Welcher Tank zuerst?

[Walter Fischer]

Was mich schon seit längerer Zeit umtreibt, ist die Frage, welche Tanks als erstes leergeschlürft werden im Reiseflug?

Kann dies ev. auch von den Windverhältnissen abhängen, will heissen bei bekannt turbulenten Routen z.B erst der Centertank, damit die Flügeltanks als Stabilisatoren fungieren können.

Nur so generell, also für mehrere Flugzeugtypen, wenn das überhaupt gemacht werden kann, "ohne den hier machbaren Rahmen zu sprengen" (Copyr.PG) wenigstens nicht schon vor dem 25. Posting.

 

Gruss Walti

[Markus Burkhard]

Salü Walti

 

Die Tanks werden in der Regel von Innen nach aussen geleert, das heisst also immer der Center Tank zuerst. Natürlich gibt es da wieder diverse kleine Unterschiede bei verschiedenen Typen, also Unterschiede was zu tun ist wenn nur noch die diversen Wing Tanks voll ist. Da hätten wir z.B. die B744 bei welcher man dann für jedes Triebwerk einen separaten Tank leersaufen lässt, ob dies beim A340 auch so gemacht wird weiss ich nicht...

 

Ja und beim betanken ist es dann im Grunde umgekehrt, immer zuerst die Wing Tanks füllen, den Rest in den Center Tank.

 

Gruss Markus

 

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[Flyermans]

Hallo!

Es gilt immer CTR Tank zuerst. Nur beim T/O ist das Prinzip Wing to Engine. Nach dem die Flaps drinnen sind ist wieder CTR Tank angesagt. Ist der lehr, gibt es Unterschiede. Kleine Flugzeuge, A320 saugen von innen nach aussen. Bei erreichen einer bestimmten Menge, fliest der Aussen in den Innentank.

Die B747 stellt eine komplizierte Ausnahme dar. Hier bilden A: vier Triebwerke eine bestimmte Verteilung dar und B: das Gewicht.

Bei Twinengine, immer Von innen nach aussen!

 

Gruß Ronald!

[Gast harry]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von mburkhard:

Da hätten wir z.B. die B744 bei welcher man dann für jedes Triebwerk einen separaten Tank leersaufen lässt...

 

wenn bei der 747 alle tanks voll sind, wird zuerst der mitteltank leergeflogen.bevor das passiert, wird allerdings noch der sprit aus dem hecktank in den mitteltank transferiert.

wenn der mitteltank dann leer ist, kommen haupttanks 2 und 3 an die reihe. wenn die beiden einen bestimmten stand erreicht haben, wird der sprit aus den reservetanks in haupttanks 2 und 3 transferiert. wenn in allen 4 tanks etwa gleich viel sprit ist, bekommt jedes triebwerk sprit von "seinem" tank...

[Peter Guth]

... mein Gott, ist das ein Gewusel mit dem Jumbo. Da sind die kleineren Boeings einfacher zu handhaben :

 

Centre zuerst absaugen, dann die Wings Left/Right. Und schön drauf achten, dass keine imbalance einsteht.

 

Geht das Treibstoffgewicht zur Neige, meckert das EICAS und man knipst hier und da ein wenig. Reicht das als Antwort, zum Beispiel für die 767, oder wäre da ein erneuerter Textauszug des AOM fällig?

 

Gruß PG

 

[Walter Fischer]

Vorerst vielen Dank für Euere fachdienlichen Erläuterungen.

Habe wirklich noch nie genau im Sim auf den Entleerungsmodus geachtet.

Das wird ab sofort nachgeholt. Kann schon jemand sagen, bei welcher Maschine dies vorbildgerecht umgesetzt wurde?

 

Gruss Walti

 

[martinw]

Hi Walti,

 

da kann ich wohl weiterhefen. Bei der PIC767 und der DF737 ist das so. Du kannst bei beiden sogar einfach zu Anfangs alle Treibstoffpumpen aktivieren, da die des Center-Tanks stärker sind als die der Flächentanks. Somit wird bei beiden Maschinen zuerst der Center geleert. Man sollte aber nicht vergessen die Center-Pumpen ab zu stellen, bevor der Center ganz leer ist, damit die Pumpen nicht hohl drehen .

Ist alles auch in den Handbüchern der Maschinen beschrieben.

 

Happy landings

MARTIN

 

[Peter Guth]

hallo Kollegen,

 

also, mal ein Blick in den Auszug des orig. B767 AOM (Kurzeinführung/Flightsafetysections) gefällig? Leider hier nur abbildbar ohne Grafiken:

 

FUEL SYSTEM

 

1. MAIN TANKS

 

18450 kgs x 2

 

2 AC motor driven pumps in each Main tank (4 total),

 

1 DC powered by the BAT Bus in the Left tank operates automatically :

 

- with no AC available and APU switch ON

- in flight when Left N2 is below 67% (stops at 75%)+ fuel pressure low + APU switch OFF

- Low Output pressure on any of the 4 pumps + EICAS msg. (amber)

 

- Main Tank pump switch is OFF + EICAS msg

LEFT FORWARD pump operates auto (ground!) for APU when AC available even with switch OFF (light out)

 

2. CENTER TANK

36500 kgs

2 AC motor driven pumps with 2 times wing tank pumps output pressure Pump switch OFF = No LOW PRESSURE light nor EICAS

Inhibited with N2 < 50% (ground + flight) to reduce electrical loads

Auto Scavenge system to BOTH main tanks with wing tank half empty

- No fuel remaining with pump switch ON

(amber) - Output pressure low with pump switch ON

- Associated N2 below 50% with pump switch ON

 

 

3. CROSSFEED

X-FEED OPS = 2 valves or 1 valve (depending on aircraft options)

(amber) = Valve is not in signaled position + EICAS msg.

 

4. FUEL CONFIG

- > 500 kgs in center with both fuel pumps switches OFF + EICAS Message (amber) - LOW fuel condition (less than 1000 kgs in any MAIN tank) + EICAS Message

- Fuel Unbalance (700 -1100 kg) between main tanks + EICAS Message

 

FUEL

Fuel Loading

The maximum allowable fuel weight in either the left or right main tank is 43,097 pounds, and in the center tank (-200ER / -300) is 32,376 pounds. (This is a structural limit and can only be achieved with extremely high density fuel.)

 

Fuel Usage

Use center tank fuel for all operations with all operable boost pumps on and the crossfeed valve closed until center tank is depleted. Then use tank-to-engine fuel feed with all operable main tank boost pumps on and the crossfeed valve closed.

 

Gruß PG

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 04. August 2002 editiert.]

[Walter Fischer]

Danke Peter, sehr ausführlich, wie immer!

Was mich noch interessieren würde, ist, ob da pro Tank mehr als ein "Zapfhahn" angebracht ist, zwecks gleichmässigerer Entnahme bei unregelmässigen Flugzuständen, wie steiler Steigflug oder starkem Bankangel?

Und überhaupt würde ich so einen Behälter gerne mal von innen sehen. Da müssen ja Unmengen von Schwallblechen vorhanden sein.

 

Gruss Walti

[Peter Guth]

Walti,

 

das System läuft in etwa so:

 

je (!) Tank sind zwei Pumpen vorhanden, beide mit eigenem Inlet.

 

Die Wingtank-Pumps sind auf eine Leitung geschaltet. Von dort aus geht dieseS Rohr zu Verteilern, links dann mit Abgang zur APU.

 

Die Leitung aus den Flächentanks gabeln sich. Zum einen laufen sie direkt zum Leftengine, respektive zum Rightengine.

 

Die andere Leitung geht jeweils zum Crossfeed Valve Verteiler.

 

Hier laufen also sämtliche Leitungen zusammen, die nicht direkt zu den Engines führen. Also auch die Beiden des Centretanks.

 

Hinzu kommen dann diverse Bypassleitungen (bypass valves) und natürlich die Manuell Defueling Leitungen, ebenfalls mit Ventilen.

 

Dadurch ist sozusagen jede Leitung mit jeder verbunden und überall sitzen Fuel Scavenge Shut Off Valves dazwischen.

 

Da alle Ventile und Pumpen einzeln schaltbar sind, kann die Flightcrew sozusagen "nach belieben oder Notwendigkeit" hin- und herschalten: die Flügeltankpumpen afterward/forward, die Maintankpumpen one / two (bzw. left/right, weil je eine am linken und rechten Tankboden sitzt, einige Zentimeter über dem Bodenblech, was dann auch die Unterschiede im Tankvolumen und in der tatsächlich ausfliegbaren Menge erläutert). Andererseit verfügen ja auch die Centretank-Leitungen über einen direkten Versorgungszugang zu den Engines, sodass dort stets ausreichend Fuelflow vorhanden ist.

 

Vor den Einspritzpumpen in den Triebwerken befinden sich Filtergehäuse und Fuel/Oilheat-Exchanger (also "Heizelemente"). Diese verfügen über reichlich Reservoir, sodass auch beim starken Bankangle und abfallendem Tankpumpendruck (hauptsächlich Wingtankpumps)wg. niedrigem Tankinhalt ein temporärer Ausgleich erfolgt.

 

Bei unruhiger Fluglage/Bankangle helfen in der Tat diverse "Schwabbelbleche" gegen das Luftziehen der Pumpen. Im Wingbereich wirken da auch die besonders geschotteten Frame-Elements der Tragkonstruktion.

 

Ich denke, weitergehende Details sind sicherlich im Ordner Technik des Forums von "unseren" Jungs des Maintenance adäquater zu beantworten.

 

Gruß PG

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 04. August 2002 editiert.]

[Hans Tobolla]

Hallo Peter,

 

kann man das gesamte Fuel-Management meinetwegen nach dem Start so konfigurieren, dass man sich während des restlichen Fluges nicht mehr darum kümmern muss, es sei denn, es kommt eine Warnung?

 

Viele Grüße!

 

Hans

 

PS

Du überzeugst mit Deinen ausführlichen Beiträgen sicher so manchen, dass es günstiger ist, sich beim Simmen mit einfachen Modellen zufrieden zu geben.

 

 

[TooLowFlap]

Hallo Hans,

 

bin zwar nicht Peter, aber will es trotzdem versuchen.

 

Ich denke, dass das Fuel Management und die dazugehörigen Handgriffe einmal von der Flugzeuggeneration, der Herstellerphilosophie und der mitgeführten Treibstoffmenge abhängt.

 

Dieses läßt sich übrigens sehr gut anhand der Boeing 747-400 erklären. Im Normalfall verfügt sie über jeweils 2 Tanks im Flügel (+1 Reserve) und über einen Tank im Rumpf. Als Sonderausstattung haben einige Airlines noch einen Tank im Stabilizer geordert.

 

Wenn nun alle Tanks gefüllt sind, so wird der Vogel aus dem Center Tank gespeißt - außer die Flaps sind draußen, dann ziehen die Triebwerke den Sprit aus den inneren Wing Tanks. In dieser Konfiguration stehen alle Pumpen auf "ON" und die VALVES sind geöffnet (die Umschaltung bei Flaps Up/Down) erfolgt automatisch). Sobald der Center Tank auf 36,5 Tonnen (auf die Zahlenwerte bitte nicht festnageln) geleert wurde, wird automatisch vom Stabilizer auf den Center der Sprit umgepumpt. Auch hierfür ist keine Änderung der Schalterstellung nötig. Sobald dieser leer ist wird man durch eine EICAS Message aufgefordert die Pumpen abzuschalten. An dieser Stelle erfolgt also die erste Crewintervetion. Sobald der Center auf ~1 Tonne leer ist (genauer Wert fällt mir nicht ein, war aber etwas unter 1 Tonne), schaltet das System AUTOMATISCH auf den WING TANK 2&3 (also die inneren), die dann die Triebwerke versorgen. Man wird an dieser Stelle durch das EICAS aufgefordert die Pumpen des Center abzuschalten. Der restliche Sprit aus dem Center wird in den Tank 2 automatisch umgepumpt. Die nächste Crew Action wird verlangt, sobald die inneren Wing Tanks UNTER/Gleich dem Füllstand der äußeren Wing Tanks sind. Nun müssen 2 Crossfeed Valves geschlossen werden, die 2 Override Pumps werden abgeschaltet und die Triebwerke bekommen jeweils aus einem eigenen Tank ihren Sprit.

 

Also wird z.B. ein Flug ohne Intervention der Crew bei kurzen Flügen vorliegen (MAIN TANK 1 = 2 = 3 = 4!)

 

Airbus geht da einen anderen Weg. Hier stellt man das Overhead so ein, das nix leuchtet. Alles geschieht automatisch, jedoch kann die Crew jederzeit manuell intervenieren.

 

TLF

 

P.S.: Zum Thema gleichmäßige Spritbereitstellung, auch bei negativen Gs...dies geschieht bei Airbus durch sogenannte Collector Cells, kleine Bereich (Boxen) im Tank, aus denen die Triebwerke ihren Sprit nehmen. In so einer Box befinden sich bis zu 1 Tonne Sprit (A340).

[Walter Fischer]

Werde grad mal im PS1 testen, ob alles stimmt, was TLF schreibt.

 

Bis dahin vielen Dank für Support und Gruss aus den Wolken:

 

Walti

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander,

 

@TLF

Vielen Dank für die ausführliche Erklärung. Die Konstruktionsidee scheint mir bei diesem Beispiel zu sein, dass letztlich jedes Triebwerk seinen eigenen Tank hat und man damit 4 weitgehend voneinander unabhängige Antriebseinheiten bekommt.

 

Tanks im Stabilizer - man lernt doch nie aus.

Hm, wenn da mal die Pumpen ausfallen, die diesen Sprit in den Center pumpen, dann sind die anderen vielen Tonnen auch nicht mehr viel wert. Das vermute ich jedenfalls.

 

@ Walter

Lasse doch mal den Sprit im Stabilizer und fliege die anderen Tanks leer. Mal sehen...

 

Gruß!

 

Hans

 

[Dieser Beitrag wurde von Hans Tobolla am 05. August 2002 editiert.]

[Flyermans]

Hallo!

Ein Ausfall der THS Pumpen bei der B747 stellt kein Problem dar. Der CTR Tank liegt tiefer und es wird das Fallprinzip genutzt, es dauert nur länger.

Es gibt auch einiges beim Betanken der B747 zu beachten. Bis 60T ist der Flieger in Real nur von Hand zu betanken, da der Computer die richtige Verteilung des Sprits nicht rafft. Es gibt da richtige Betankungstabellen, wieviel Sprit in jedem Tank sein muss bei einer bestimmten Menge. Der THS Tank wird auch nicht erst bei vollem CTR Tank betankt, da gibt es ein Verteilungsverhältnis. Wenn es interessiert, kann ich die Tabellen mal einscannen.

 

Gruß Ronald!

[Walter Fischer]

Oh, ja das wäre ein toller Service, Ronald!

 

Vielen Dank auch.

 

Gruss Walti

[Flyermans]

Hallo Walti!

Da ich die Tabellen auf Arbeit habe, wirds erst am Dienstag was draus. Schicke sie dir dann per Mail. Genieße erst mal ein paar Freie Tage.

 

Gruß Ronald!

[Flyermans]

Hallo Walti!

Hat zwar ein paar Tage länger gedauert, Tabellen sind in deiner Post.

 

Gruß Ronald!