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Was, wenn das Fly-by-Wire ausfällt?


pitcher01

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Kürzlich hat mich ein Freund während eines gemütlichen Kneipenabends gefragt, was passiert, wenn bei z.B. einem Airbus die Computer ausfallen bzw. aus sonstigem Grund die elektrische Steuerung mittels des Sidestiks nicht mehr funktioniert?

Ich hab darauf nicht mit fundiertem Wissen antworten können, aber ich denke, daß einige Steuerflächen immernoch mechanisch bewegt werden können.

Welche sind das und kann man mit dieser Notausstattung den Vogel noch einigermaßen sicher auf die Piste setzen?

 

Danke im Voraus für die Antworten!

 

Grüße,

Jens

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TooLowFlap

Moin,

 

also, die A320/340 Familie hat 5 Computer, die die einzelnen Steuerflächen überwachen können (jeweils ist immer nur einer aktiv am steuern pro Steuereinheit). Die Hauptsteurerflächen sind zudem mindestens 3 fach redundant durch die verschiedenen Computer ausgelegt, d.h. ein Totalausfall ist unwahrscheinlicher als bei einem herkömmlichen Flieger.

 

Falls es doch mal passieren sollte: Sämtliche Airbus (außer A340-600) die zur zeit im Dienst sind verfügen über ein sogenanntes mechanisches Update. Folglich lassen sich TRIM (Stabalizer) sowie Seitenruder konventionell im Notfall steuern (über direkte mechanische Verbindung zu den einzelnen hydr. Aktuatoren.

 

TLF

 

[Dieser Beitrag wurde von TooLowFlap am 15. Januar 2002 editiert.]

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Aha - gut sicher: Ein Toatlausfall der Computer ist unwahrscheinlich, aber es ist nicht unmöglich!

 

Also würde dann in diesem hypothetischen Notfall die Maschine mittels des Trims und dem Seitenruder gesteuert - seh ich das so richtig?

 

Wenn ja, dann hab ich meinem Kumpel ja prinzipiell die richtige Antwort gegeben.

 

Danke,

Jens

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<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von pitcher01:

Aha - gut sicher: Ein Toatlausfall der Computer ist unwahrscheinlich, aber es ist nicht unmöglich!

 

Also würde dann in diesem hypothetischen Notfall die Maschine mittels des Trims und dem Seitenruder gesteuert - seh ich das so richtig?

 

Wenn ja, dann hab ich meinem Kumpel ja prinzipiell die richtige Antwort gegeben.

 

Danke,

Jens

 

und wenn alle stricke reissen, kann mans immer noch mit asymmetrischem schub versuchen. damit kommt man dann wenigstens noch bis zum naechsten airport, wo die rettungsdienste schon in bereitschaft stehen koennen (wenn der funk nicht auch ausgefallen ist) und in nullkommanix da sind...

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Hallo Piloten

 

Kleine Ergänzung zum Beitrag von TLW:

 

Die FBW des A320 hat 2 voneinander unabhängige Computer, die auf Höhen- und Querruder und die Trimmung wirken. Die beiden Elac (elevator and aileron computer) verwenden den 68000-Mikroprozessor von Motorola.

Dazu kommen 2 weitere Computer, die primär für die Steuerung der Spoiler zuständig sind (Gab's bereits beim A310 und nicht erst beim A320!). Sekundär können sie bei Ausfall der Elac auch auf das Höhenruder und die Trimmung zugreifen. Dazu kommt ein fünfter Computer, der sich im Hintergrund bereit hält, falls einer ausfällt. Diese Sec (spoiler/elevator computer) verwenden den 80000-Mikroprozessor von Intel.

 

Beide Computer (Elac und Sec) wurden komplett unabhängig von einander entwickelt. Der Sec gab's es bereits im A310.

 

Jeder Computer besitzt zwei Kanäle: Ein Kanal sendet Befehle zum Verstellen der Steuerfläche, der zweite Kanal kontrolliert das Ergebniss. Stimmen Befehl und Ergebniss nicht überein, schaltet der Rechner ab. Jeder Computer hat die Fähigkeit zur Selbstüberwachung.

 

MfG

 

Michel

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TooLowFlap

Moin,

 

Wie das funktioniert, Beispiel A340 (habe gerade die Trainigs CD Rom gefunden smile.gif ).

 

Prinzipiell hat die A340 5 Computer, die zuständig sind:

3 PRIM (Flight Control Primary Computer) sowie 2 SEC (Flight Control Secondary Computer; SEC hat nix mit Elevator oder so zu tun!).

 

Pitch wird folgendermaßen gesteuert:

- Im Normalfall steuert PRIM 1 die (beide) Elevator; der Stabilizer (THS) wird durch den 1. der 3 elektrischen Motoren angetrieben.

- fällt PRIM 1 aus, so übernimmt die Elevator PRIM 2; der THS wird von Motor 2 übernommen.

- fallen PRIM 1 und 2 aus, so übernimmt SEC1 die Elevator und den THS übernimmt PRIM 3 via Motor 3

- Fällt auch noch PRIM 3 aus, so wird der ELevator von SEC1 weiterhin bedient, die elektrische Trimmung geht jedoch verlohren -> Manual Trim...

 

Roll:

- Inbord Ailerons werden von PRIM 1 (linke Seite) und PRIM 2 (recht seite) angesteuert, wobei die PRIMs alle beide Seiten zusammen steuern könnten. SEC 1 und 2 geben noch ein Backup (falls PRIM 1 UND 2 ausfallen)

- die Outbord Ailerons werden von PRIM 3 angesprochen, falls dieser ausfällt, so geben SEC 1 und 2 ein Backup.

- SPoiler werden von PRIM und SEC bedient...

 

=> Soviel zum Thema Backup...

 

Du siehst, alles ist 3 fach gesichert UND verfügt noch über ein mechanisches Backup.

 

man kann den Flieger durchaus mit Seitenruder und Trimmung fliegen.

 

Ein Landen ohne Kontrollflächen nur mit dem Schub halte ich für schwer realisierbar, man müsst schon in einigermaßener Trimmung für einen vernüftigen Gleitweg sein, damit das klappen könnte! Etwas Elevator kontrolle kann nie schaden!

 

TLF

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  • 4 weeks later...

Hallo!

Nu setzen wir mal einen kompletten Ausfall aller Generatoren in den Raum. Auch den der APU, Dispatch acc AMEL. Wat nu, kein saft mehr da, für die Computer. :confused

Siehe da, selbst in diesem Fall gibts noch ne Lösung beim A320. Nu fahren wir die "Ratte" aus ( Ram Air Turbine ). Diese versorgt das Blaue Hydrauliksystem. Nun wird ein Generator angetrieben. Der sogenannte CSG/M ( Constant Speed Motor/Generator ). Von ihm werden die nötigsten Busse versorgt und entsprechende Inverter. Desweiteren dient er zur Unterstützung der Batterien. Hydraulikdruck habe ich nun auch. Die einzige mechanische Verbindung ist nur die Elevatortrimmung (HST), die jetzt die Sinkrate oder Geradeausflug bestimmt. Der Rest wird über die allerletzten Notsysteme gesteuert. Die Fahrwerke werden über Free Fall ausgefahren. Wenn dieser Fall wie beschrieben kommt ist wirklich die K... am dampfen. Wenn jetzt die Not ausfällt, haben 4 Systeme versagt. Ist glaub ich, fast undenkbar.

Gruß Ronald

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Richtig, die A320 hat insgesamt noch drei Kabelzüge: Fahrwerk, Seitenruder und THS (Trimmable Horizontal Stabilizer). Wobei der fürs Fahrwerk wirklich nur im Notfall gebraucht wird, die anderen beiden sind auch im "normalen" Betrieb im ständigen Einsatz.

 

Und um das Szenario von Flyermans noch ein wenig weiterzuspielen:

 

Wenn du jetzt mit der A320 im Landeanflug gehst und das Fahrwerk ausfährt, so liegt die RAT in den Luftwirbel des Bugfahrwerks welche sich halt eben negativ auswirken und dafür sorgen, dass die RAT nicht mehr eine bestimme Anzahl Umdrehungen bringt. Die Folge davon ist der sinkende Hydraulikdruck und davon abhängig der Generator, welcher nun kein Saft mehr liefern kann.

 

Also würden deine Bildschirme wieder schwarz.

 

Das ist aber trotzdem kein Problem, denn du hast immer noch die Batterien, welche die wichtigsten Systeme (Gleich und Wechselstrom) während ganzen zehn Minuten mit Strom versorgen können.

 

Aufgrund des tieferen Hydraulikdrucks müsste man zwar in Kauf nehmen, dass die Ruder nicht mehr so quicklebendig und flink sind, aber ich denke, dass das in einer solchen Situation das kleinere Problem sein dürfte...

 

Wichtig zu wissen: Dies ist nur bei den A320 der Fall. Bei A319 und A321 ist eine RAT mit grösseren Durchmesser installiert (anstatt 80cm 100cm glaube ich), welche auch in diesen Situationen noch genügend Umdrehungen bringt.

 

Und ich meine - hey - Wenn dir eins von zwei Triebwerken abstellt, solltest du dich schon mal nach einem Ausweichflugplatz in der Nähe umschauen, oder? ;)

 

[Dieser Beitrag wurde von DNovet am 11. Februar 2002 editiert.]

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Walter Fischer

Vor diesem gigantischen Aufwand an Rückversicherungen der Versicherungen und all den gescheiten Reservesystemen deucht mich der noch nicht allzulange zurückliegende LH- Vorfall bei einem Airbus aber ziemlich abartig, als da plötzlich die Fuhre sich nach links legte, statt nach rechts gemäss dem Steuerbefehl und viceversa.

War glaub ein Montagefehler. Folgerungen aus solcherlei Gemeinheiten scheinen im Computer noch keine entsprechenden Korrekturen auszulösen. Da nützt scheinbar alle Redundanz nichts, wenn da nur ein Drähtchen mit einem anderen getauscht wird, oder habe ich da etwas falsch verstanden?

 

Gruss Walti

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Hallo Walter!

Das war wirklich haarscharf an einer Katastrophe vorbei! Es wurden aber ernste Konsequenzen gezogen, kannste mir glauben. Selbst Airbus wird Änderungen im AMM vornehmen. Mehr will ich dazu nicht sagen.

Gruß Ronald

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TooLowFlap

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Flyermans:

Es wurden aber ernste Konsequenzen gezogen, kannste mir glauben.

 

Das glaube ich erst, wenn ich es sehe *grins*. LH + Konsequenz...hmmm, da sag ich nur Goodyear (LFT). Also klär mich mal auf (wenn du das lieber magst per Mail).

 

Zum Thema: Die 320 konnte doch nur gerettet werden, weil der F/O sofort interveniert hat, und die Kontrolle übernommen hatte. Sein Sidestick ist mechanisch und elektronisch von dem des Capt. komplett getrennt gewesen und Gott sei dank richtig angeschlossen gewesen.

 

Bei Boeing sind nun entweder Beide richtig oder Beide falsch angeschlossen. Ergo hätte man erkennen müssen (in der kurzen Zeit), dass da was falsch angeschlossen wurde. Dies gelang dem A320 Kapitän bei dem Vorfall nicht, und ich glaube, dass auch ein anderer Pilot dies nicht früher bemerkt hätte.

 

Überall, wo Menschen arbeiten kommt es zu Schwachstellen, so auch in der Fliegerei.

 

TLF

 

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Hallo TLF!

Es sind nun mal Interna, die ich nicht Rausposaune, du musst dich mit dem was ich sagte, begnügen. Nur eins noch, es hat einen Ruck in der Firma gegeben.

Gruß Fly

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Hans Tobolla

Hallo miteinander,

 

die Sache mit dem falsch angeschlossenen Querruder hat mich als Fluggast schon nachdenklich gemacht,ob in der Luftfahrt alles so ist, wie es die Gesellschaften für die Öffentlichkeit darstellen.

 

1. Vor dem Start mit Kleinflugzeugen habe ich immer ganz genau hingeschaut, ob die Ruder beim Betätigen des Steuerhorns auch in die richtige Richtung ausschlagen. Falls die Piloten z. B. die Querruder vom Cockpit aus nicht sehen können, dann gibt es doch hoffentlich vom Sidestick unabhängige Systeme, die den Ausschlag eines Ruders

auf einem Disdplay anzeigen?

 

2. Wenn an einem Flugzeug etwas repariert wurde, dann muss das doch ein Prüfer kontrollieren und dafür unterschreiben. So war das früher. Ist das heute auch noch so?

 

3. Ich kann mir vorstellen, dass für jede Reparaturarbeit die Checks genau vorgeschrieben und in Arbeitseinheiten erfasst sind. Wenn man nun die Checks zu sparsam plant oder immer mehr abmagert um Geld zu sparen, wird irgendwann mal ein Fehler übersehen.

 

Viele Grüße!

 

Hans

 

 

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<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Hans Tobolla:

Hallo miteinander,

 

die Sache mit dem falsch angeschlossenen Querruder hat mich als Fluggast schon nachdenklich gemacht,ob in der Luftfahrt alles so ist, wie es die Gesellschaften für die Öffentlichkeit darstellen.

 

1. Vor dem Start mit Kleinflugzeugen habe ich immer ganz genau hingeschaut, ob die Ruder beim Betätigen des Steuerhorns auch in die richtige Richtung ausschlagen. Falls die Piloten z. B. die Querruder vom Cockpit aus nicht sehen können, dann gibt es doch hoffentlich vom Sidestick unabhängige Systeme, die den Ausschlag eines Ruders

auf einem Disdplay anzeigen?

 

bei der 747-400 gibt es solce anzeigen auf einem EICAS-schirm. in dem video von virgin 19 EGLL-KSFO sieht man, wie der copilot auf dem taxiway die ruderausschlaege ueberprueft. zuerst quer-und hoehenruder, dann auch das seitenruder (zusammen mit dem captain, weil der ja mit der bugradsteuerung gegensteuern muss weil die pedale ja auch das bugfahrwerk ansteuern).

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Hallo Hans und Harry!

Dieses war ein Extremfall. Die Ursachen sind mitlerweile bekannt und selbst Airbus wird das AMM ändern. Gut das er ohne eine Katastrophe geendet hat.

Gruß Fly

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  • 3 weeks later...

Hallo Hans,

 

> Falls die Piloten z. B. die Querruder vom

> Cockpit aus nicht sehen können, dann gibt

> es doch hoffentlich vom Sidestick

> unabhängige Systeme, die den Ausschlag

> eines Ruders auf einem Disdplay anzeigen?

 

die gibt es in der Tat, so auch beim Airbus. Nur gab es leider im beschriebenen Fall ein (Software?)-Problem (ein Freund von mir, der 319er fliegt hat's mir mal genau erklärt, ich weiß es nicht mehr), welches dafür gesorgt hat, daß auch die angezeigten Ausschläge genau umgekehrt waren.

D.h. der notwendige Check wurde ausgeführt, die Anzeigen waren aber falsch.

 

Markus

 

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Walter Fischer

Der Blindenführerhund wird sich vorsorglich noch eine Blindenhundführer- Katze zulegen müssen. Von wegen unabhängiger Redundanz!

Gruss Walti der Humantechniker

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Flyermans

Hallo Walter!

Wir geraten doch immer wieder zusammen!

Der Hund, muß das natürlich nicht!

Es waren explizid nur zwei Drähte, da ist der Hersteller gefragt. Der hat auch reagiert. Nun stelle das Ding nicht in den Himmel!

Ist gut gelaufen und damit ist es gut! Es gibt Erkenntnisse und die werden umgesetzt.

 

Gruß Ronald!

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  • 1 year later...
TooLowFlap

So, der offizielle Bericht ist raus. Die Fehler lagen bei der Technik und den Piloten. Die Hersteller traf nur MINIMALE Schuld.

 

Die Technik hat gegen Qualitätssicherung und die Mitarbeiter gegen die Sorgfaltspflicht verstoßen.

 

Die Piloten haben gegen Airbusanweisungen verstoßen (die allerdings so nicht explizit in den Lufthansa FCOMs umgesetzt waren!). So wurde nur ein Vollausschlag geprüft, nicht aber auch die Richtung des Querruderausschlags (entgegen Markus Informationen zeigte die FLCT Page die richtigen Ausschlagsrichtungen an).

 

Für den kompletten Bericht bitte http://www.bfu-web.de/berichte/01_5x004dfr.pdf .

 

Jo

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@Flyermans

dein beitrag von viel weiter oben...

ähm dispatch acc MEL??

 

wenn soviele generatoren ausgefallen sind, kannst gar nimma weg vom airport!

da hilft dir auch keine MEL.

wenn die generatoren in der luft ausfallen, pech aber auch dort hilft die MEL nichts mehr.

die MEL brauchst du nur um wieder " nach hause " zu kommen bzw. mit einem defekt weiter operieren zu können.

 

*alle techlogschreibenden piloten auf outstation mal streng anblickt*

wie leicht ihr euch doch manchmal auf einer outstation "niederschreibt" und hinstellt*gggg*

 

martin, mit der MEL im kopf*gg*

;-)

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  • 1 month later...

Muss nun auch mein Senf dazugeben !

 

Die gesamte Bordelektrik inklusive aller Computer kann jederzeit ausfallen, egal wie redundant die Systeme sind und davon sollte man immer ausgehen.

Grund dafür können äußere Einflüsse sein z.B Gewitter oder starke elektromagnetische Impulse. Da hilft dann auch keine Ratte!

 

Deswegen sollte ein Lfz niemals nur FBW oder FBL zur Steuerung benutzen, sondern immer noch ein additionales mechanisches System an Bord haben.

 

Gruß

 

Dennis

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mich erstaunt immer wieder wie skeptisch viele leute gegenüber der elektronik sind... kommt wahrscheinlich von persönlichen negativerfahrungen ;-)

 

unter dem strich ist die zuverlässigkeit nämlich um einiges besser und genauer als es die mechanischen teile sind.

ein mensch hat gemecht und ein mensch hat programmiert, also muss man mit diesem lebensgefährdenden risiko leben *g*

 

egal welches teil an einem flugzeug, es ist immer eine frage des risiko/gewicht/kosten abwägens. irgend ein paar gescheite leute definieren einmal was akzeptabel ist und was nicht. das beginnt beim alublech und hört bei der anzahl computer auf.

und diese leute haben entschieden, dass das risiko eines nuklearkriegs und dessen elektromagnetischen pulsen zum glück kleiner ist als dass irgend ein mensch verhängt genug fuel für die treiber zu tanken.

 

die möglichkeit elektronische komponenten parallel zu installieren ist zum beispiel ein riesenvorteil. durch geringeres gewicht pro funktion wird so zusätzliche sicherheit ermöglicht. es ist ungleich schwieriger ein zusätzliches reservetriebwerk mitzunehmen und es nicht zu gebrauchen *g*

 

gute nacht

 

bernie

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Geiöl!

 

Ein zusätzliches Gewicht mitzunehmen ohne es zu gebrauchen... *GRINS*

 

Stelle mir gerade ein Embraer vor, der jeweils noch ein Triebwerk pro Seite extra montiert hat, so wie der Russenflieger, dessen Typennummer ich mir eh nie merken kann... Und das ganze nur, damit man etwas für den Notfall dabei hat... :D

 

Nun gut...

 

Um seriös und beim Thema zu bleiben:

Die ganze Elektronik aufgrund Blitzschlag weg? Mag vielleicht theoretisch möglich sein, kann ich mir aber schlecht vorstellen, da ja eigentlich alle Komponenten ausser den Funk- und Navigationsgeräten innerhalb eines Farradayschen Käfigs sind (=Rumpf) und keine Verbindung nach aussen haben. Ausser eben die Navigations- und Funk-geräte.

Bei Blitzschlägen habe ich bis jetzt auch nie was in Sachen "kaputter Avionik" gesehen, ausser einmal ein magnetisierten ADF, der immer dreissig Grad zu viel anzeigte...

 

Um das Beispiel von cavoknosig zu unterstützen: Beim 320er hat man alleine fünf Boxen, welche für ailerons, spoiler und elevator zuständig sind. Bei ner MD80 hast du lediglich drei Steuerseile, wovon das Seil für die Spoiler nicht die Funktion für den Elevator übernehmen kann...

Die Kabel der fünf Boxen gehen nicht alle beim gleichen Ort durch wie bei Seil-Fliegern. Somit sind Unfälle wie DC10 in Paris ausgeschlossen. Dort waren die Steuerseeile mechanisch blockiert, da sich der Kabinenboden aufgrund eines explosiven Druckabfalls im Frachtraum deformierte.

 

Ich empfinde daher den 320 trotz und eben gerade wegen Fly-by-Wire als sehr sicherer Flieger... Vorausgesetzt natürlich, man benutzt ihn auch dafür, wofür er konstruiert wurde und bedient ihn auch so, wie es der Hersteller empfiehlt... Aber dann wären wir ja nicht mehr beim Thema Fly-by-wire sondern beim Kapitel Human-Factors und Qualität der Piloten...

 

Viel besser als all die amerikanischen -Zensur-, aber das wäre dann wieder ein anderes Thema und gehörte unter die Rubrik "Unterschied zwischen Flugzeug und Flugobjekt"... ;)

 

Trotzdem: Nix für ungut...

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