Sinken und abbremsen mit der MD11

[Raffael]

Hallo zusammen

 

Ist es möglich mit der MD11 innerhalb von 4-4.5 Min von 487IAS auf Landespeed abzubremsen wenn das Flugzeug gleichzeitig mit 1000ft pro minute sink.

 

Gruss und Danke

Raffael

[Markus Burkhard]

Hallo Raffael

 

Ich denke das Szenario ist irgendwie nicht machbar, denn die 487 kts würdest du ja irgendwo oberhalb 25'000 ft fliegen, und in 4.5 minuten kommst du mit 1000fpm ja gar nicht in eine Höhe runter wo du Landegschwindigkeit fliegen kannst.

Nehmen wir an du landest irgendwo um 1000ft auf einem airport, dann würdest du das Abbremsen irgendwo oberhalb von 6000 ft beginnen in deinem Beispiel (sehr grosszügig gerechnet), aber da wärst du mit 487 kts IAS längst im Overspeed...

 

Könnte natürlich auch sein dass ich jetzt einen Überlegungfehler gemacht habe oder dich falsch verstanden habe.

 

Gruss Markus

 

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Redaktion ILS Vereinszeitschrift - glideslope@airliners.ch

[FalconJockey]

Hi Markus,

 

ich denke, der Raffael meint wohl eher 487kts TAS (auch wenn die unter FL250 kaum erreicht werden können). Aber angenommen Du fliegst mit Deiner MD11 den Anflug mit 300 KIAS ab. Wie lange wird es wohl dauern, um auf 200 KIAS runterzukommen? Im Sinkflug wird das bestimmt ziemlich schwer, denn Spoiler will man ja nicht benutzen. Da wird wohl ein Level-Off fällig, denke ich mal.

 

Was sagt oldchris dazu, er ist die Kiste geflogen?

 

Gruss, Andreas

[Raffael]

Hallo

 

Ne sorry. Hab mich verschrieben. Ich meinte 387kt IAS.

 

Gruss

Raffael

[oldchris]

Von 387 IAS auf Landegeschwindigkeit ca.155 IAS in 4-4.5 Minuten ist mit einer Sinkrate von 1000 ft/min OHNE SPOILERS nicht möglich. Solange die MD11 eine Sinkrate von 1000 Ft/min hat "schlüpft" sie wunderbar und die Geschwindigkeit nimmt relativ langsam ab. Mit Spoilern, Gear down bei erlaubter Maxspeed, Slats und Flaps bei der jeweiligen Max erlaubten Speed geht es sicher, aber der beste Weg Geschwindigkeit rasch abzubauen ist ein Level off. Horizontalflug während des Anfluges wird möglichst vermieden, da das Flugzeug dann je nach Geschwindigkeit und Konfiguration 2-10 Grad Nose up Attitude hat und mit viel Widerstand sehr viel Fuel verbraucht. Elegante, treibstoffsparende Anflüge verlangen Erfahrung, möglichst gute Kenntnis der Anflugverfahren und des Verkehrs und natürlich etwas Glück. In San Francisco zB fliegt man normalerweise als "Number 10" (oder mehr) bei einem Anflug von Norden noch gute 30-40 Meilen Richtung Süden, bevor man wieder eindrehen kann. Ab und zu gibt es aber eine Lücke im Anflugverkehr von Süden her und einen recht kurzen Visual Approach. So bleibt das Fliegen auch nach 11 1/2 Stunden Flug immer eine interessante Herausforderung.

Meine letzte fliegerische Herausforderung war allerdings gestern eine Seitenwindlandung mit der Cessna 182 in Ecuvillens. Das Ding ist zwar sehr beweglich aber eben auch viel weniger stabil als eine MD11.

[oldchris]

Hätte ich gewusst, dass in diesem Forum knifflige Fragen zur MD11 gestellt werden, dann hätte ich meine Manuals nicht nach der letzten Landung in Zürich am 31.12.2001 in den Abfallkübel geschmissen. 387 Kts IAS ist übrigens immer noch sehr schnell. TAS würde auch mir besser gefallen.

Von 300 IAS auf 200 IAS mit 1000 Ft Sinkrate dauert vermutlich etwa gleich lange wie mit einem Embraer, ohne Spoilers geschätzt 2-3 Minuten, wobei eine MD11 sehr leicht sein muss um in clean configuration so langsam (200 Kts IAS) fliegen zu können.

 

[Dieser Beitrag wurde von oldchris am 27. Januar 2002 editiert.]

 

[Dieser Beitrag wurde von oldchris am 27. Januar 2002 editiert.]

 

[Dieser Beitrag wurde von oldchris am 27. Januar 2002 editiert.]

 

[Dieser Beitrag wurde von oldchris am 27. Januar 2002 editiert.]

[teedoubleyou]

Hallo Chris

 

Ich hänge hier eine bereits in anderem Zusammenhang gestellte Frage an. Warum hat die MD-11 ein geteiltes Seitenruder?

 

Gruss

Tom

 

PS: Hoffe habe die Antwort nirgens übersehen.

 

[Markus Burkhard]

hätte ich gewusst dass bald einer seine Manuals in den Abfalleimer wirf, hätte ich nicht mühsam das halbe AOM von meinem Onkel fotokopieren müssen

Ach ja du kennst ihn sicher, Urs Burkhard, MD-11 Captain und Instruktor...

 

Gruss Markus

 

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Redaktion ILS Vereinszeitschrift - glideslope@airliners.ch

[Walter Fischer]

Und einmal mehr zeigt sich, wie fein Alain's MD-11 abgestimmt ist, genau so verhält sie sich, wie Chris uns schildert! Probiert sie aus und Ihr werdet sehen, dass diese Freeware unter ihrem Wert gehandelt wird!

Gruss Walti

[FalconJockey]

Hi!

 

Leider braucht die MD-11, die bei Alain's Paket dabei ist, viel zu viel Fuel.

 

Wie sieht denn der Fuel Flow auf FL390 (oder ist FL350 besser) bei MSC aus? Alain's Kiste braucht auf FL390 und M0.87 ca. 4,4t pro Triebwerk. Ich hab leider keine Ahnung, was realistisch ist, ich kenn nichtmal die normale Cruise-Speed!

 

Ja, und der ERJ ist auch sehr schlüpfig Wenn ich unter FL100 mit 240 kts IAS sinken will, darf ich nicht mehr als 1800fpm einstellen, sonst schreit gleich Miss Brasil.

 

 

Gruss, Andreas

[Walter Fischer]

Tschau Andreas, leider befindest Du Dich mit der Bemäkelung des unrealistisch hohen Treibstoff- Verbrauches fernab von Urs Wildermuth's ausgiebigen Longrange- Testflügen. Beim Leg von Zürich nach Japan beschrieb Urs folgende Beobachtungen:

 

"Der Langstreckenflug nach Osaka startete mit Hindernissen. da ich einen Vollaststart durchführen wollte, tankte ich 110 Tonnen auf. Bis zur Piste allerdings braauchte der Vogel in ZRH bereits 2 Tonnen, sodass noch 108 Tonnen übrigblieben, der Flugplan verlangte nach 101,6 Tonnen Minimum, mit Alternate Itami (RJOO), einer Routereserve von 2,5 Tonnen und einer Finalreserve von 2,6 Tonnen. Trip Fuel gemäss Plan war 95,3 Tonnen.

Nach dem Start in Zürich Steigflug auf FL 290, dem ersten Level für diesen Flug. Der Plan gab den Top of Climb 7 Meilen vor dem Wegpunkt ETAGO an und icherreichte FL 290 genau bei...7 Meilen vor ETAGO.Planverbrauch 5,6 Tonnen. realer Verbrauch 6,2 Tonnen. Nun ja, nicht schlecht! Die periodischen Fuelchecks bestätigten die Annahme. Richtig geflogen ist die MD11 von Alain Capt SEHR genau geworden- für FS- Verhältnisse jedenfalls. Nach 2 Stunden hatte ich 19,6 Tonnen verbraucht. Plan= 19,1 Tonnen. Nach 4 Stunden , 37,7 gegenüber 38,1, nach 6 Stunden 56,2 gegenüber 56,3. Ueber Akata, in Mitten von Sibirien, hatte ich 64,7 gegenüber 65,2 im Plan verbraucht, nach 7 Stunden und 26 Minuten.

Nach 11,21 Stunden landete ich in Osaka mit 16,2 Tonnen verbleibendem treibstoff, das heisst 96,2 Tonnen Verbrauch. Diese Werte sind grandios.

Fazit: Alain Capt's MD11 ist ein Musthave für alle "Heavy Iron- Fans"

Die Flugdynamik ist soweit möglich, sehr gut gelungen und man kann die MD11 problemlos in alle Erdteile fliegen"

 

Soweit Urs Wildermuth, nun möge sich jeder selbst ein Bild dieser Maschine machen.

 

Gruss Walter Fischer

[Walter Fischer]

Hier noch die Speed: Normaler Reiseflug Mach .82

High Speed Cruise: M 0.84

Walti

[Vampire]

Was haltet ihr MD11-Spezialisten von dieser Faustformel, um rasch abschätzen zu können, wieviele Kilometer benötigt werden, um eine bestimmte Flughöhe abzubauen:

Die Flughöhe „X“, umgerechnet in Fuss, multipliziert mit der Zahl „3“, dividiert durch 1000, ergibt die erforderliche Distanz (in Meilen).

Bezogen auf das Beispiel von Raffael hätte die Distanz nicht ausgereicht!

Befinde mich in einer Höhe von 5'500m und will auf eine Höhe von 145m absinken. Bis zur Landebahn habe ich zu diesem Zeitpunkt noch 55 Kilometer zurückzulegen. Das ist im Übrigen ein Beispiel aus dem Transkript zu SR111!

5'500 m = 18'000 Fuss.

18’000 * 3 / 1000 = 54 Meilen.

Umgerechnet sind das 100 km!

Bin auf Antworten gespannt....

 

 

[FalconJockey]

Hi Walti!

 

Danke für die Aufklärung. Ich bin mit der MD11 vor ein paar Tagen von Bangkok nach Zürich geflogen und mir ist der Sprit über Bayern ausgegangen, obwohl ich vollgetankt hatte. Ich bin allerdings mit M0.87 rumgedüst, was die Erklärung für die schlechte Range ist.

 

Ich probiere das nochmal mit M0.82.

 

Gruss, Andreas

[Walter Fischer]

Hoi Andreas, ja, ja, die Ueberquerung des Weisswurst- Aequators ist fast so schwierig wie diejenige des Bermuda- Dreieck's!

Oa- zapft is aber erst im Herbscht, gell!

 

Gruss Walti

[FalconJockey]

Prost!

[oldchris]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von teedoubleyou:

Hallo Chris

 

Ich hänge hier eine bereits in anderem Zusammenhang gestellte Frage an. Warum hat die MD-11 ein geteiltes Seitenruder?

 

Gruss

Tom

 

PS: Hoffe habe die Antwort nirgens übersehen.

 

Upper und lower rudder werden von verschiedenen Hydrauliksystemen betätigt, auch bei zwei ausgefallenen Systemen funktioniert noch eines der beiden Seitenruder normal. (Ich muss mir wieder Manuals besorgen, hätte ich die technischen Details immer genau gekannt, wäre ich sicher Checkpilot geworden)

 

 

[Dieser Beitrag wurde von oldchris am 29. Januar 2002 editiert.]

 

[Dieser Beitrag wurde von oldchris am 29. Januar 2002 editiert.]

[Markus Burkhard]

Hi Andreas

 

M0.87 ist für die MD-11 bereits unverschämt schnell und wird real selten bis nie geflogen. Naja, die MD-11 ist halt ein tief- und langsamflieger grob gesagt, Anfangsflughöhe meist 29'000 ft und Speed meist .82 oder .83 .

 

Ist auch der Grund warum British Airways keine MD-11 hat, weil die werden von ATC ja "Speed Bird" genannt...

 

Wie auch immer, die MD-11 ist der tollste Airliner auf der Welt!

 

Gruss Markus

 

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www.airliners.ch - Die grösste schweizer Website über Verkehrsflugzeuge

Redaktion ILS Vereinszeitschrift - glideslope@airliners.ch

[oldchris]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von EmbraerJockey:

Hi!

 

Leider braucht die MD-11, die bei Alain's Paket dabei ist, viel zu viel Fuel.

 

Wie sieht denn der Fuel Flow auf FL390 (oder ist FL350 besser) bei MSC aus? Alain's Kiste braucht auf FL390 und M0.87 ca. 4,4t pro Triebwerk. Ich hab leider keine Ahnung, was realistisch ist, ich kenn nichtmal die normale Cruise-Speed!

 

Ja, und der ERJ ist auch sehr schlüpfig Wenn ich unter FL100 mit 240 kts IAS sinken will, darf ich nicht mehr als 1800fpm einstellen, sonst schreit gleich Miss Brasil.

 

 

Gruss, Andreas

 

Ich bin nie M 0.87 geflogen, auf FL 390 wäre dies über der Max speed limit. Speeds von Walter Fischer sind richtig. Max FL ist etwa 590 minus Gewicht in Tonnen, bei Max TOW von 286 Tonnen also anfangs FL 290 (304) Optimum FL ist 2000 Fuss tiefer also 570 minus Gewicht. Der Fuel Flow ist bei Max Gewicht und Normal Cruise etwa 3.3 T/TriebwerkStd bei leichtem Flugzeug (170-180 T) etwa 2.2 T.

Holding Fuel 2 T/TriebwerkStd.

 

 

[Dieser Beitrag wurde von oldchris am 29. Januar 2002 editiert.]

[oldchris]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Vampire:

Was haltet ihr MD11-Spezialisten von dieser Faustformel, um rasch abschätzen zu können, wieviele Kilometer benötigt werden, um eine bestimmte Flughöhe abzubauen:

Die Flughöhe „X“, umgerechnet in Fuss, multipliziert mit der Zahl „3“, dividiert durch 1000, ergibt die erforderliche Distanz (in Meilen).

Bezogen auf das Beispiel von Raffael hätte die Distanz nicht ausgereicht!

Befinde mich in einer Höhe von 5'500m und will auf eine Höhe von 145m absinken. Bis zur Landebahn habe ich zu diesem Zeitpunkt noch 55 Kilometer zurückzulegen. Das ist im Übrigen ein Beispiel aus dem Transkript zu SR111!

5'500 m = 18'000 Fuss.

18’000 * 3 / 1000 = 54 Meilen.

Umgerechnet sind das 100 km!

Bin auf Antworten gespannt....

 

Faustformel stimmt recht gut, wobei für die Speedreduction von 290 kts (Normal descend) auf 250 kts bei 10000ft etwa 10 Meilen dazu kommen. High Speed descend 310 kts. Ich rechnete jeweils ca. FL : 3, bei FL 180 also 60 Meilen. Etwas überlegen musste man jeweils in Nairobi und Johannesburg mit Platzhöhen über 5000 ft und entsprechend hoher Speed.

 

 

[oldchris]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von EmbraerJockey:

Hi Walti!

 

Danke für die Aufklärung. Ich bin mit der MD11 vor ein paar Tagen von Bangkok nach Zürich geflogen und mir ist der Sprit über Bayern ausgegangen, obwohl ich vollgetankt hatte. Ich bin allerdings mit M0.87 rumgedüst, was die Erklärung für die schlechte Range ist.

 

Ich probiere das nochmal mit M0.82.

 

Gruss, Andreas

Schon M 0.84 braucht gut 3% mehr Tripfuel, also fast 3 Tonnen mehr für BKK-ZRH bei M 0.87 dürften es gut 5-6 Tonnen zusätzlich zu 0.84 sein, womit die Reserven (Route Reserve 3% vom Tripfuel, Alternate BSL 3 T, Final Reserve 3.2 T aufgebraucht sind. Zeitlich spart 0.84 gegenüber 0.82 auf einen 10 Std- Flug etwa 12-15 Minuten und wird nur geflogen, wenn damit Anschlussflüge für die Pax möglich werden. Swissair fliegt die MD11 übrigens nach einem Cost Index Faktor, bei welchem Fixe und variable Kosten eingerechnet werden. CI 80 entspricht Normal Cruise, je nach Gewicht M0.815 -0.825, wobei starker Gegen-oder Rückenwind einberechnet wird : Gegenwind = höhere Speed (kürzere Zeit dem Wind ausgesetzt) und umgekehrt.

Ich werde einen nächstens gefeuerten Kollegen fragen, ob er seine Manuals noch braucht. Gruss an Urs Burkhard

 

 

[Urs Wildermuth]

Hallo zusammen.

 

Mein Bericht mit der MD11 war unter FS2000. Dort war der Verbrauch zu klein. Im FS2002 ist er etwas zu hoch, aber ich kann es noch nicht quantifizieren. Vermutlich aber kommt man mit einem BIAS von etwa 1050 durch.

 

@Old Chris: Kennen wir uns? Du bist ja offenbar noch bis vor kurzem geflogen, und ich bin seit heute ex Dispatcher bei SWR.

 

Wenn Du mal was nachschauen musst: ich habe noch Manuals (g).

 

Gruss

Urs

[FalconJockey]

Hi oldchris und markus!

 

Vielen Dank für die Antworten, das bringt mich schon vieeel weiter! Auf dem ERJ fliegen wir halt immer MSC(=MaxSpeedCruise=M0.775), weil LRC(=LongRangeCruise) viel langsamer ist, dafür aber kaum weniger Sprit braucht (ca.50kg pro Stunde und Triebwerk).

Wir steigen auch immer auf FL370, mit dem ERJ haben wir da keine Performanceprobleme. Ist halt eine andere Kategorie von Flugzeug.

 

 

Gruss, Andreas