Cross CTR ZRH?

[Hugi]

Eigentlich hat Markus Oppliger bereits alles gesagt, was gesagt werden muss. Aber ich möchte doch noch seine Aussage bekräftigen!

 

Ich suche jetzt auch nicht nach irgendwelchen Definitionen bezügl. Instruktionen und Freigaben, da das in der Praxis eigentlich keinen Unterschied macht. Aber ich möchte auch dringend davor abraten, ohne Freigabe in Lufträume C/D einzufliegen. Mich persönlich würde da bereits der gesunde Menschenverstand daran hindern. Aber manchmal frage ich mich schon, wo der geblieben ist (nicht bei mir, sondern bei gewissen Vorrednern)....:001:

 

Gruss

Hugi

 

 

P.S. Johannes: Danke für die Blumen. Es ist tatsächlich so, dass wir uns auch mit VFR-Fliegern grösste Mühe geben (auch wenn das nicht immer ersichtlich ist).

Aber wie in dieser Diskussion zu lesen ist, wird das grosse Verständnis ab und zu schon arg strapaziert:002:

[Berchi]

Sorry Leute, mit Paragraphenreiterei hat das nichts zu tun. Ich betrachte die Fliegerei als eine dynamische Sache, die nicht 100%-ig mit Paragraphen geregelt werden kann. Bevor ich aber "gesunden Menschenverstand" anwende, möchte ich zuerst halt immer gerne die Paragraphen und die anderen Interessen (z.B. der Kontroller) verstehen. Aber wenn dann verschiedene "Spezialisten" verschiedene Meinungen haben und die offiziellen Publikationen auch nicht mehr hergeben, dann weckt das meinen Forschergeist. Das ist alles.

 

Und wie schon gesagt, ich hatte in Zürich noch nie ein Problem und kann den Kontrollern dort durchaus auch ein Kränzchen winden.

 

Heisst das, dass Du auch ohne "eigentliche" Freigabe in andere Airspace Deltas einfliegst, sprich höhere Lufträume?

Also ich fliege nach Aufnahme der Kommunikation mit der jeweils zuständigen ATC in ihren Luftraum ein. Dazu gehört Wiederholung meines Callsigns durch ATC, aber keine ausdrückliche Clearance (ausser natürlich ATC sagt "stay out") ...

 

Danke, Markus (Tomcat), du hast offenbar Erfahrung in anderen Ländern. Dort ist das mitunter glasklar in den Vorschriften geregelt und wenn man als Pilot auf eine Clearance warten oder sogar danach fragen würde, dann wäre der Kontroller doch etwas erstaunt. Konkretes Beispiel, wie das ablaufen könnte: Ich fliege auf einen Flughafen im Class-D oder sogar Class-C zu und melde mich mit meinem Initial Call. Der Kontroller antwortet: "<callsign>, stand by". Das reicht bereits als 'Clearance' und ich darf danach also rechtmässig einfliegen. Schon aus diesem Grund muss man sich in Kloten wahrscheinlich damit abfinden, dass es (ausländische) Piloten gibt, die ohne schlechtes Gewissen ohne diese ominöse "ATC-Freigabe" in die CTR einfliegen.

 

Grüsse,

Berchi

[Mike Rider]

Frage daraus also: Was ist genau die ATC-Freigabe zum Einflug in die CTR und wo steht das geschrieben?

Sieh mal hier nach, wie Airspace D definiert ist.

 

Oder um es auch speziell auf die Schweiz zu beziehen:

http://www.admin.ch/ch/d/sr/7/748.121.11.de.pdf (Verordnung vom 4. Mai 1981 über die Verkehrsregeln für Luftfahrzeuge), dort auf Seite 29 ist ganz klar ersichtlich, dass für alle Airspaces bis auf E und G eine ATC Freigabe erforderlich ist. Auf Seite 4 findest Du überigens die Definiotion einer ATC-Clearance (Flugverkehrsfreigabe)

[P.Gerber]

Hi Leute

 

Uiii was für ein Thema und Meinungen.

Als Homebasler in Zürich, wurde mir beigeracht:

Inbound: Wenn möglich so früh wie möglich auf der Towerfrequenz "monitoren" und sich ein Bild der VFR/IFR Situation in Zürich machen. ( akuelle Inbounds und Outbounds ) Hat es viel Traffic also hat der Mann im Tower viel zu tun. Möglichst vor erreichen der Meldepunkts aufzurufen und zwar so, dasss es für ein Orbit ausserhalb der CTR reicht, wenn noch keine Clearance fürs einfliegen dann da ist. Und kein Roman loszulassen! Kurz und bündig bleiben. ( Callsign / Position u. Höhe / Absicht ) Ich könnte mir nicht vorstellen ohne Clearance in die CTR einzufliegen, z. B: da gearde in der CTR Zürich die Rega viel umherfliegt! Kaum vorstellbar für mich z.B. folgende Situation: Die Rega startet im Unispital fliegt Richtung Sierra und W und ich bin schon nach Sierra ohne Clearance! Nun ja wenns gut geht ok. aber wenn nicht....!! Dann tschau Lizenz!

 

Dann noch:

Speziell für Zürich gilt, sich nicht auf eine Piste fixieren, flexibel bleiben. Ich habe im Zuge meiner Ausbildung schon alle Pisten ( ausser 16 ) anfliegen müssen. So beobachte ich auch schon beim Anfliegen von S oder W bei W1 den Verkehr an den Holdingpoints 16 / 28 so kann man schon erahnen ob ein Holding over W2 wahrscheinlich wird oder was auch vorkommt, man gefragt wird ob man auf der RWY 34 landen kann. Das machen wir dann gerne und kommen so der ATC entgegen.

 

Auch ich finde die Arbeit der Lotsen in Zürich als sehr angenehm gegeüber uns VFR'ler und es macht immer wieder Spass in Zürich zu fliegen.

 

PS: Klar, ich bin erst seit einem Monat PPL-Lizenziert, aber alle Flüge meiner Schulung waren ab/nach Zürich, so denke ich, kann ich ein gutes Bild der Situation in Zürich abgeben.

 

CU and happy landings

[Ublina]

Zitat:

 

Class C service requires pilots to establish two-way radio communications before entering Class C airspace. If the controller responds to a radio call with, "(a/c call sign) standby," radio communications have been established and the pilot can enter Class C airspace. If workload or traffic conditions prevent immediate provision of Class C services, inform the pilot to remain outside Class C airspace until conditions permit the services to be provided.

 

Quelle:

 

http://www.faa.gov/airports_airtraffic/air_traffic/publications/atpubs/Atc/Chp7/atc0708.html#atc0708.html.1

 

NB: Gilt sicher nicht für die Schweiz.

 

Grüsse Simon

[Berchi]

Leute, cool down...

 

Bzgl. Einflug in C- oder D-Airspace haben wir offensichtlich Meinung gegen Meinung. So sei es halt; ich meine, oben mit einem Link aus Holland die Richtigkeit meiner Behauptung in anderen Ländern dargelegt zu haben. Simon bestätigt das ebenfalls im obigen Post. Dass andere Länder andere Regeln haben, das ist mir (leider) auch klar; interessant ist allenfalls, dass sich alle auf ICAO-Regelungen beziehen.

 

Bzgl. Einflug in CTR/LSZH habe ich schon verstanden, wie es in der Praxis läuft und wollte nur darlegen, dass man die publizierten Verfahren verschieden interpretieren kann. Ich gebe zu, einen Teil meiner Ausbildung im Ausland genossen zu haben und habe von dort her (namentlich im IFR-Verkehr) sehr genau gelernt, was nun eine Clearance ist. Wenn ich z.B. in Amerika unter VFR in einen Luftraum B einfliege, dann muss ich zwingend die Wörter 'cleared to enter' vom Kontroller hören, alles andere ist keine Entry-Clearance. Wenn ich aber in Class C oder D einfliege, dann brauche ich keine solche Clearance (siehe Meinungsverschiedenheit oben), sonder nur "two-way communication established". Zürich ist in diesem Vergleich so ein Zwischending und ich wollte nur klarifizieren, was nun genau diese "ATC-Freigabe" beinhalten muss. Die von dir, Michel Reiter, referenzierten Dokumente kenne ich sehr wohl, helfen da aber auch nicht wirklich weiter, weil sie genau wegen dieser internationalen Unterschiede nicht genau genug sind. Und vor dem Hintergrund dieser internationalen Unterschiede kann ich mir sehr gut vorstellen, dass mal ein Pilot guten Glaubens, aber illegal, in die CTR Zürich einfliegt, um dann auch zu den genannen 3/4 aller Piloten zu gehören.

 

Grüsse,

Berchi

[Hugi]

NB: Gilt sicher nicht für die Schweiz.

 

Genau. Bin gespannt, ob einer derjenigen, die es geil finden ohne clearance in einen Luftraum C/D einzufliegen, mir ein international (nicht nur USA) gültiges Dokument zeigen kann, das dieses Verfahren bestätigt.....

 

FAA ist nicht ICAO!!!

 

Gruss

Hugi

[oldchris]

. Ich habe im Zuge meiner Ausbildung schon alle Pisten ( ausser 16 ) anfliegen müssen.

 

 

 

müssen ???:cool:oder doch eher dürfen

[P.Gerber]

müssen ???:cool:oder doch eher dürfen

 

Hi Chris

Ja klar, so war das auch gemeint. :008:

[Ublina]

Genau. Bin gespannt, ob einer derjenigen, die es geil finden ohne clearance in einen Luftraum C/D einzufliegen, mir ein international (nicht nur USA) gültiges Dokument zeigen kann, das dieses Verfahren bestätigt.....

 

FAA ist nicht ICAO!!!

 

Gruss

Hugi

 

Klar ist es nicht. Aber sollten wir Fluglotsen uns auch bewusst sein dass es andere Länder und andere Sitten gibt. Und demnach kann ein explizites "stay outside CTR/TMA" eventuell nicht schaden.

 

Übrigens muss jeder Pilot der hier in der Schweiz fliegt sich mit den hier gültigen Gesetzen und Verfahren bekannt machen und diese auch einhalten. Also in der Schweiz kein einfliegen in Airspace C/D ohne Clearance.

Und wenn ihr es doch tut, dann ändern wir die CTR und TMA in Airspace A:p (nicht ganz ernst gemeint)

[joh-k]

...offensichtlich Meinung gegen Meinung...

Was mich am meisten befremdet hier, wie 'man' klare, deutliche Aussagen von Tower-Controllern aus Zürich mit der "Meinung" eines Hobbypiloten (jeder andere Begriff wäre hier unpassend) gleichsetzt. Sind wir eigentlich im falschen Film...?

 

Schon gestern wollte ich auf Hugis Aussage

Aber wie in dieser Diskussion zu lesen ist, wird das grosse Verständnis ab und zu schon arg strapaziert

noch bemerken, dass es mich gelegentlich positiv überrascht, wie die Lotsen auf gewisses Verhalten doch äusserst kulant reagieren. Aber so wäre es ja wirklich nur wünschenswert, dass impertinentes Verhalten im Luftraum geahndet wird. Sonst können wir zusehen, wie sich die Procedures immer mehr in richtung "DAU" bzw. eben "DAP" entwickeln.

 

Johannes

[P.Gerber]

Re Zusammen:

 

Habe noch folgende Meinung dazu:

Die Antwort auf die Frage bezüglich Crossing CTR Zürich wurde hier gegeben. OK

 

Aber: Warum nur muss nun diese Diskussion von wegen Einflug oder nicht losgetreten werden? Irgend jemand hat sich mal Gedanken gemacht ob man dies darf oder nicht! Nun kommt einer der findet heraus dies ist gar nicht so klar geregelt. Super OLE OLE! Aber wenn was passiert, wem nützt es dann, dass man sagen kann ich habe eine Lücke in den Regeln gefunden, ha!? Bin reingeflogen und bumms! Bin nicht Schuld. Lasst doch den Verstand arbeiten. Wem schadet es mal eine Runde mehr vor einer CTR zu fliegen und dann mit der klaren Clearance den Einflug zu machen? Meiner Meinung nach niemandem.

 

Macht Euch mal Gedanken wieso wir eine so grosse Regelflut haben!! Genau, weil es immer wieder Leute gibt die alle Lücken einfach aus Prinzip bis an den Anschlag ausreizen müssen!

 

Ich will hier niemandem auf den Schlips treten oder verurteilen.

Hoffentlich habe ich mein Anliegen, Euch verständlich rüberbringen können.

Ev. sieht das ja manch einer genau so wie ich, aber nehme natürlich gerne auch andere Meinungen / Ansichten entgegen.

CU

 

Oha da war Johannes schneller!

[Markus "Tomcat"]

Das ist doch wohl nicht Dein ernst..??? Stelle mir nur gerade das Chaos und die Unfallzahlen vor, wenn dem so wäre. Ohne Freigabe, ja nicht einmal einem Transponder Code in kontrollierten Luftraum einzufliegen. Wow, da muss man schon extrem abgebrüht sein.

 

Wenn ich z.B. in Farnborough starte, die CTR verlasse und mich darauf in unkontrolliertem Luftraum (Radar advisory only, resp. in 99% der Fälle nur Radar information service) wiederfinde, muss ich dennoch eine Freigabe von London Control bekommen, in den höheren und kontrollierten Luftraum einfliegen zu dürfen. Machst Du das ohne Freigabe, kann es schnell passieren, dass Du bald darauf eine Abschiedsfeier einer Deiner vielen Lizenzen feiern kannst.

 

 

 

Wofür steht in dem Fall das stand by..?

 

Markus - Schau mal über den (EU / ICAO / CH) Tellerrand ... Du musst einfach mal in einem richtig grossen Land rumfliegen wo's richtig viel VFR und IFR und Commercial und General Aviation traffic gibt, und das alles bunt gemischt. (ja, ich weiss, ich bin hier nicht in Amiland und die haben eh keine Ahnung usw.)

 

In den USA ist nur für A (weil IFR only) und B eine Clearance (Freigabe) erforderlich.

 

Zum Einflug in den Luftraum Klasse C und D braucht man "nur" Communications mit der zuständigen ATC, also entweder Tower (D) oder Approach ©, und dazu reicht wenn die ATC Dein Callsign wiederholt.

 

Z.B. Class D

 

Ich: Fort Worth Meacham Tower, Cessna Three Two One Three X-Ray

ATC: Three Two One Three X-Ray, Meacham Tower <-- ab jetzt darf ich rein

Ich: 3213X over downtown Fort Worth, 4,500 feet, inbound for landing with Charlie

ATC: 13X Roger, enter left downwind for Runway 16

Ich: Wilco 13X

 

Wenn ATC hier mit "last aircraft calling standby" oder "last aircraft calling say again" oder "3213X do not enter my airspace" antwortet, darf ich nicht rein.

 

Wenn ATC aber mit "3213X stand by" oder "3213X go ahead" oder wie oben beschrieben antwortet, darf ich rein.

 

Oder Class C:

 

Ich: Abilene Approach, Capflight 42-30

ATC: Capflight 42-30, Abilene Approach, go ahead <-- damit darf ich rein

Ich: 42-30 is 10 (miles) to the East, 6,500 ft, VFR to Midland, request transition

ATC: Transition approved, Altimeter 29.92

Ich: Roger

 

C gibt manchmal einen Transponder Code, D eher selten (weil die oft kein Radar haben).

 

E ist übrigens auch CONTROLLED Airspace und (schluck) da brauche ich überhaupt keine Kommunikation.

 

Dagegen im Class B:

 

Ich: Regional Approach, Piper 237PA

ATC: 7 Papa Alpha, go ahead

Ich: 7PA just departed Arlington, VFR to Addison, request Bravo transition

ATC: 7PA is cleared (!) to enter the Bravo airspace, regional altimeter 30.02, remain below 2,500, initial heading 020, squawk 4121 and ident

Ich: 7PA cleared to enter Bravo below 2,500 ft, altimeter 30.02, heading 020, squawking 4121

(hektisches Transponder-schrauben und Ident-drücken) <-- erst wenn ich "clearance to enter bravo" höre darf ich rein

ATC: 7PA identified, 2 miles north of the Arlington airport, indicated altitude 1,500 ft, fly heading 030

Ich: Zero Tree Zero Seven Papa Alpha

usw.

 

Ublina - eigentlich sollte man CTR und TMA Zürich in einen klassischen Bravo zusammenfassen, dann wäre das Problem erledigt.

 

Berchi - danke.

[Markus "Tomcat"]

Sieh mal hier nach, wie Airspace D definiert ist.

 

Oder um es auch speziell auf die Schweiz zu beziehen:

http://www.admin.ch/ch/d/sr/7/748.121.11.de.pdf (Verordnung vom 4. Mai 1981 über die Verkehrsregeln für Luftfahrzeuge), dort auf Seite 29 ist ganz klar ersichtlich, dass für alle Airspaces bis auf E und G eine ATC Freigabe erforderlich ist. Auf Seite 4 findest Du überigens die Definiotion einer ATC-Clearance (Flugverkehrsfreigabe)

 

Dankeschön ... ist doch immer gut die Fakten vor sich zu haben.

 

:005:

 

Jetzt muss ich nicht dumm sterben sondern weiss wie der Gesetzgeber das sieht.

[sirdir]

 

Aber: Warum nur muss nun diese Diskussion von wegen Einflug oder nicht losgetreten werden? Irgend jemand hat sich mal Gedanken gemacht ob man dies darf oder nicht! Nun kommt einer der findet heraus dies ist gar nicht so klar geregelt. Super OLE OLE! Aber wenn was passiert, wem nützt es dann, dass man sagen kann ich habe eine Lücke in den Regeln gefunden, ha!? Bin reingeflogen und bumms! Bin nicht Schuld. Lasst doch den Verstand arbeiten. Wem schadet es mal eine Runde mehr vor einer CTR zu fliegen und dann mit der klaren Clearance den Einflug zu machen? Meiner Meinung nach niemandem.

 

Ist es wirklich so schwer zu verstehen? Es wurde hier durch die Blume gesagt, 3/4 aller VFR Piloten sind doof und fliegen ohne Clearance ein und jemand hat sich nun die Mühe gemacht, dafür eine mögliche Erklärung zu geben.

[P.Gerber]

Hi Patrick

Hmm. Ok, habe vielleicht in dem Fall den Sinn dieser Diskussion nicht ganz verstanden. :005: Sorry.

CU

[Hugi]

Ist es wirklich so schwer zu verstehen? Es wurde hier durch die Blume gesagt, 3/4 aller VFR Piloten sind doof und fliegen ohne Clearance ein und jemand hat sich nun die Mühe gemacht, dafür eine mögliche Erklärung zu geben.

 

Wenn du meine Bemerkung so auffasst (mit dem "doof"), kann ich dir auch nicht mehr helfen:001:

Nur so nebenbei, ich habe auch einige Flugstunden auf dem Buckel. Kenne also auch die Seite meiner Partner im Cockpit.

 

.......ja, ich weiss, ich bin hier nicht in Amiland und die haben eh keine Ahnung usw.......

 

Recht hast du!

 

Und jetzt ist Flasche leer und ich habe fertig:002:

 

Gruss

Hugi

[Markus "Tomcat"]

...Recht hast du!

 

Und jetzt ist Flasche leer und ich habe fertig:002:

 

Gruss

Hugi

 

... und jetzt ist ja auch Freitag mittag und in max. 150 Minuten sehe ich mich auf dem Heimweg in der ZVV.

 

:rolleyes:

[Berchi]

Danke Markus (Tomcat) und Patrick (sirdir); irgendwie bin ich jetzt auch erstaunt über diese Wellen.

 

Hier also noch die von mir begangene Luftraumverletzung, geschehen vor ein paar Jahren:

Ich komme von Osten, Tower-Frequenz ziemlich 'busy'. Über Frauenfeld gibts eine Pause und ich melde mich schon mal an. Tower sagt "<callsing>, report echo". Ich fliege gegen Echo und der Tower ist wieder im Zweigespräch mit einem anderen Piloten beschäftigt. Ich fliege trotzdem weiter und melde dann nördlich von Winterthur trotzdem noch "<callsign>, past echo, 3500 ft". (Die genauen Phrasen weiss ich jetzt auch nicht mehr.) Kein weiteres Problem, aber wie ich (nicht erst hier) lerne, war das wohl eine Luftraumverletzung ... oder etwa doch nicht?

 

Es war dieser eine und bisher einzige Fall, der mich auf die Frage der Eindeutigkeit der ATC-Freigabe brachte. Es ist bei weitem nicht so, wie das gewisse Leute hier suggerieren wollen, dass ich immer wieder unkontrolliert in die CTR einfliege oder das in irgend einer Weise gutheisse!

 

 

Aber den kann ich mir jetzt doch nicht verklemmen:

FAA ist nicht ICAO!!!

Immerhin hat die FAA nach der Einführung der ICAO-Lufträume vor fast 20 Jahren die alten Luftraumklassifizierungen, wie TMA und CTR, sauber abgeschaft und aus allen Landschaftskarten und Lehrbüchern entfernt. Seither gibt es dort also nur noch die ICAO-Luftraumklassen A bis G. Die parallele Klassifizierung von ICAO-Klassen und althergebrachten TMA/CTR gibts dort also schon längst nicht mehr.

 

Das war jetzt aber nicht als konstruktive Diskussionsgrundlage gedacht und ich erwart auch keine Antwort (dürfte wohl auch kaum positiv ausfallen), genauso wie das Folgende, das nicht etwa als Anstoss für eine weitere Polemisierung verstanden werden soll.

 

Wenn man in der Schweiz fliegen lernt und in der Schweiz fliegt, dann ist die Welt in bester Ordnung. Wenn man aber auch im Ausland fliegt (nicht nur ferienhalber) oder sogar einen Teil seiner Ausbildung im Ausland gemacht hat, dann sind gewisse Dinge plötzlich nicht mehr so klar und eindeutig, und man hinterfragt mal das eine oder andere. Schade finde ich dann immer, wenn man dann gleich wie ein fliegerischer Idiot (sorry, leichte Übertreibung meinerseits) behandelt wird.

 

... und ich mach auch bald Feierabend.

 

Grüsse,

Berchi

[Markus "Tomcat"]

Dankeschön, Berchi. So sehe ich das auch. Das einzige Ueberbleibsel bei den Amis sind die TRSA's (Terminal Radar Service Area) ... so quasi ein Class D Airport der gerne ein Class C wäre und auch das entsprechende Radar-Equipment hat aber es vom Verkehrsvolumen her nicht ausreicht.

 

Zum Beispiel Longview, Texas ... ein echter Class D (blau gestrichelt) aber mit vielen, lustigen, schwarzen Ringen drum die eben die TRSA darstellen.

 

http://skyvector.com/#35-28-3-955-3364

 

Da ist für VFR Verkehr die Teilnahme am Radardienst freiwillig. Und das in kontrolliertem Luftraum. Wahnsinn ...

 

:p

[Flying-Andy]

Hallo Allerseits,

 

Nur mal so ne Frage jetzt zum Verständniss :

Könnte es dann sein, dass nur die Schweiz sich nicht an die klaren ICAO - Regeln hält

und hier wieder einmal mehr das Rad selber neu erfunden hat ? :009:

 

Denn all die hochinteressanten Aussagen verwirren mich mehr als das sie noch helfen, sorry . :confused:

 

Beste Grüsse

Andy :)

[ursmunger]

Hallo,

 

zur ICAO-Defnition, habe mal schon auf Wikipedia (ich weiss, nur bedingt verlässlich) beim Thema Luftraum ein Copy-paste gemacht, kommt aus dem Kapitel ICAO-Definitions (wenn die Definitionen wirklich 1 zu 1 übernommen sind ist die Frage wohl beantwortet, wer sich nicht an ICAO hält und wer das Rad neu erfunden hat ;) ).

 

Wikipedia:

 

Class C: Operations may be conducted under IFR, SVFR, or VFR. All flights are subject to ATC clearance. Aircraft operating under IFR and SVFR are separated from each other and from flights operating under VFR. Flights operating under VFR are given traffic information in respect of other VFR flights.

Class D: Operations may be conducted under IFR, SVFR, or VFR. All flights are subject to ATC clearance. Aircraft operating under IFR and SVFR are separated from each other, and are given traffic information in respect of VFR flights. Flights operating under VFR are given traffic information in respect of all other flights.

 

 

Falls ich noch die ICAO-Definition finde folgt sie, muss jetzt an den Sektor zurück (hoffentlich nur mit IFR ;)).

[sirdir]

Wenn du meine Bemerkung so auffasst (mit dem "doof"), kann ich dir auch nicht mehr helfen:001:

 

Naja, unbedingt als Kompliment hab ich's jedenfalls nicht aufgefasst. Darum geht's ja aber jetzt auch gar nicht, sondern eben darum, dass sich anscheinend tatsächlich etliche Piloten 'keiner Schuld bewusst' sind, weil sie's so gelernt haben. Und dass die Clearance, die da gegeben wird oftmals nicht so klar als Clearance erkennbar ist finde ich doch auch noch ganz interessant. 'cleared to enter route x' wäre z.B. klar.

 

Nur so nebenbei, ich habe auch einige Flugstunden auf dem Buckel. Kenne also auch die Seite meiner Partner im Cockpit.

 

Ist ja schon gut ;) Ich war übrigens noch nie in Zürich und habe dementsprechend auch noch nie was verbrochen da ;) Aber ich kann irgendwie auch verstehen, dass man sich irgendwie als Pilot etwas unter Druck gesetzt fühlt, wenn man einerseits erst 10 m vor der Luftraumgrenze den Initialcall machen soll und andererseits nicht ohne Clearance einfliegen darf. Eine der beiden Anforderungen passt einfach nicht für mich.

[Hunger]

Wenn hier schon Lotsen von LSZH mitschreiben hätte ich noch 2 kleine Fragen an sie

 

1. Mir wurde von einem erfahrenen Fluglehrer erklärt man solle doch beim Tower sich nur kurz melden mit Zürich Tower und Callsign wenn man als Hobbypilot unterwegs ist so das der Tower sich dann um einen kümmern kann wenn er Kapazitäten freihat und man dann zurückgerufen wird und ich denke das macht sinn weil ich will den Leuten im Tower ja nicht noch das Leben schwerer machen, aber an einem Infoabend im Birrfeld habe ich von Dagmar Hollerer gehört das wäre Blödsinn und sollte man unterlassen, also was ist euch als Lotsen angenehmer?

 

2. Ich habe einmal nachgefragt ob ich von Sierra nach W1 fliegen darf mit Outbound Baden, und habe die Freigabe bekommen, als ich dann ein zweites mal ein paar wochen wieder nachgefragt habe wurde es mir verweigert und beim drittenmal auch wieder ein paar wochen später wurde ich ein bisschen angeraunzt vom Controller und seit dem unterlasse ich es. Aber da ich Baden sehr gerne von oben sehe hingegen nicht so gerne über den südlichen Dunkelaargau fliege wollte ich mal fragen ob man grundsätzlich fragen darf oder ob das eine einmalige sache war und ich in Zukunft einfach via Whiskey rausfliegen soll. Falls es i.o. ist nachzufragen wann wäre dann so die beste chance die Freigabe zu bekommen ?

 

danke im voraus christoph

[joh-k]

Hallo

 

Zudem ist auch festgelegt (u.A. in den allgemeinen Unterlagen der Voice-Ausbildung), wo ein vorheriger Aufruf notwendig ist, dazu gehören z.B Info-Frequenzen. Tower hingegen sicher nicht.

Eine Verbindungskontrolle macht Sinn, wenn man mit einer Stelle spricht, die nicht permanent am Funk hörbereit ist, wie eben z.B. das FIC (telefonische Abklärungen etc.), oder wenn Gefahr besteht, dass man durch Topographie gar keine Verbindung herstellen kann, wiederum wie z.B. mit dem FIC. Beim Tower, gerade an einem Ort mit viel Traffic, trifft ja beides logischerweise nicht zu.

 

Gruss

Johannes