Die Bankenkrise und die Luftfahrt

[CarstenB]

Hm, nur ca. das 1 1/2 fache der Jahresproduktion verkauft und über 3.700 offene Bestellungen - wenn nur alle so gut in einer Krise dastehen würden.

 

Wer bestellte 3008 neue Flugzeuge, wenn er die nur mit Beziehungen in nennenswerter Stückzahl innerhalb eines überschaubaren Zeitraumes erhalten kann?

[Beat Schweizer]

Hallo Carsten

 

Bestellungen nützen überhaupt nichts wenn die Flugzeuge dann nicht übernommen werden, resp. nicht finanziert werden können.

 

Dies Phänomen sieht man im Moment gut in der Maschinenindustrie. Einige Firmen hatten grosse Orderbücher. Die Bestellungen werden aber zurückgestellt oder storniert weil die Kunden nicht bezahlen können.

 

Ein Beispiel dafür ist die Meyer Burger in Thun. Laufend hört man von grossen Bestellungseingängen. In der Produktion ruhte die Arbeit nun für 3 Wochen und sämtlichen 60 temporären Arbeitern wurde gekündigt. Wenn alle Bestellungen auch umgesetzt würden, wäre die Firma für 2 Jahre noch voll ausgelastet. Ist sie aber überhaupt nicht.

[CarstenB]

Bestellungen nützen überhaupt nichts wenn die Flugzeuge dann nicht übernommen werden, resp. nicht finanziert werden können.

Und wieviele Auslieferungen sind laut verlinktem FT-Bericht verschoben worden?

 

Analysten hatten schon vor Jahresfrist einen Rückgang der Bestellungen erwartet. Die Auftragsbücher sind einfach zu voll.

 

Um mal ein Gefühl für den Auftragseingang zu bekommen:

 

Anders schaut es bei den anstehenden Kündigungen aus - doch betreffen die vornehmlich Bereiche, die nicht direkt mit dem Bau von Flugzeugen zu tun haben

http://www.airliners.de/news/artikelseite.php?articleid=17107

[Hunter58]

Bestellungen nützen überhaupt nichts wenn die Flugzeuge dann nicht übernommen werden, resp. nicht finanziert werden können.

 

Nur werden die Flugzeuge nicht gebaut wenn der Bau als solches nicht vorfinanziert wurde (das ist bei allen Herstelern so). Die sogenannten 'pre-delivery payments' oder PDPs sind Bestandteil eines jeden Vertrages. und diese decken die grosse Mehrheit der effektiven direkten Cash-out Kosten des Fliegers. Ohne PDPs beginnt kein Hersteller einen Flieger auch nur zu bauen...

[Michael M]

An Cessna geht die Krise auch nicht spurlos vorbei:

 

Der Geschäftsflugzeughersteller Cessna streicht wegen der verschlechterten Auftragslage weitere 2000 Arbeitsplätze. Damit sollen bis Ende März insgesamt 2700 Jobs wegfallen - 17 Prozent der Belegschaft.

(...)

 

http://www.tagesanzeiger.ch/wirtschaft/unternehmen-und-konjunktur/CessnaKunden-stornieren-Auftraege/story/28237210

[Danix]

Habe mich schon lange gewundert. Alle Business-Jet-Marktteilnehmer behaupteten weiterhin, dass sie von der Krise nicht betroffen seien. Das wäre jedoch höchst sonderbar, denn gerade in der Kategorie der Reichen und Superreichen passierten die grössten Verluste.

 

Vielleicht können uns die Fractional-Ownership-Spezialisten etwas sagen?

 

Dani

[Young Pilot]

Habe mich schon lange gewundert. Alle Business-Jet-Marktteilnehmer behaupteten weiterhin, dass sie von der Krise nicht betroffen seien. Das wäre jedoch höchst sonderbar, denn gerade in der Kategorie der Reichen und Superreichen passierten die grössten Verluste.

 

Vielleicht können uns die Fractional-Ownership-Spezialisten etwas sagen?

 

Dani

 

Richtig. Die Reichen haben am meisten verloren.

Nehmen wir mal an jemand hat 10Milliarden Vermögen.

Nach der Wirtschaftskrise hat er dann vielleicht noch 5.

Auch wenn er "nur" noch 5 hat ist das für Ihn noch keinen Grund nicht mit dem Privatjet herumfliegen...

So seh ich das...

So im Stil: Geld verloren aber immer noch genügend Geld um zu fliegen...

 

Gruss

 

Roman

[Danix]

Kann schon sein. Aber "Reiche" schauen sehr gut aufs Geld (deshalb sind sie u.a. reich). Die reagieren am schnellsten auf ökonomische Umstände, siehe Umbuchungen von First auf Business und Business auf Eco bei den Airlines.

 

Dani

[Fischer]

Hallo miteinander

 

Sepp Moser hat wieder einmal seinen Klassiker, die These „das Langstreckennetz der Swiss ist viel zu gross“, in einem Artikel aufgetischt. Interessanterweise geht Moser nicht auf die Frage ein, wie es der Swiss mit einer „unrentablen Passagierstrategie“ möglich ist zu den profitabelsten Airlines der Welt zu gehören...

 

Neben dem gibt es aber im Artikel einen interessanten Punkt: „Experten“ erwarten, dass in der anlaufenden Rezession die kleineren und mittleren Hubs stärker leiden werden als die grossen Megahubs-dazu gehört bekannterweise auch Zürich. Was meint ihr? Welche Argumente sprechen dafür?

 

Zeit-Artikel:

 

http://www.zeit.de/2009/05/CH-SWISS?page=1

 

 

Gruss aus Zürich

 

Paul

[Thomas]

Den - subjektiv so gefühlten - hohen Umsteigeranteil auf der LX-Langstrecke hatte ich ja bereits in diesem Forum mal erwähnt, wobei mir entgegengehalten wurde, dass eben 70% Lokalaufkommen sei. Wenn die Zahlen der "Welt" stimmen, dann ist das anscheinend nicht unbedingt der Fall? Tatsache ist, dass eine Ausrichtung auf Hubverkehr zwei Probleme mit sich führt: Höhere Kosten (zusätzliche Abfertigung sowie Start und Landung, längere Flugzeiten) sowie niedrigere Erträge pro Passagier, da zum einen eine Umsteigeverbindung als niederwertiger angesehen wird als eine Nonstop-Verbindung, zum anderen der Zubringer- und Langstreckenflug sich die Erträge teilen müssen. Vorteil ist natürlich, dass man über eine Hub-Strategie Verbindungen anbieten und damit Kunden erreichen kann, die man sonst nicht bekommen hätte. Das ist allerdings nicht die Erfindung von Herrn Moser, sondern gängige Lehrmeinung.

 

Inwieweit es die Swiss aus eigenen Stücken oder mit - sagen wir mal - Unterstützung der LH schafft, mit (oder trotz?) ihrer Netzwerkstruktur "eine der profitabelsten Airlines der Welt" zu sein, kann man als Aussenstehender schlecht bis gar nicht beurteilen. Beispiele wie Yaoundé oder Douala dürften dank rarer Alternativen und verghältnismässig hoher Preise sicherlich trotz hohem Umsteigeranteil profitabel sein. Doch wie es auf den Rennstrecken nach Hong Kong oder Dubai etc ausschaut, wo es zahlreiche Alternativen gibt? Ich erinnere an mein LUX-ZRH-YUL-Ticket für 500EUR, während ein geschätzter Kollege aus dem Flightforum für den Sitz neben mir von ZRH nach YUL 50% mehr bezahlte.

 

Die Argumentation, warum es "die kleinen und mittleren Hubs" härter treffen soll als die grossen kann ich allerdings nicht ganz verstehen. Beziehungsweise, warum z.B. München 70% Umsteiger verkraften können soll, Zürich jedoch nur 55%.... Wenn man der Argumentation des Artikels folgt, müssten doch die grossen Hubs so viel Lokalaufkommen haben, dass sie locker mehr als 30% Lokalaufkommen generieren? Und sind, pro Flug betrachtet, 70% Umsteigeranteil in Zürich kosten- und ertragsmässig nicht ähnlich gut oder schlecht wie 70% in München? Ich könnte mir allenfalls noch gewisse Einsparungen durch Skaleneffekte vorstellen, d.h. dass der Zubringerflug in München mit einem grösseren Flieger durchgeführt wird (und damit mit niedrigeren Stückkosten) als in Zürich. Doch darüber schweigt sich der Artikel aus...

 

Gruss,

Thomas

[Danix]

Wir können natürlich Sepp Moser's Zahlen nicht überprüfen, aber seine Argumentation schon.

 

z.B. widerspricht er sich selber, wenn er behauptet, dass Swiss vor allem Umsteigepassagiere von kleineren Städten auf Langstrecke anbietet (z.B. BHX-HKG), andererseits sagt, dass grosse Flughäfen rentabler in Direktflügen sind. Natürlich ist es günstiger, einen Jumbo LON-HKG zu betreiben, aber ein Einwohner von BHX muss zwangsläufig umsteigen, und er steigt garantiert lieber in ZRH um, weil der Terminal 5 in LHR ein Chaos ist. Nur ein Beispiel.

 

Anderer Knackpunkt: Einige Destinationen (wie Afrika) mögen einen sehr hohen Umsteigeanteil haben, aber das liegt natürlich auch daran, dass LH diese nicht anfliegt, und deshalb bekommt Swiss von LH jede Menge Leute von FRA, MUN und überall in Deutschland. Das ist ja gerade die Strategie von LH: Weil FRA und MUC langsam überlaufen, hat sie den 3. Hub in ZRH aufgenommen.

 

Ich glaube auf jeden Fall nicht, dass LH Swiss voll auf Expansion einstellen würde, wenn es nicht besser rentieren würde als LH selber. Also ... - man überlege.

 

Dani

[Thomas]

ein Einwohner von BHX muss zwangsläufig umsteigen, und er steigt garantiert lieber in ZRH um, weil der Terminal 5 in LHR ein Chaos ist. Nur ein Beispiel.

 

Von der Nachfrageseite sicherlich richtig. Doch wenn man sich die Angebotsseite anschaut, muss eine Airline sich die Frage stellen, ob sie den Pax aus BHX überhaupt mitnehmen WILL:

Wenn es eine Airline ist, die von ihrem Hub nach HKG einen guten Anteil an lokalen Passagieren mit hohem Duchschnittsertrag hat, kann es attraktiv sein, den verbleibenden Platz mit Umsteigern aufzufüllen, auch wenn diese nicht so viel Ertrag bringen. Doch wenn die Einkünfte für den Hub-HKG-Flug zu einem (sehr) grossen Teil von Umsteigern stammen, könnte die Rechnung irgendwann nicht mehr aufgehen. Oder allenfalls dann, wenn man sein qualitativ hochwertigeres Produkt auch entsprechend teuer verkaufen kann. Wenn ich dafür nun den hiesigen Markt LUX nehme, so ist die Swiss aber in der Regel nicht teurer als AF, KL, LH, OS usw. Sicherlich keine empirische Analyse anhand nur eines Beispiels, aber ich kann mir vorstellen, dass die Situation andernorts nicht unähnlich ist.

 

Übrigens: Wenn nun die "konsumentenfreundlichen" Gerichtsurteile in grossem Massstab zum Zuge kommen sollten, die einem Passagier z.B. erlauben, den im Artikel erwähnten Flug Moskau-ZRH-HKG für die Hälfte des ZRH-HKG-Preises zu buchen und dann erst in ZRH einzusteigen, dann werden die Umsteigertarife in Zukunft ohnehin anders aussehen...ob das gut für eine Airline mit hohem Umsteigeranteil ist, sei dahingestellt.

 

Gruss,

Thomas

[Danix]

Korrekt, unter der Annahme, dass ein Umsteigepax tatsächlich günstigere Tickets bekommt als wenn er einen Direktflug (mit einer anderen Airline) bezieht. Aber das ist nur so, wenn man in direkter Konkurrenz mit einem Direktflug steht! Der Trick ist eben herauszufinden, welche Citypairs die besten Yields bringen. Es bringt nun relativ wenig, mit anderen Big Players einen Direktflug mit einem Umsteigeflug zu konkurrenzieren, wie es Swissair gemacht hat. Man muss die Leute holen, die eh einen Umstieg machen müssten. Und dann muss man dann halt den besseren Service bringen, damit die Leute auch wirklich kommen.

 

Man kann nicht generell sagen, dass Umsteigepaxe schlechtere Yields haben, und schon gar nicht mehr, seit LH dabei ist. Dieser Airlineverbund lebt richtiggehend von Umsteiger. Die von SM genannten Zahlen (max 40% Umsteiger) kommt natürlich von der Zeit, als Swiss allein gegen alle kämpfte. Dem ist ja nicht mehr so.

 

Und wie der kürzliche Streik in FRA zeigt, ist LH eher glücklicher mit Swiss als mit ihren anderen Partnern...

 

Dani

[Thomas]

Ich wäre neugierig, auf welchen Strecken die Yields für Umsteiger höher sind als die für Lokalpassagiere...

 

Und wie bereits angeführt - sicherlich fliegt keine Airline nonstop von BHX nach HKG, aber warum soll man gerade die Swiss nehmen und nicht die LH, KL, AF? Habe gerade eine Diplomarbeit auf dem Tisch liegen, wo jemand das Reiseverhalten von Economy-Passagieren auf Umsteigeverbindungen von Europa nach Fernost analysiert hat. Dazu wurden Passagiere von Emirates, Thai, Korean und Singapore Airlines in Frankfurt befragt, die ihr Ziel hinter dem Hub der jeweiligen Airline hatten. Das Ergebnis war, dass für Eco-Passagere der Preis mit Abstand das wichtigste Argument für die Wahl der Airline war. Die Produktqualität der Airline war relativ unwichtig - die meisten befragten Passagiere hatten überhaupt keine Vorstellung, was sie an Bord oder am Umsteigeort erwartet.

 

Bei Business-Passagieren gibt es ebenfalls Präferenzen - vor allem die Flugzeiten aber auch die Zugehörigkeit zu einem Vielfliegerprogramm. In Zeiten der Rezession werden sich aber auch viele Business-Reisende auch auf Langstrecke in der Eco wiederfinden...

 

Gruss,

Thomas

[Fischer]

Über die spezifischen Herausforderungen eines Hubsystems ist ja in diesem Forum schon oft und engagiert diskutiert worden. Auch darüber, ob es öknomisch möglich ist ein solches aus dem relativ kleinen Heimmarkt Schweiz/Zürich zu betreiben.

 

Sepp Moser verneint dies schon seit Jahren, und zu Zeiten der Swissair sowie vor der Übernahme der Swiss durch die Lufthansa schien dieses Argument auch stichhaltig. Nun ist es aber so, dass Swiss seit 2006 eben genau dieses System mit zunehmendem Erfolg betreibt. Man muss kein Luftverkehrsexperte sein um zu erkennen, dass dies auch irgendwie mit der Integration in die Lufthansa zu tun hat.

 

Wer nun in einer renomierten deutschen Wochenzeitung einen längeren Artikel zum Thema schreibt, ohne auch nur in einem Satz auf diese Fakten und Zusammenhänge hinzuweisen (ersetzt man das Wort Swiss durch Swissair, könnte dieser Artikel auch 1999 verfasst worden sein...) betreibt keinen seriösen Journalismus. Oder ist es am Ende die eigene Sturheit, welche verhindert gewisse Ansichten zu revidieren?

 

Verblüffend ist, dass im Zusammenhang mit einem Hubsystem nur immer vom Langstreckenverkehr die Rede ist. Für das Funktionieren der europäischen Hubs sind aber die kontinentalen Umsteigepassagiere wohl auch überlebenswichtig. Das sieht man nur schon an den Zahlen der Swiss: sie beförderte 2008 ab Zürich knapp 7 Mio. Umsteipassagiere. Gesamthaft beförderte man 3,1 Mio. Langstreckenpassagiere. Wenn man das gegenüberstellt sind es doch einige Mio. die in Zürich innereuopäisch umsteigen.

 

Darum verstehe ich auch nicht wie man davon ausgehen kann den europäische Hub-Verkehr (in einem Gesamtmarkt mit rund 500 Mio. Menschen) vollumfänglich über 5-6 grosse Drehscheiben abzuwickeln. Allein in den USA gibt es 25 Airports mit einem Umsteigeranteil von 30% +.

 

Die wichtigsten Bedenken bezüglich der Swiss macht mir nicht der hohe Umsteigeranteil, sondern die wirtschaftliche Situation in der Schweiz. Wir haben hierzulande in den letzten drei Jahren überdurchschnittliche Wachstumsraten gehabt. Und selbst jetzt ist die Finanzkrise noch nicht so richtig in der Realwirtschaft angekommen-zum Glück. Man sieht das auch schön an den Zahlen der Schweizer Landesflughäfen im letzten Quartal 2008 (im Vergleich zu vielen europäischen Airports, die bereits Einbrüche im zweistelligen Bereich zu verzeichnen hatten). Wenn die Situation kippt, dürfte es auch für die Swiss sehr schnell Probleme geben.

 

Gruss

 

Paul

[Hunter58]

Ich wäre neugierig, auf welchen Strecken die Yields für Umsteiger höher sind als die für Lokalpassagiere...

Nirgends. Allerdings sind die Umsteiger an Bord und bei der reinen point ot point Verbindung waeren sie nicht da.

 

 

Und wie bereits angeführt - sicherlich fliegt keine Airline nonstop von BHX nach HKG, aber warum soll man gerade die Swiss nehmen und nicht die LH, KL, AF? Habe gerade eine Diplomarbeit auf dem Tisch liegen, wo jemand das Reiseverhalten von Economy-Passagieren auf Umsteigeverbindungen von Europa nach Fernost analysiert hat. Dazu wurden Passagiere von Emirates, Thai, Korean und Singapore Airlines in Frankfurt befragt, die ihr Ziel hinter dem Hub der jeweiligen Airline hatten. Das Ergebnis war, dass für Eco-Passagere der Preis mit Abstand das wichtigste Argument für die Wahl der Airline war. Die Produktqualität der Airline war relativ unwichtig - die meisten befragten Passagiere hatten überhaupt keine Vorstellung, was sie an Bord oder am Umsteigeort erwartet.

Stimmt. Nur, die zustaetzlich mit dem umsteigen verkauften Sitze generieren einen sehr hohen Deckungsbeitrag und helfen demzufolge dem Betriebsergebnis.

 

 

Bei Business-Passagieren gibt es ebenfalls Präferenzen - vor allem die Flugzeiten aber auch die Zugehörigkeit zu einem Vielfliegerprogramm. In Zeiten der Rezession werden sich aber auch viele Business-Reisende auch auf Langstrecke in der Eco wiederfinden...

Glaube ich nicht. Die meisten Passagiere in der C-Class sind vom geschaeft 'gezwungen' zu fliegen, und die werden sich das vermeintliche 'Privileg' der C-Class nicht nehmen lassen. Die leute fliegen dann einfach nicht und nach spaetestens einem Jahr ist der CFO noch unzufriedener weil er zwar seine Kostenziele erreicht hat aber nichts mehr verkauft wird. Moderne Verkaufsorganisationen funktionieren mit Eco-Sitzen auf Langstrecken einfach nicht und bei den Tagesfluegen rebelliert die Mannschaft auch sehr schnell, denn die Ersparnis Eco gegen Business ist so klein, die erschwerten Umstaende aber so gross dass die Minderkosten eigentlich nicht zu rechtfertigen sind. Da reicht ein Wifi-Anschluss ausserhalb der Lounge um die Kosten der eco-Gesammtreise wieder platzen zu lassen.

 

Due Uebung machen groessere Firmen immer wieder und merken sehr schnell dass man zwar damit Kosten senkt, aber gleichzeitig auch die Produktivitaet des ganzen Commercial Teams. Und genau darauf ist man in einer Krise noch mehr angewiesen als bisher.

[selli]

Glaube ich nicht. Die meisten Passagiere in der C-Class sind vom geschaeft 'gezwungen' zu fliegen, und die werden sich das vermeintliche 'Privileg' der C-Class nicht nehmen lassen. Die leute fliegen dann einfach nicht und nach spaetestens einem Jahr ist der CFO noch unzufriedener weil er zwar seine Kostenziele erreicht hat aber nichts mehr verkauft wird. Moderne Verkaufsorganisationen funktionieren mit Eco-Sitzen auf Langstrecken einfach nicht und bei den Tagesfluegen rebelliert die Mannschaft auch sehr schnell, denn die Ersparnis Eco gegen Business ist so klein, die erschwerten Umstaende aber so gross dass die Minderkosten eigentlich nicht zu rechtfertigen sind. Da reicht ein Wifi-Anschluss ausserhalb der Lounge um die Kosten der eco-Gesammtreise wieder platzen zu lassen.

 

Due Uebung machen groessere Firmen immer wieder und merken sehr schnell dass man zwar damit Kosten senkt, aber gleichzeitig auch die Produktivitaet des ganzen Commercial Teams. Und genau darauf ist man in einer Krise noch mehr angewiesen als bisher.

 

Wenn ich in Urlaub fliege, ist es mir ehrlich gesagt wurscht, wie gerädert ich nach einem Flug ZRH-HKG ankomme. Ich bin dann im Urlaub und kann mich erholen. Nach dem Rückflug plane ich noch einen oder zwei Tage Urlaub ein, um zuhause wieder alles in Ordnung zu bringen, mich vom Jetlag zu erholen und auch von der Reise.

Wenn ich aber dienstlich dorthin muß, dann - so war es bei meinem letzten Trip - komme ich beispielsweise am Sonntag um 16 Uhr Ortszeit an und muß am Montag um 9 Uhr hochkonzentriert arbeiten. DAS ist also der Grund warum C-Class geflogen wird: Ich muß erholt ankommen und unmittelbar anfangen zu arbeiten.

[Hunter58]

Ja Juergen, und wenn dein Cheffe jetzt kommt und sagt, nein, das ganze in der Eco? Dann fliegst Du ploetzlich nicht mehr weil es schlicht und einfach nicht moeglich ist danach noch halbwegs vernuenftig zu arbeiten. Oder Du fliegst aber das Geschaeft geht in die Binsen. Und genau das muss zuerst geschehen bevor die grossen Firmen mit Reiserestriktionen ploetzlich merken dass da vielleicht am falschen Ort gespart wird.

 

Meine 2 letzten Arbeitswochen im letzten Jahr sahen so aus:

Montag Nordatlantik, Dienstag und Mittwoch Besprechungen, Mittwoch abends zurueck ueber den Teich, Donnerstag Mittag zu hause, Kleiderwechsel, Donnerstag Abends letzten Flug innerhalb Europas (mit Umsteigen), Freitag Besprechung und Nachmittags zurueck. Am Abend waere noch das Dinner mit dem grossen Chef gewesen, darauf habe ich aber Karriereunfoerdernd verzichtet, einerseits wegen der Reiserei, andererseits dank der miserablen Puenktlichkeit des Homecarriers. Ich waere ohnehin nicht gegangen, aber die Verspaetung ging auf die Freizeit. Daraufhin gleich Montags Sued-Atlantik, Donnerstags wieder zurueck.

 

Ich will mit obigem Beispiel nicht zeigen wie toll ich bin (ich bin es nicht!), sondern wie international agierende Firmen Leute vom einen Ende der Welt ans andere jagen. Ich persoenlich finde daran ueberhaupt keinen Gefallen mehr und vermeide jede unnoetige Reise. Nur wenn ich dann solche Monstertrips unternehmen muss, dann ist Eco garantiert NICHT drin! Daran aendert keine Rezession auch nur irgendetwas.

 

Mir ist nicht egal ueber welchen Hub ich Reise. Ich kann LGW, CDG, AMS, BRU, FRA, MUC und MAD waehlen. Je kleiner der Hub und je besser ausgebaut er ist, desto wahrscheinlicher werde ich ihn benutzen. Preislich sind die Vertraege zwischen der Firma und den Airlines eh alle ungefaehr gleich so dass sich selten Preisbedingte Routigs ergeben. Destination, Timing, Hub, Preis ist so das allgemeine Prioritaetsverhalten. Die ersten drei Punkte sind miteinander verknuepft, der Punkt Preis ist es meistens nicht.

 

Und, ja, ich warte aus eine Anbindung an ZRH! Wir muessen eh umsteigen, also lieber in ZRH als in CDG!!!

[Danix]

Danke, Richi, sehr eindrückliche Beschreibung.

 

Eure Diskussion hat sich jetzt auf Business-Flieger beschränkt. Vorher wurde angemerkt, dass dem typischen Eco-Pax egal ist, welche Drehscheibe er verwendet. Das glaube ich nicht. Spätestens nach dem ersten Mal wird er nie mehr über diesen Hub reisen.

 

Die schlimmsten Hubs sind gleichzeitig die grössten: LHR, CDG, FRA. ZRH ist meistens wesentlich besser. Deshalb hat Swiss das Potential. Aber langsam gerät ZRH auch wieder an seine Kapazität, weshalb man an das frühere Chaos von Swissair erinnert wird. Mal schauen wie's kommt...

 

Dani

[Thomas]

Ja Juergen, und wenn dein Cheffe jetzt kommt und sagt, nein, das ganze in der Eco? Dann fliegst Du ploetzlich nicht mehr weil es schlicht und einfach nicht moeglich ist danach noch halbwegs vernuenftig zu arbeiten. Oder Du fliegst aber das Geschaeft geht in die Binsen. Und genau das muss zuerst geschehen bevor die grossen Firmen mit Reiserestriktionen ploetzlich merken dass da vielleicht am falschen Ort gespart wird.

 

Aus solchen Äusserungen hört man sehr schön den Grosskonzern heraus... frag mal die Selbständigen und kleineren Unternehmen, die eben nicht die Grosskundenkontingente a la Siemens haben. Ich kenne da einige Geschäftsreisende - und bei denen beträgt der Unterschied zwischen Eco und Business weit mehr als der Preis eines WLAN-Anschlusses. Und es soll auch dort Leute geben, die stundenlang in der Eco sitzen und nachher noch gute Geschäfte tätigen. Es gibt ja auch Leute, die auf dem Frachter mit X Zwischenstops auf Geschäftsreise sind und trotzdem (hoffentlich) nichts in die Binsen setzen ;)

 

Stimmt. Nur, die zustaetzlich mit dem umsteigen verkauften Sitze generieren einen sehr hohen Deckungsbeitrag und helfen demzufolge dem Betriebsergebnis.

 

Einen Deckungsbeitrag bringen die Umsteiger sicherlich - aber man kann ja schlecht den Grossteil seines Netzwerks auf Marginalkostenbasis laufen lassen? Fraglich ist dann auch, wieviel für die Kurzstrecke übrig bleibt? Im Interlinebereich gilt meines Wissens z.B. ein Minimumbetrag von 25USD, sofern keine anderen Abmachungen bestehen... aus dem Grund ist hierzulande die Luxair auch nicht übermässig glücklich mit ihrer LUX-FRA- oder LUX-CDG-Strecke, auf der überwiegend Transferpaxe befördert werden...

 

Spätestens nach dem ersten Mal wird er nie mehr über diesen Hub reisen.

Nach der Logik müsste LHR inzwischen aber wie ausgestorben sein.... Der typische Eco-Passagier wird nach der Reise über den Umsteigeort meckern, und wenn im nächsten Jahr wieder eine Reise ansteht und die Verbindung über LHR 50EUR billiger ist, wird er sie nehmen.

 

Gruss,

Thomas

[Danix]

Nach der Logik müsste LHR inzwischen aber wie ausgestorben sein.... Der typische Eco-Passagier wird nach der Reise über den Umsteigeort meckern, und wenn im nächsten Jahr wieder eine Reise ansteht und die Verbindung über LHR 50EUR billiger ist, wird er sie nehmen.

 

Selbstverständlich werden die grossen Hubs nie aussterben, sie sind einfach zu gross. Eine Swiss wird nie auf Rennstrecken wie Nordatlantik, Fernost und Australien konkurrieren können. Will sie auch nicht. BA hat allein mit den Transitpaxen aus allen Ecken von Grossbritannien genug Umsteigepaxe, um ihre Jumbos zu füllen. Schon auf Europäischen Citypairs sieht es nicht mehr so rosig aus, denn da haben sie auch nur Airbusse, also ist ihr Kostenvorteil nicht mehr so gross.

 

Natürlich hast du recht, wenn die LHR-Verbindung günstiger ist, dann wird er auch gekauft. Aber dafür muss BA auch billiger anbieten - und macht damit weniger Gewinn als die Swiss! Genau das ist ja der Witz am Business. Wer den besseren Service anbietet kann höhere Yields erwirtschaften!

 

Dani

[Thomas]

Aber dafür muss BA auch billiger anbieten - und macht damit weniger Gewinn als die Swiss!

 

Und da schliesst sich der Kreis - erzielt die Swiss denn tatsächlich höhere Yields als andere Airlines? Aus meinem Heimatmarkt heraus schwimmt sie schön mit den anderen Airlines mit bzw. hat oftmals sogar günstigere Angebote. BA ist mangels Heathrow-Anbindung schwer vergleichbar, aber AF, KL und LH sind in der Regel nicht billiger als LX... Habe nun leider keine Daten für andere Märkte, die diese Beobachtung bestätigen oder widerlegen können.

 

Abgesehen davon: ein niedrigerer Ertrag muss nicht automatisch zu einen niedrigeren Gewinn führen. Das hängt letztlich von den Stückkosten ab - und da wage ich (ohne Detailkenntnis der Kosten) zu behaupten, dass eine Verbindung mit einem BA A320 nach Heathrow und weiter mit der 777 nach New York niedrigere Stückkosten haben kann als ein Avro 100 nach Zürich und ein A340 nach New York...

 

Gruss,

Thomas

[Markus79]

KLICK

 

Nun hat's auch Boeing mit Stellenabbau erwischt, und zudem auch mit einem Verlust im 4. Quartal

[Hunter58]

Thomas

 

ja, das ist der Grosskonzern, und die machen bei den grossen Airlines so um die 70% des C-Class Business aus, also wichtigstes Kundensegment mit dem groessten Einfluss auf Streckennetzplanung. Und die Swiss hat tatsaechlich weit hoehere Durschschnittsertraege als andere, laut inoffiziellen Quellen im Schnitt so 10 bis 15% hoeher als die Konzernmutter.

 

Hubplanung is sehr komplex und es gibt keine einfache Wahrheit sondern verschiedene Optimierungsmodelle. Ohne Hub funktioniert nur Point to point, und das wiederum geht nur als absoluter low cost carrier in verkehrsstarken Maerkten. Das von Boeing so stark propagierte ptp is in Wahrheit ein Point to hub, also eine der Achsen...

 

Der Swiss kommt die Geographie entgegen, denn sie profitiert seit Jahren von der Anbindung von Mittelgrossen Destinationen an ZRH, Destinationen die andere zum Teil schlechter abdecken oder nur als Europadestination als solche ansehen. Das hilft hoehere Durchschnittsertraege zu erwirtschaften. Ausserdem hat die Swiss diefrueheren sehr treuen Swissair Business-Kunden offenbar zurueckholen koennen, die meisten ueberigens auch dank der Anbindung an LH. Grossfirmen verhandelnt heutzutage auch Konzernglobalvertraege die fuer alle LH Gesellschaften gelten.

 

Man muss immer beachten dass was fuer Swiss geht nicht 1:1 auf andere Gesellschaften uebertragen werden kann und vice-versa.

 

Zur Eco: der Preis ist sehr wichtig. Ja, es kann Praeferenzen geben, aber die Preisspanne dafuer ist sehr klein (geschatzte 30 bis 100 USD Aufpreis). Nur, fuer viele Gesellschaften ist Eco reiner Deckungsbeitrag, geflogen wird wegen der C-Class. Folglicherweise sind Carrier mit einer 'gesunden' Stammkundschaft in der C-Class die noch in Globalvertraege eingebunden sind besser gegen Downturns geschuetzt als andere. Besser heisst nicht immun!

[Thomas]

Und die Swiss hat tatsaechlich weit hoehere Durschschnittsertraege als andere, laut inoffiziellen Quellen im Schnitt so 10 bis 15% hoeher als die Konzernmutter.

Ertrag pro was? Passagier? RPK? ASK?

 

Egal wie, wenn die Swiss höhere Erträge erzielt wie die LH, freut mich das als alter Swiss(air)-Freund natürlich. Dennoch deckt es sich nicht unbedingt mit meinen eigenen Beobachtungen.

 

Was die Grosskundenkontingente angeht - Du schreibst, dass diese 70% des C-Klasse-Geschäfts ausmachen. Andererseits ist die C-Klasse zu diesen Konditionen aber nur unwesentlich teurer als die Economy? Beisst sich das ganze Konzept da nicht irgendwie?

 

Aus Luxembourg heraus hat vor allem die Business-Klientel gelitten. Luxair verzeichnete einen spürbaren Rückgang der Business-Buchungen auf ihrer üblichen Rennstrecke, dem Bankenshuttle Luxembourg-London City. Und Banken sind auch Grossunternehmen....

Es wird in der Wirtschaft zunehmend hinterfragt, ob eine Geschäftsreise wirklich nötig ist und ob wirklich 2 oder 3 Leute reisen oder nicht einer genügt. Auch bei der Buchungsklasse wird es Abstriche geben. Ich zweifle daher, dass man sich dauerhaft den Luxus leisten kann, eine Geschäftsreise abzulehnen, weil dem Reisenden die Buchungsklasse nicht genehm ist. Die Konkurrenz schickt vielleicht jemanden hin, der geringere Ansprüche stellt und den Auftrag bekommt? Ich würde mich als Airline jedenfalls nicht allzu entspannt auf den Business-Lorbeeren ausruhen...

 

Gruss,

Thomas