf montagsabends nach Male, 1 Übernachtung und zurück nach München, 1 Übernachtung. Dann übernimmt man eine 757 nach Palma, zurück nach Düsseldorf, von dort am selben Tag nochmal Palma und zurück nach Frankfurt, 1 Übernachtung, dann mit der 767 nach, äh, na sagen wir, Mombasa. Dort Ruhetag usw. So läuft das Tagesgeschäft.

 

Da fragt keine Sau, ob es dem PIC genehm ist, da wird geknüppelt, was an Routings vorliegt. Oder - je nach Jahreszeit - morgens ab Frankfurt mit der 757 nach Las Palmas, zurück nach Zürich, von dort nach Hamburg, Übernachtung, nächsten Tag mit der 767 ein kurzes Leg nach München, Maschine wechseln zur 757, ab nach Rom, weiter nach Berlin, von dort nach Malta, Pause, nächster Tag zurück nach nach Düsseldorf, von dort nach Kreta, zurück nach Frankfurt, zwei Tage frei, dann ab Düsseldorf nach Bangkok mit der 767, 1 Tag frei, zurück nach Hamburg usw.

 

Was hast Du immer noch für liebenswerte Vorstellungen, nachdem wir hier so oft über den realen Alltag geplaudert haben. Da ist kein Platz für Piloten, die gerne nur Langstrecke oder nur Kurzstrecke fliegen möchten, es ist ein brutaler Job, incl. der monotonen Nachflüge mit einem Kollegen, der einem eben nicht liegt, mit dem man keine Privatgespräche führen kann.

 

Dann zu den Jungs, die auf der 737 rumrutschen. Morgens von Frankfurt nach Lissabon, zurück nach München, von dort nach Wien, evtl. weiter nach Rom, Pause. Nächster Tag Rom - Düsseldorf, dann nach Kopenhagen, von dort nach München, weiter nach Berlin. Pause.... so sieht der Alltag aus. Die wenigen Chancen zur Auswahl bestehen darin, mit Zustimmung des FOC mit einem Kollegen zu tauschen, damit man zu Hause ist, wenn etwas besonderes ansteht.

 

Und manchmal endet der Dienst in Frankfurt, 2 frei Tage folgen, du wohnst in Münster und keine Sau interessiert es, wie Du abends nach Hause kommst. Da bettelt man bei befreundeten Airlines, rödelt mit den fremden, lieben Kollegen auf dem Jumbseat nach Münster, wenn man einen gefunden hat.

 

Ich amüsiere mich über eure Euphorie. Es ist und bleibt ein knallharter Job, du mußt dort 100% präsent sein, wo man geruht, dich ohne weitere Rückfrage zu plazieren. Niemanden interessiert es, ob da Weihnachten ist, ob die Frau ein Baby bekommt, nix, null, total null. Allerdings gibt es die bekannt höheren Gehälter, als Erschütterungszulage für seelische Grausamkeit zu sehen.

 

Denn, wenn Du zu Hause bist, selbstverständlich müde, dann ist da kaum ein Freund, der für diese Dienstzeiten Verständnis hat, manche Ehefrau ist mit ihrem Lover unterwegs (der immer präsent ist), oder du siehst im TV oder in den Medien die Meldungen, was nun schon wieder mit der Luftfahrt passiert und Du weißt nicht, ob Du beim nächsten Medical wegen Magenprobleme rausfliegst (erbarmungslos gegroundet) oder ob du die Hypothek des Hauses noch in vier Monaten abbezahlen kannst.

 

Und wehe, Du erlaubst Dir beim Dienst einen nennenswerten Fehler. Dann kommen die Blutsauger, die Behörden, und erläutern Dir nach monatelanger Untersuchung, das man eben in der einen Sekunde "... Sie wissen schon..." den 867ten Schalter eigentlich nach links hätte drehen müssen. Da interessiert es es nicht, dass Du in 30 Sekunden 100 Schalter sofort und korrekt zu bedienen hast: die bist weg vom Fenster, die Lizenz ist weg und du darfst versuchen, dich in deinem eigentlichen Beruf neu zu etablieren. Wenn man dann einen hat. Ansonsten: als Sargträger wird man sicherlich etwas finden...

 

Gruß Peter Guth

[Jürgen Kral]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von EmbraerJockey:

Mein erster Wunsch wäre: Nie wieder early check-in

 

Hm, ich glaube da geht es vielen so, auch mir. Bei mir verläuft allerdings der Check-In in der Schule ab Obwohl, was verstehst du unter early check-in (uhrzeitmäßig)?

 

@Peter:

Zuerst einmal danke für deine umfangreichen Antworten. Um eines klarzustellen, ich habe auch schon in deinem vorhergehenden Beitrag verstanden, was du gemeint hast. Nur eines ist mir nicht ganz klar: Warum muss ich, wenn ich Kurzstrecke bzw. Mittelstrecke fliegen will, zu einer Regionalcarrier wechseln? Um beim Beispiel AUA zu bleiben: Die Airline hat doch nicht umsonst mehrere A320, MD-80 und F70, die eben nur auf Kurz- oder Mittelstrecke einsetzbar sind. Dagegen besitzt sie weniger Langstreckenflugzeuge, wie etwa den A330 und den A340. Wie das bei LH aussieht, da bin ich leider ahnungslos. Was ich damit sagen will ist, dass dort jeder Karriere machen kann, auch der, der eben nur Kurz- oder Mittelstrecke fliegen will. Mixed Fleet gibt es bei der AUA meines Wissens nach nicht. Entweder also Kurz- bzw. Mittelstrecke oder aber Langstrecke ...

 

Es ist ja nicht so, dass ich etwas dagegen hätte, wenn ich bei einer Regionalcarrier fliegen würde, nur ich verstehe das einfach aus dem Prinzip heraus nicht. Tut mir leid.

 

Wie grausam Airlines sein können, das wirst du sicherlich aus leider eigener Erfahrung besser wissen als ich.

 

Ich hoffe, wir kommen noch irgendwann mal auf einen gemeinsamen Nenner

 

Jürgen

 

[Dieser Beitrag wurde von Jürgen Kral am 19. November 2001 editiert.]

[TooLowFlap]

Jürgen,

anfangen tut man bei der LH auf der A320 Familie, der 737 oder der 757-200 (wobei es hier nach 6 Monaten ein upgrade auf die 300 gibt und nach 2 Jahren auf die 767). Die A310 war auch eine Zeit als Einstiegsmuster im Gespräch, was dabei letztendlich rausgekommen ist: keine Ahnung.

 

Die nächsten 8-12 Jahre geht es dann als F/O durch die Landen (je nach Bedarf).

 

Wie es mit Kapitän OHNE Langstrecke aussieht...keine Ahnung, habe mir darüber noch nie Gedanken gemacht, aber ist schon schwer vorstellbar, denn so kann man ja nie als SFO PIC Erfahrung sammeln.

 

Das Fliegen an sich wird IMHO irgendwann wie Autofahren ins Blut übergehen, sprich der Reiz fehlt dann irgendwie. Ist blöd ausgedrückt, Deutsch war noch nie meine Stärke, aber es gibt wichtigeres als das reine Fliegen (auch hübsche Destinationen können entzücken [jaja, arme 747-200 Crews der LH Passage].)

 

Was ich dir wirklioch empfehlen würde: Lerne was anständiges vorher/nebenher, denn wir steuern im Moment wiedermal in ein großes Tal der Luftfahrindustrie. Nur diese mal werden es viele Carrier nicht überleben. Einer der Gewinner ist mit Sicherheit die LH. Aber auch hier wird im Moment der Rotstift angesetzt: Project D-Check.

 

Diese Abteilung ist dafür zuständig, alle bestehenden Verträge mit "Zulieferern" (ADV - Arbeitsverband Deutscher Verkehrsflughäfen, DFS, Personalverträge usw.) zu überprüfen und gegebenenfalls neu auszuhandeln.

 

Intern ging man von großen Steigerungen der Personalkosten (Grund unter anderem der neue Wille im Konzern nach den erfolgreichen Gehaltsverhandlungen der Piloten) zum Feb. 2002 aus -> da man aber jetzt auf die Tränendrüse drückt und einen auf Pleite macht werden die Tarifverhandlungen wohl eine Nullrunde... Folge: unterm Strich werden so Milliarden gespart.

 

Im Moment hat die LH 28 Flieger gegroundet. Des weiteren werden die Flugzeuggrößen (kleiner Flieger angeschafft) reduziert, was 2 Effekte hat:

1) Die Cityline wird gestärkt (und diese operiert billiger)

2) Kapazitäten auf der Mittelstrecke werden weniger -> Ticketpreise steigen wieder

 

In Planung ist 40 Flieger (Passage) stehen zu lassen. Aber auch Cargo ist in Schulitäten: 2 747 bleiben als Ersatzflieger stehen.

 

Unterm Strich: man schrumpft sich gesund, der Pilotenbedarf wird sinken (Problem des Pilotenmangels behebt sich von selbst), in 2 Jahren geht es im Steigflug wieder nach oben, so meine Prognose. Schlechter sieht es für die vielen kleinen Airlines aus: Viele werden diese Zeit nicht überleben, ergo der Pilotenbedarf wird europaweit gesehen IMHO eher zurückgehen.

 

Um dir mal zu zeigen, wie sensibel das System Lufthansa ist:

Man hat in den letzten Jahren 2mrd Mark Gewinn gemacht.Wenn folgende Dinge eintreten würden, dann hätte die LH innerhalb von einem Jahr 2mrd DM Verluste:

a) pro Flug 2 Passagiere weniger

b) pro Ticket 5€ weniger eingenommen wird

c) die Plankosten um 2% steigen

 

Beispiel Sicherheitspauschale: Bei vielen europäischen Airlines wird nun $8 pro Streckenabschnitt mehr kassiert. Begründung: erhöhte Sicherheitsausgaben. NICHT WIRKLICH. Die LH hat im Moment 2 solcher Luftsherrifs, und diese werden wohl noch vom BGS bezahlt. Nein, das Geld wird ganz knall hart genutzt um den unlauteren Gegner aus den z.b. USA paroli bieten zu können. Dort wird vom Staat massiv die Fliegerei subventioniert, um das Fliegen wieder attraktiv zu machen.

 

Warum schreibe ich dies alles: Sei nicht blauäugig, dies ist ein extrem hartes Buissiness. Sei froh WENN du einen Job bekommst. Ansprüch würd ich erst gar nicht stellen. Das ist meine Meinung,

 

TLF

[Jürgen Kral]

Hallo TLF,

 

Wahrscheinlich (oder ziemlich sicher) hast du recht. Falls ich wirklich einmal eine Chance bekommen sollte, um Pilot zu werden, so werde ich diese auf alle Fälle nutzen. Ob Kurz- oder später Langstrecke, das macht, wie Peter gemeint hat, dann vielleicht nicht mehr so einen großen Unterschied für mich.

 

In diesem Sinne ...

 

Jürgen

 

[Dieser Beitrag wurde von Jürgen Kral am 15. Oktober 2001 editiert.]