Na wo "isses" denn.....das Oil? (oil hiding)

[Roberto]

Letztens hatte ich da mal so ein grösseres Teil vor mir, zu welchem geschrieben stand "Oil hiding"...

 

Mich würde mal interessieren, was ihr damit so in der Operation für Erfahrungen gemacht habt und was der Grund oder die Ursache war, insofern Sie ermittelt werden konnte.

 

Ist schon manchmal "lustig" was das Schauglas da mit einem treiben will bzw. treibt.

[J-MikeBravo]

Solange nicht draufstand "oil hiding" :007:

 

Lustige Grüße, Jonas

[Roberto]

Danke für Deinen substantiellen Beitrag......

[FalconJockey]

Roberto, ich komme grad nicht so ganz mit was Du mit der Frage meinst ;) Wo soll sich das Öl denn verstecken? Welches Öl genau? Wer berichtet sowas?

[Markus "Tomcat"]

Roberto - wahrscheinlich bin ich der einzige der keinen blassen Dunst hat was Du uns mit Deinem ersten Post sagen willst. :confused:

[Markus Burkhard]

Unter Oil Hiding verstehe ich die Situation, wenn ein Triebwerk zwar kein Öl verliert, dieses aber aus welchen Gründen auch immer nicht mehr gemessen wird und somit die Oil QTY Anzeige fällt, obwohl das Öl noch im Kreislauf vorhanden ist.

 

Meinst Du das Roberto?

 

Gruess

Markus

[Roberto]

Ihr habt ja Recht......ich hab mich wohl etwas zu knapp gefasst. :002:

 

Es handelt sich um das engine oil hauptsächlich bei der Düse.

Auch um das Öl in Hauptgetrieben bei Hubschraubern.

 

Du weisst, Du hast bei der Wartung oder im Flugbetrieb genau die geforderte Menge aufgefüllt oder nachgefüllt aber die Anzeige im Schauglas straft Dich lügen. Ist irgendwie verschwunden das Öl.

Du schaust auf das Schauglas und hast zuwenig Öl. Du gehst Öl holen und füllst nach. Nach dem nächsten Flug ist der Ölbehälter (das Schauglas) übervoll.

 

Hauptsächlich, wenn überhaupt, tritt es nach Wartungsereignissen auf.

Wurde aber auch schon aus dem regulären Flugbetrieb berichtet.

[FalconJockey]

Ach soooooooo. Ja, das hatten wir auf der Excel auch, deswegen war es dort Usus, nicht das Öl nachzufüllen, wenn die Linie "MAX" unterschritten wurde (was eigentlich so vom Hersteller gefordert wurde - die haben wohl einen Deal mit dem Hersteller des Öls...), sondern man flog bis zur MIN-Linie. "Seltsamerweise" war der Ölstand dort nämlich stabil ;) Füllte man bis MAX auf, war das Öl schnell wieder weg und das Triebwerksgehäuse schmutzig: Ja, voller Öl.

 

Auf der Falcon lesen wir den Ölstand per Software im Flightdeck ab und da wird nachgefüllt, wenn 2,25 Quarts (of a Gallon) erreicht sind. Das kommt sehr selten vor.

 

Ach ja: Der Ölstand ist 10 Minuten nach Shutdown zu messen, sonst hat man keine akkurate Werte.

[FalconJockey]

Mess ich nie *g* Machen die Kollegen...

[planespotter89]

Auf der Falcon lesen wir den Ölstand per Software im Flightdeck ab und da wird nachgefüllt, wenn 2,25 Quarts (of a Gallon) erreicht sind. Das kommt sehr selten vor.

 

Ach ja: Der Ölstand ist 10 Minuten nach Shutdown zu messen, sonst hat man keine akkurate Werte.

 

Ist beim Airbus gleich. Man geht ins Cockpit und liest den aktuellen Stand ab, dann füllt man die Differenz zum Maximum auf. Beim CFM-56 sind es 18 Quart.

 

Ablesen 5-30min nach engine shut down.

 

Gruess Flo

[fuzzi]

Ist beim Airbus gleich. Man geht ins Cockpit und liest den aktuellen Stand ab, dann füllt man die Differenz zum Maximum auf. Beim CFM-56 sind es 18 Quart.

 

Ablesen 5-30min nach engine shut down.

 

Da wird mir doch gleich etwas mulmig wenn ich in Zukunft in ein von dir gewartetes Flugzeug steige. Vielleicht solltest du vor dem Ausführen von routine work erstmal CH12 im AMM konsultieren.

 

Gruss Franz

[planespotter89]

Da wird mir doch gleich etwas mulmig wenn ich in Zukunft in ein von dir gewartetes Flugzeug steige. Vielleicht solltest du vor dem Ausführen von routine work erstmal CH12 im AMM konsultieren.

 

Tut mir Leid, aber muss das wirklich sein? Ich nehme mal an, dass du dich ein bisschen im Business auskennst, da du wenigstens ein ATA chapter kennst...

Wäre es nicht möglich mit etwas konstruktiveren Beiträgen, dein Wissen weiter zu geben? Merci

 

 

Gruess Flo

[Tigerstift]

Ist beim Airbus gleich. Man geht ins Cockpit und liest den aktuellen Stand ab, dann füllt man die Differenz zum Maximum auf. Beim CFM-56 sind es 18 Quart.

 

Ablesen 5-30min nach engine shut down.

 

Gruess Flo

 

Das ist Companie bedingt! Aber in der der Regel heisst es beim 5C (A340) bis zum Rand voll auffüllen, und zwar nicht nach ECAM sondern nacht Level Indicator am Öl Tank. Beim 5B (A320) kann man in relation der Legs schon mal das Öl vernachlässigen:009:

Und beim A330 (PW4000) macht man sich sowieso sorgen, dass das Öl nicht verschimmelt!

[Roberto]

.....Und beim A330 (PW4000) macht man sich sowieso sorgen, dass das Öl nicht verschimmelt!.....

 

Ja Sebastian.....kann ich bestätigen....so sieht das Oil bei PW4 Series aber dann auch aus...nämlich Kohlrabenschwarz (kommt von den Seals). Da ist das Oil im kalten Zustand auch von solch "dicker" Konsistenz, dass es gar keine Chance für Leckagen hat.:005: Freue mich immer wenn ich nach einem PW4000 (da ist der Oiltank in der Gearbox integriert) mal wieder ein zwei CF6 Series (im Overhaul) habe damit die Hände eine Chance haben wieder sauber zu werden. Hast Du dieses "Spiel" mit dem Ölstand (Oil weg und dann wieder da) im Level Indicator auch schon mal beobachtet?

[Tigerstift]

Hast Du dieses "Spiel" mit dem Ölstand (Oil weg und dann wieder da) im Level Indicator auch schon mal beobachtet?

 

Hallo Roberto,

 

also bei stehenden Triebwerk, hab ich so etwas noch nicht erlebt.

Aber wenn das Triebwerk am anlaufen ist, kann ich so was beobachten. Heist also, Triebwerk läuft an Ölstand sinkt, Wenn der Öldruck erreicht ist kommt das Level wieder hoch.

 

Aber das das Öl "verschwunden" ist und nach dem Flug übervoll war, habe ich mal gehört aber noch nie selber erlebt. Wobei niemand einen Grund angeben konnt.

[DNovet]

Roberto,

 

Schon so gesehen...

 

Saab2000.

Bei windmilling fördert die Ölpumpe der Propgearbox bereits schon genug, aber die scavenge-pumps noch so gut wie nix, womit das Öl im Getriebe liegen bleibt und damit der Öl-level in Tiefen absinkt, die die Gedanken nicht an eine Büchse, sondern ein Karton Büchsen schweifen lassen...

Einmal laufen lassen und jut is...

 

Cheers,

 

Dani

[Volume]

Jetzt fühle ich mich zwischen den ganzen "großen" und Turbinenpiloten völlig minderwertig hier :(

Aber Öl verstecken kann auch mein Rotax !

Bei Motoren mit Trockensumpfschmierung ist das Öl nämlich auch nicht immer da wo es hingehört, im Öltank. Oft "versteckt" sich eine ansehnliche Menge Öl im Kurbelgehäuse. Das ist bei kleinen Flugzeugen so eine unseelige Kombination aus Bauvorschrift und ursprünglichem Motordesign. Der Motor ist für eine aussterbende Gattung Ultraleichtflugzeuge entwickelt worden, bei denen der ganze Motor mit allem drum und dran einfach draussen offen am "Flugzeug" angebracht ist. Der Traum aller Mechaniker sozusagen.

Bei "richtigen" Flugzeugen verschwindet der Motor natürlich unter einer Cowling. Nun fordert aber die Bauvorschrift, dass es möglich sein muß den Ölstand ohne entfernen der Cowling zu prüfen, üblicherweise durch einen Handlochdeckel. Damit das funktioniert, muss der Öltank so hoch eingebaut werden, dass der Ölspiegel über dem Ölpumpenzulauf liegt. Damit sickert das Öl mit der Zeit vom Tank ins Kurbelgehäuse, und beim "vorschriftsmäßigen" Prüfen durch den Handlochdeckel prüft man alles mögliche, nur nicht den echten Ölstand. Wenn man dann einfach nachfüllt, ist hinterher der Rumpf von unten völlig ölverkleistert.

Da der Rotax keine Rückförderpumpe (Scavenge Pump) hat, sondern den Kurbelgehäusedruck infolge der Blow-By Gase zur Rückförderung nutzt, "versteckt" er auch gerne Öl, wenn man den Motor als Bremse missbraucht, sprich mit dem Prop auf hoher Drehzahl aber wenig Ladedruck absteigt. Dann fördert die Ölpumpe aufgrund der Drehzahl viel vom Tank in das Motorinnenleben, durch die geringe Leistung und die damit geringen Brennraumdrücke und wenig Blow-By fliesst aber nur wenig Öl zurück in den Tank. Der hohe Ölstand im Sumpf führt zum Kontakt mit der Kurbelwelle und daher einem "aufschäumen" des Öls. Die Folge sind Luftblasen im Öl und ein früher Tod der Hydrostößel bzw. des Ventiltriebs.

 

Gruß

Ralf