Zur 767

[castla]

Hallo

 

Schon an anderer Stelle in diesem Forum habe ich versucht über das Flugverhalten der B763, insbesondere der von Posky etwas zu erfahren, weil ich damit nicht klarkomme. Peter, vielleicht könntest Du mir als wirklicher Captain einer solchen Maschine bitte etwas weiterhelfen. Im Posky-Forum hat ein Pilot angegeben, für einen 1800nm langen Flug genüge es die Seitentanks zu je 60% zu füllen und den Centertank ganz leer zu lassen. Dies sei auch nötig, um die 763 mit einigermassen gutem Schub auf die cruise altitude zu kriegen ohne Schub zu verlieren und einen Strömungsabriss zu erleiden, da die 767 eine ziemlich schwache Maschine sei. Was meinst Du (und andere) zu diesen Aussagen?

Gruss

Tom

 

Gruss

[Flyermans]

Hallo Tom!

Mit der B767 fliege ich zwar nicht,PG möge mir verzeihen, diese knappe Kalkulation ist schon merkwürdig. Eine Aussage, sonst kann die B767 nicht steigen ist ja nun völliger Humbug.

Die Fuelkalkulation ist von vielen Faktoren abhängig, Gegenwind, mal als Bsp genannt.

Natürlich, darf ich bei allem, das Max TOW nicht überschreiten.

Übrigens, eine gute Hilfe bei der Fuelkalkulation ist der Keroplaner von Mario Fiebig. Er hat sich mit diesem Programm, was Freeware ist, sehr viel mühe gegeben. Die neueste Version ist wirklich gut.

 

Gruß Ronald!

[castla]

Schönen Dank Flyermans

 

Wo gibt's denn bitte den Keroplaner. Leider habe ich davon noch nichts gehört.

Tom

 

[Markus Burkhard]

Hallo Tom

 

Wer auch immer das war hat wohl Mist erzählt. Denn auch wenn die Tanks randvoll sind, steigt eine B767 nach wie vor ordentlich und man kommt auch dann keinesfalls in einen Strömungsabriss! Und wie soll man Schub verlieren können? Egal wie schwer der Flieger ist, das Triebwerk liefert immer gleich viel Schub.

 

Also falls derjenige wirklich Pilot war, dann wohl eher nicht auf diesem Flugzeug...

 

Gruss Markus

 

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[cyrill]

Hallo Tom

 

Ich fliege recht häufig mit der 767 aber benutze natürlich die sehr guten cfg und air-Files der originalen PIC767 und nur das Aussenmodell von POSKY. Aber wie meine Vorredner schon sagten mit der Steigleistung der 767-300ER hatte ich noch nie Probleme. Mit 60% gefüllten Wingtanks habe ich mit VNAV und ohne Windeinfluss ab LSZH ca 3500Fuss Steigleistung!

Die Fuel-Menge für einen Flug von 1800Nm ist aber nicht ganz falsch, aber etwas knapp gerechnet.

Übrigens: In der aktuellen FlightXpress ist ein sehr guter Artikel über die richtige Installation der POSKY767 kombiniert mit dem PIC767 Panel.

 

Gruss

Cyrill

[Flyermans]

Hallo!

Hier der Link zum Keroplaner: www.Marios-Seite.de

 

Gruß Ronald!

[Peter Guth]

hallo zusammen,

 

nun ja, zum zitierten Bericht kann ich nur sagen, dass diese "Info" so selbstverständlich nicht stehen bleiben kann.

 

Um den Treibstoffverbrauch und die Performance überhaupt zu beurteilen, fehlt nämlich die elementarste Angabe: wie hoch ist das Startgewicht, welches Flightlevel, welche Druckhöhe, welche Windkomponenten und daraus resultierende NAM (nautical airmiles)?

Insofern kann diese Frage, nee besser: Behauptung nicht weiter "bearbeitet" werden..

 

 

Aber, gerade deshalb hier zunächst NOCHMALS die stets passende Faustformel (ohne auf die letzten Feinheiten der Fuelcalculation einzugehen), auch für die B767 geltend.

Zumindest bezogen auf das FS System, welches ja nicht alle real relevanten Fakten erfassen und "nachbilden" kann:

 

4% pro Flugstunde je Tonne Startgewicht. Darin enthalten ist der Mehrverbrauch für TO, SID/Climb, der Cruise, der Minderverbrauch beim Descent und eine angemessene Menge für "die letzte Strecke (STAR) in geringerer Flughöhe".

 

Oder, anders gesagt: wenn das TOW (also incl. Payload und FOB) nicht bekannt ist, so rechnet man die Faustformel auf das ZFW (zero fuelweight, ohne "Sprit):

 

ZFW mal 4% mal Blocktime, geteilt durch

1 minus (4% mal Blocktime)

 

anders gerechnet für die hier genannten 1800NM Enroute (gut 3200 km):

 

zu erwartende Flugzeit 4:20 min (4,33 Stunden dezimal) "über alles",

angenommenes TOW 170 to, macht also

 

170to mal 4% mal 4,33 = 29,44 to BF/Tripfuel

 

Die B763 hat (je nach Ausrüstung) ein Tankvolumen von ca.(!!!!) 73 tonnen. Bitte jetzt keine Diskussion um mögliche Tankinhaltvariationen....

 

Soll heißen, ohne Reserve und "pocket fuel" wäre ein FOB von ca. 40% nötig.

 

Nun sind wir mal großzügig und addieren für die "Reserven" 5 to hinzu, ohne Destination und Alternates (Ausweichairports) zu kennen. Macht "all in all" ca 34 to FOB, oder 46%.

 

Mit diesem Gesamtgewicht ist der Vogel in der Tat recht schwer beladen (immerhin ca. 91% vom MTOW) und kann nur über Stepclimbs auf die "ideale" Reiseflughöhe klettern. Ohne die "Umwelteinflüsse" im Beispiel zu kennen, wäre ein FL 330 angemessen.

 

Na gut, die 767 klettert bei dem Gewicht im letzten Stepclimb dann "nur noch" 700ft/min - 1000ft/min, aber ich sehe nirgendwo irgendwelche dubiosen Flugsituation mit Strömungsabriß (????) oder so ein Blödsinn.

Das ist hier nicht nachvollziehbar. Höchstens dann, wenn man die elementarsten Regeln des Stepclimbs nicht kennt oder beachtet und "verzeifelt" (fern jeglicher pysikalischer Gesetze) versucht, in einem Zuge ganz nach oben zu steigen. "Dat jeht nich". Egal, welches Fluggerät da gemeint ist.

 

Also, Leute, laßt Euch nicht verrückt machen und/oder schaukelt Euch bitte nicht unnötig hoch, wenn Euch die exakten Daten des AOM´s nicht vorliegen. Lustig in dem Zusammenhang auch, dass Euch die genialsten Datentabellen nicht nutzen, wenn das FS Flugzeug im Airfile diese Daten nicht umsetzen kann. Weil nämlich dem Programmierer möglicherweise diese realen Fakten nicht bekannt waren.

 

Deshalb hier noch eine "Winzigkeit" zum Stepclimb generell, wiederum vereinfacht und allgemein verständlich anwendbar als Faustregeln (Auszug aus dem/meinem aktualisierten Pilotentraining Januar 2002:

 

Denn hier wird ein sehr, sehr wichtiges Thema angesprochen, der „step climb“. In der Tat können durchweg sämtliche Flugzeuge mit zunehmendem Gewicht nicht ohne weiteres die, in den „Performance IDEAL Daten“ ausgewiesenen Flughöhen (Reiseflughöhen, Dienstgipfelhöhen) erreichen. Durchaus vergleichbar mit einem PKW, der bei voller Zuladung auch nicht die Höchstgeschwindigkeit erreichen kann.

 

Warum ist das so? Nun, mit zunehmender Flughöhe (Druckhöhe) wird bekanntlich die Luft immer dünner, sprich weniger tragfähig. Und, gleichzeitig sinkt auch dadurch die erziehlbare Leistung der Triebwerke infolge Sauerstoffmangel. Bis zu einem bestimmten Wert können die Verdichter in den Engines (ähh, sagen wir „turbosystem“) noch reichlich brennbare Luft nachschaufeln. Irgendwann aber ist Schluß, zumal die Triebwerke nicht dauerhaft mit Höchstleistung betrieben werden dürfen, wenn man versuchen sollte, durch noch mehr Power (= Vortrieb) diese Aerodynamischen Gesetze zu umgehen.

 

Deshalb haben alle Flugzeughersteller als extrem wichtigen Bestandteil der Flugzeughandbücher (AOM = aircraft operating manual) selbstverständlich auch Performancetabellen veröffentlicht. Diese beinhalten auch sehr umfangreiche Tabellen, aus denen die Relation zwischen erziehlbarer (sinnvoller) Reiseflughöhe in Abhängigkeit vom momentanen Fluggewicht zu entnehmen ist. Diese Daten werden im Zuge aufwändigen Flugerprobungen festgestellt.

 

Eigentlich gehören zu den spärlichen Daten, die ein FS Pilot für seine Standardmaschinen mit auf den Weg bekommt, zumindest die Werte für benötigte Startbahnlängen, Bremsstrecken am Boden und dazu passend, die erziehlbaren Reiseflughöhen, STETS IN ABHÄNGIGKEIT ZUM FLUGGEWICHT. Aber nix ist, stattdessen bunte Bildchen, nichtssagende Daten für den Kindergarten.

 

Da sind die Jungs schon erheblich besser dran, die sich, leider für „viel“ Geld, ein Super Add Flugzeug zulegen. Diese Maschinen sind aber schon ihr Geld alleine deshalb Wert, weil stets eine realitätsbezogene und dem Airfile angepasste Leistungsdatentabellen zur Literatur gehören. Denn, besonders die Performancewerte – zu denen ja eben auch die Angaben zur erziehlbaren jeweiligen Reiseflughöhe gehören – sind noch wichtiger als die mühsam zu erkundenden Bedienangaben eines FMC oder MCP.

 

Die Standard FS Flugzeuge bieten nur über die Treibstoffmengen eine spürbare Gewichtszunahme, die auch ganz prima im Flugverhalten umgesetzt umgesetzt wird.

 

Super Add On Maschinen (DF737, PIC 767, PSS A320/777/747...) können dagegen sogar noch diffiziler beladen (schwerer/leichter) gemacht werden. Zu diesen Flugzeugen ist dann auch stets eine der o.g. Tabellen beigelegt. Und, selbstverständlich sind diese Daten auch in den FMC´s gespeichert. Somit wird dem Pilot bereits am Boden angezeigt, wie hoch er mit dem momentanen Gewicht maximal steigen kann und wo der (tieferliegende, wirtschaftliche) ideale Reiseflug liegen sollte. Wobei unterwegs diese Daten fortlaufend aktualsiert werden...

 

Aber bleiben wir mal bei der Masse der Standardflugzeuge, deren PC Piloten ja auch eine Kalkulationshilfe benötigen. Nun ja, was machen, wenn man diese Daten eben NICHT hat? Hier gibt es folgende Faustformeln, die man beachten sollte, um trotzdem fröhlich sein Routing zu fliegen:

 

Maximal mögliche Reiseflughöhe nur möglich bis 40% Treibstoff an Bord

Pro 10% mehr Treibstoff sollte die Reiseflughöhe (ausgehend vom individuellen Idealhöchstwert stets um 1000 ft gekürzt werden.

 

Beispiele: B737, Simulator-Reiseflughöhe FL 330 (33000ft)

Nur fliegbar bis max. 40% Treibstoff an Bord, also 60% unter dem Zustand „Tank voll“

 

Tanks dagegen voll (100%) = Reiseflug minus 6 x 1000ft = maximal FL 270 (27000ft)

 

Wird nun unterwegs Treibstoff verbrannt und der Vogel wird leichter, so kann man dann höher steigen. Diesen Vorgang nennt man Stepclimb (in Stufen steigen). Damit es aber nicht im Luftraum ein hin- und hersteigen der Flugzeuge gibt, verbleibt man erst einmal auf einer -niedrigen- Flughöhe, bis es sich lohnt, im oberen Luftraum wenigstens 2000ft zum nächsten Level zu klettern. Das wäre gemäß der Faustformel dann möglich, wenn weitere 20% vom Treibstoff verballert sind (burn out).

 

Also, nie vergessen: Tankanzeige (= Gewichtsanzeige) beachten und behutsam nach oben steigen. Aber nur in Stufen und nur, wenn das nicht mit Dauervollgas (full throttle) erkauft wird. Sonst fliegen die Engines die auseinander. Nähme man den Schub zur Schonung zurück, wird der Vogel in der dünnen Luft zu langsam und er sackt ab.....

 

Alles klar?

 

Happy landings

Peter Guth

 

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 24. April 2002 editiert.]

[FalconJockey]

Peter Guth kam, sah und sprach!

 

 

Ciao, Andreas

[amiga4000]

wie gewohnt von Peter, ausführlichst, bis in den mikrokosmos und als zugabe noch ein kurzer abstecher zu den quarks,

Danke Peter

 

 

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karl

 

[Dieser Beitrag wurde von amiga4000 am 25. April 2002 editiert.]

[castla]

Vielen Dank an Peter und die anderen Referenten. Ich habe viel dazu gelernt, vor allem, dass ich noch viel dazu lernen muss

und dass auch sog. Posky-Piloten manchmal Schrott erzählen.

Tom

 

[Flyermans]

Hallo!

Peter hat mir aus dem Herzen gesprochen.

Sag mal Peter, hast du nen Schreibmaschienen Kurs besucht?! Für so nen Beitrag würde ich Stunden brauchen!!

 

Gruß Ronald!

[ursmunger]

Hallo,

 

noch ein kleiner Kommentar zur Steigleistung (bestätigt nur das vorher gesagte):

Wir kontrollieren für sehr viele Transatlantikflüge (vorallem ab Mailand) den Steigflug bis auf die Reiseflughöhe. Und von allen Langstrecken-Linienmaschinen ist die 767 ganz klar die, die am besten steigt - und zwar bis auf Reiseflughöhe.

Beispiel: eine 767, die in der Region Aosta auf FL220 ankommt, erreicht problemlos ihre Reiseflughöhe von FL320 oder 340 innerhalb von ca. 30NM...als Vergleich: die 747, die bei uns gleich hoch ankommen, erreichen mit Müh und Not FL300 innerhalb unseres Luftraumes...normalerweise brauchen sie dazu ca. 70-90 NM.

 

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Gruess us Gämf

Urs

[Walter Fischer]

Salü Ronald,

das wollte ich Peter auch schon fragen.

Wenn er sich früher hätte entschliessen können, ein Fachbuch über die Simmerei zu schreiben, so wäre dies bis heute gewiss in etliche Sprachen übersetzt worden und in grosser Auflage verkauft worden. Vom Gewinn gar nicht zu sprechen.

Aber so löffeln wir seine Exkurse mit Praxisgehalt portionenweise ein, und unser Peter darbt gleichzeitig mit seiner, wie ich mal vermute, eher kärglichen Pension seiner früheren Firma.

Deshalb sollten wir umso dankbarer sein, dass es solche Idealisten im Verbund mit all den versessenen Freeware- Gurus gibt.

Deshalb hier ein kleines Walti- Gramm an Peter Guth:

 

Du suchst, Du fluchst, und zwar ganz kräftig,

haust auf die Tastatur sehr deftig,

der Vogel auf dem Monitor

überholt Dich aussen vor.

Du brauchst nicht lange überlegen,

mal schnell den Peter zu belegen

mit Fragen rund ums Missgelingen,

kannst schönste Lieder Du besingen;

schon taucht der ab in seine Manuale,

kommt wieder hoch und mit einem Male,

hast Du die Lösung für Dein Ungemach,

erleidest trotzdem keine Schmach.

Denn das was Peter Dir berichtet,

hat nur er real gesichtet.

Darum Simmer, verlieret nie den Mut,

für vieles Antwort hat nur Peter Guth!

 

Gruss Walti

 

[Dieser Beitrag wurde von Walter Fischer am 25. April 2002 editiert.]

[Peter Guth]

hallo zusammen,

 

danke für Eure lieben Postings. Sie zeigen erneut, dass stets ein Bedarf an bewusst vereinfachten und allgemein anwendbaren Antworten zur Thematik „Flugbetrieb mit Twinjets“ besteht, damit diese allgemein verständlich und auch für Anfänger geeignet sind.

 

Sie reichen aber aus, um Hintergründe zu verstehen, Faustformeln dauerhaft anzuwenden und in Anlehnung an reale Proceduren am PC virtuell zu „fliegen“.

 

In der Tat könnte man auch so etwas in Buchform bringen. Keine Ahnung, wie man soetwas macht. Das "tippen" im Einfingersystem geht hier am PC recht flott, zumindest um Lichtjahre schneller als ein input beim FMC. Denn dort haben "begnadete Theoretiker" die Tastatur eben nicht im allgemein gewohnten Stil angelegt. Keiner weiß im Nachhinein warum, keiner kann haftbar gemacht werden, niemand fühlt sich zuständig, diesen Schwachsinn zu beenden.

Na ja, ist wurscht, wir alle hier werden nicht gefragt, die Pilotenschaft erst recht nicht.

 

Die Frage nach einem "Buch" ist auch immer mit den quälenden Fragen verbunden: wo anfangen, wo aufhören, wie weit ins Detail gehen? Stets ergeben sich neue Spektren, stets kann man "noch ein´s drauf setzen".

 

Es gibt ja bereits diverse Fachliteratur, auch für das FS System. Diese erinneren mich oft an die Reparaturanleitungewn für Autos, z.B.

 

"Probleme mit der Kupplung:

1. bauen sie den Motor aus".

 

Fertig.

 

Mach mal eben. Wie DAS geht, wird vorausgesetzt. Diejenigen, die DAS können, brauchen sowieso diese Bücher nicht, sie wissen wo man sich die letzten Detailinformationen beschafft oder nachliest.

Der große Rest resigniert (oder "rödelt" mit dem FS per Freistil herum).

 

Warum also nach eigenem Gutdünken und im „Freistil“ ein Simulatorflugzeug bedienen, wenn man bei es ähnlichem Lernaufwand erheblich realistischer machen kann. Und genau das soll meine Form des verständlichen Pilotentrainings bewirken.

 

happy landings

Peter Guth

 

 

 

[markus]

Hallo Peter...

 

Super Ausführungen... wenn du wieder mal dein Pilotenhandbuch erweitern möchtest sende mir dein "geschriebenes" im Word oder html Format zu Viele grüsse

markus