IAS - TAS

[Hans Tobolla]

@PeterH

 

Hallo Peter,

 

schön, einmal wieder etwas von dir zu lesen.

 

Große Massen erzeugen beim Schwingen hohe Beschleunigungskräfte, die von der Struktur aufgenommen werden müssen. Also besser hohe Massen vermeiden, wo es geht.

 

Ich denke, dass der sehr gestreckte Flügel eine Hochleistungsseglers gar nicht starr sein sollte, mal abgesehen davon, dass es sicher schwierig ist, so einen Flügel starr zu bauen. Er könnte dann bei starker Turbulenz die Beschleunigungen nicht mehr weich abfangen, so ähnlich wie die Stoßdämpfer beim Auto auf holperiger Straße.

 

Gruß!

 

Hans

[PeterH]

Hallo Hans,

 

ich stimme Dir völlig zu: Meine Aussagen bezogen sich ja nur auf die Verhältnisse beim schwingenden Balken bezüglich der Resonanzfrequenz(en). Natürlich wäre es sehr gefährlich, einfach ein Flugzeug starrer zu bauen oder unkontrolliert die Massen zu erhöhen, ohne die Effekte zu berücksichtigen, die Du genannt hast.

 

Dass ich hier in letzter Zeit ziemlich sparsam gepostet habe, lag daran, dass ich mich sehr darauf konzentriert habe, trotz schon recht hoher Vergreisung meine UL-Lizenz zu machen :) Dank eines genialen Fluglehrers und eines sehr angenehmen Vereins ist wider Erwarten sogar was daraus geworden :008:

 

Also Vorsicht im Raum Koblenz: Da tummeln sich ergraute Rentner im Luftraum... :D

 

Viele Grüsse

Peter

[Hans Tobolla]

Peter,

 

herzlichen Glückwunsch zu deinem Erfolg. Das ist ja das ideale Anti-Aging-Programm.

 

Hans

[Thomas Linz]

Also,

 

Der Kompressibilitätseffekt verändert sich allerdings mit der Luftdichte und wenn das Flugzeug in grosser Höhe UND mit grosser Geschwindigkeit fliegt, dann tritt gegenüber der Druckerhöhung auf ISA Meereshöhe eine noch grössere Druckerhöhung auf, mit andern Worten, dann zeigt der airspeedindicator zuviel an.

 

 

So! Von der TAS zur IAS geht es einfach genau gleich aber rückwärts.

 

Soweit die exakte Theorie.

Um für die Praxis auf einigermassen brauchbare Werte zu kommen welche man im Kopf rechnen kann, gibt es Näherungen.

Ich kenne z.B. folgende: All die "error" werden vernachlässigt, also man setzt

IAS = ca EAS und für die Dichte korrigiert man 2% pro tausend Fuss.

 

Beispiel: IAS = 100 KT, H=7500 ft gefragt: TAS = ?

Lösung: 2% x 7.5 = 15%, d.h. TAS ca= 100KT + 15% = 115 KT

 

 

Gruss

 

Philipp

 

 

Ist es nicht so, dass der unkalibrierte Airspeedindicator mit zunehmender Höhe immer weniger anzeigt anstatt zuviel? In Deiner anschließenden Berechnung bestätigst Du das ja selber. In Flightlevel 410 beträgt die TAS gut und gerne und über den Daumen gepeilt fast schon 2xIAS. Nach der offiziellen Formel wären es 82%

 

Gruss

Thomas

[Brufi]

Ist es nicht so, dass der unkalibrierte Airspeedindicator mit zunehmender Höhe immer weniger anzeigt anstatt zuviel?

 

Doch, hab ich ja geschrieben:

Nun gibt es noch einen weiteren Effekt zu berücksichtigen, wenn wir zur wahren Fluggeschwindigkeit gelangen wollen: Die Luftdichte.

 

Die Skala im airspeed indicator ist für eine Luftdichte bei ISA Bedingungen auf Meereshöhe geeicht. Auf Meereshöhe fliegt aber fast niemand, ausser kurz vor der Landung oder nach dem Start in Schiphol. In den meisten Fällen unterscheidet sich die Luftdichte erheblich von der Dichte bei ISA sea level und dies führt zu einer verringerten Geschwindigkeitsanzeige auf dem airspeed indicator. Um die wahre Geschwindigkeit (true airspeed TAS) zu erhalten, ist die EAS mit der Wurzel aus (Luftdichte bei ISA sealevel/Luftdichte beim Flugzeug) zu multiplizieren.

Also

TAS = EAS x Wurzel(Luftdichte bei ISA sealevel/aktuelle Luftdichte beim Flugzeug)

Gruss

Philipp