Welcher Tank ist als erst zu leeren?

[PC-pilot]

Ich habe mir letztens gdanken darüber gemacht, welcher Tank als erstes zu verbrauchen ist. Die Flügeltanks sind doch (ist meine Meinung) bei einem Anflug (sollte es einen Crash geben) am gefährdetsten.

 

 

Gibt es da Vorschriften welcher tank als erstes zu leeren ist (Flugbhörde, Airline Spezifische Angaben) etc?

[RescueBär]

Auf welche Art Maschine beziehst Du Dich? Weil Du in der 'PPL-Corner' postest ...

 

Bei größeren Maschinen mit mehreren Tanks wird immer von innen nach außen gearbeitet, d.h. erst den Center-Tank, dann die Flügeltanks leeren ...

 

Dies hat was zu tun mit der Strukturbelastung an den Flügelansätzen zu tun.

[PC-pilot]

Ich beziehe mich in erster Linie auf den A 321.

[RescueBär]

Gut, auf Maschinen dieser Größe bezieht sich mein letzter Post. :)

[sunnfun]

Ich beziehe mich in erster Linie auf den A 321.

 

In der Regel findet man diese Informationen im AOM (Aircraft Operating Manual), das ist von der Cessna bis zum Airbus gleich.

 

Ciao,

Jens

:cool:

[Danix]

Bei grossen ist das ein bisschen anders und bei Airbus noch einmal anders. Generell gilt was du sagst, eigentlich ist der Benzin eine gefährliche Sache, und je schneller sie raus ist desto besser, aber ohne geht es auch nicht :002:

 

Allerdings benötigen grosse Flieger den Benzin auch, damit ihre Flügel stabiler sind. Sie flattern weniger und schwingen nicht so doll. Deshalb hat man die Flügel lieber voll.

 

Noch einmal anders ist die Benzinlogik bei Airbus. Da schaltet man nämlich auf die Flügeltanks extra während dem Take off. Es ist noch komplizierter: Es ist mit den Flaps geschaltet. Sobald sie für Take-off gestellt sind, kommt der Benzin direkt vom jeweiligen Tank in die Triebwerke. Die Überlegung dahinter ist, dass man beim Start möglichst auf sicher gehen will und der Benzin direkt vom jeweiligen Tank mit möglichst wenig Umwegen kommt, damit der Treiber nicht abstellt.

 

Andere Flugzeugtypen haben andere Vorkehrungen. Denn auch leere Tanks können gefährlich sein, wie uns der Unfall der 747 der TWA über New York lehrte.

 

hth

Dani

[Danix]

:)

 

Danke Wisi für den Hinweis. Ich weiss, dass Benzin nicht ganz korrekt ist, chemisch. Aber ich störe mich nicht dran. Wenn man es Treibstoff nennt finde ich das auch nicht sehr genau. In der Autoindustrie ist es z.B. erlaubt, sowohl bei Diesel als auch bei Ottomotoren von Benzin zu sprechen (zumindest hat mich da noch nie jemand korrigiert), trotzdem ist Dieselkraftstoff praktisch identisch mit Kerosin.

 

Mir sind die Unterschiede jedoch schon klar.

 

Also, happy Landings - dass uns nie das Benzin ausgehen wird vor der Landung! :005:

 

Dani

[PC-pilot]

:)

 

trotzdem ist Dieselkraftstoff praktisch identisch mit Kerosin.

 

Dani

 

 

"Tankwart bitte 40l Kerosin für meine karre, ist ja eh das selbe wie diesel" :D:D:D:D:D:D

 

 

Schönen Tag.. und nicht Diesl mit Kerosin verwechseln:008:

[Tigerstift]

Kerosin ist leider nicht das gleiche wie Diesel, es ist eher Petroleum mit ein paar Zusätzen.

 

Genau genommen liegt es ziemlich genau zwischen Diesel und Ottokraftstoff von den Siedepunkten, bei der Gewinnung.:005:

[Hägar]

Ich beziehe mich in erster Linie auf den A 321.

 

Wenn du schon so genau fragst....

 

Danix' Ausführungen (Post #6) beziehen sich auf den A-319/320, das Treibstoffsystem des A-321 ist aber markant anders aufgebaut und funktioniert dementspechend auch anders.

Der Inhalt des Rumpftanks wird zuerst in die Flügeltanks gepumpt und gelangt von dort in die Triebwerke, das Ganze natürlich unabhängig von der Stellung der Flaps.

An der grundsätzlichen Reihenfolge - von innen nach aussen - ändert das aber nichts.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[PC-pilot]

d.h. es wäre sogar falsch wenn ich die Treibstoffpumpen un den x- feed (ich hoffe der heißt so) am Overhead pannel so stelle, dass das Flugeug den Treibstoff ausschließlich aus dem mittleren Tank nimmt.

[Hägar]

d.h. es wäre sogar falsch wenn ich die Treibstoffpumpen un den x- feed (ich hoffe der heißt so) am Overhead pannel so stelle, dass das Flugeug den Treibstoff ausschließlich aus dem mittleren Tank nimmt.

 

Natürlich ist das falsch.

Ich habe zwar keine Ahnung von FlightSims usw; aber gibt's denn da keine Checklisten???

 

Die Airbusphilosophie ist hier bei allen Typen gleich:

 

-Sämtliche Pumpen einschalten.

-CrossFeed zu

-ModeSelector Auto

 

Das System sorgt nun automatisch für den richtigen Ablauf, erst bei Fehlfunktionen muss manuell geschaltet werden.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Thomas Linz]

Da es hier tatsächlich größere Unterschiede gibt, will ich halt auch mal:

 

Wir haben bei der 737 NG je nach Registration 3 Procedures.

 

 

Bei den neueren Typen:

 

Center leer fliegen, wenn Master caution lights --> center pumps off! Dann wird auf Main tanks geflogen

 

 

Bei den älteren Typen:

 

Im crusie:

 

500kg in Center, --> center pumps off

950kg in center --> eine center pump off, crossfeed on, dann center leer fliegen, crossfeed off, second center pump off

 

Gruß

Thomas

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Thomas Linz]

Nun es geht ja eigentlich noch ein bisschen weiter.

 

Bei den ältern Modellen:

 

Descent: Center<1400kg, center pumps off

T/O: Center<2300kg, center pumps off. in 10000ft wieder on.

 

Meiner Meinung empfiehlt es sich auch bei den neuen NG, wenn vor dem T/O nur 100 oder 200kg im Centertanks sind die Centerpumps auszumachen. Is wirklich blöd, wenn während des T/O´s die Mastercaution kommt, weil die Centerpumps net mehr an das restliche Kerosin rankommen, welches es sich gerade in der hintersten Ecke des Tankes gemütlich macht...

 

Und wer das sagt? Das sagt Herr Boeing... ich glaube in AD-51-24-.... und AD-52-19... :rolleyes:

[PC-pilot]

so .. jetzt kommt noch eine sehr spezielle frage:

 

Wo befinden sich eigentlich die eingänge für dei Treibstoff-schläuche in den mittleren Tanks (center tanks)

 

sind die ganz hinten/ ganz vorne oder in der mitte?

 

Haben die Tanks eine Absenkung um den ganzen spritt aufzusaugen oder ist der Tank nur flach gebaut?

[Thomas Linz]

Nix dergleichen. Es gibt ein Panel vorne unter der rechten Tragfläche, wo der Schlauch angeschlossen wird. Direkt in diesem Panel befinden sich die Schalter für Pumpen, die den Kraftstoff verteilen. Bei der 737 sind es 3 Pumpen. Gleichzeitig befinden sich 3 Digitale Anzeigen für den Füllstand der Tanks. Sind die Tanks voll, schalten sich die Pumpen unabhängig von der Schalterstellung ab und die blauen Lampen erlöschen.

 

Siehe auch unter http://www.smartcockpit.com

[dschaedl]

Ich glaube Martin meinte das anders: Wo wird der Treibstoff dem Tank entnommen, damit er ganz leergeflogen werden kann.

Typischerweise muss das ja einfach zu unterst sein. Da sich die Lage des Flugzeugs aber verändert, gibt es kein 'zu unterst' wie wird nun sichergestellt, dass in jeder Lage Treibstoff angesaugt werden kann und keine Luft mitkommt?

 

und wie wird sichergestellt, dass bei halbleerem Tank während dem Start nicht aller Treibstoff nach hinten rauscht - und beim 'bremsen' wieder nach vorne?

 

Gruss

Daniel

[IFixPlanes]

... Direkt in diesem Panel befinden sich die Schalter für Pumpen, die den Kraftstoff verteilen. Bei der 737 sind es 3 Pumpen. ...

:001:

Die Schalter steuern nur Ventile, keine Pumpen. Die Blauen Lämpchen zeigen an, ob das Solenoid am Ventil erregt ist.

"The blue valve position lights come on when the fueling shutoff valve solenoids have power."

 

Das Ventil öffnet sich aber nur, wenn zu dem angesteuerten Solenoid noch der Kraftstoffdruck dazu kommt.

"A solenoid controls the valve while fuel pressure operates the valve."

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Thomas Linz]

@IFixPlane

 

Sorry, hast absolut Recht. Es waren Ventile, nicht Pumpen! Danke!

 

@Hallo Iris :)

 

Hab jetzt mal die elektronischen Manuals durchgesehen, und ironischer Weise auch nix gefunden. In den Papierunterlagen an Bord ist es zu finden.

 

Der Grund für diese Restrictions ist glaube ich ein Unfall, als ne Boeing in der Luft abfackelte. Grund war eine trocken laufende Fuel pump, die dann Funken gespuckt hat und der Tank sich entzündete. Soviel ich weiß bietet Boeing den Tausch der alten Pumpen gegen neue an. Diese sind technisch überarbeitet und unterliegen nicht diesen Restrictions. Definitiv haben wir 3 Flugzeuge, bei denen wir diese Restrictions aber haben. Ist immer ne Aufmerksamkeitsfrage nicht zu vergessen, die Pumpen abzuschalten. Ich behelfe mir damit, indem ich ausrechne, wo etwa der center tank bis 500kg leer geflogen ist. Ich markiere mir dort einen Wegpunkt als Gedankenstütze.

 

Gruß

Thomas

[Susan27]

...

Definitiv haben wir 3 Flugzeuge, bei denen wir diese Restrictions aber haben. Ist immer ne Aufmerksamkeitsfrage nicht zu vergessen, die Pumpen abzuschalten. Ich behelfe mir damit, indem ich ausrechne, wo etwa der center tank bis 500kg leer geflogen ist. Ich markiere mir dort einen Wegpunkt als Gedankenstütze.

 

Blöde Frage:

 

1) Warum gibt es an Board nicht einfach einen Signalgeber, der kurz vor "Leerstand" anzeigt...dann braucht es keiner Pilotenberechnungen...? "Zu teuer" dürfte ja angesichts der drohenden Gefahr eines Unglücks seitens Boeing doch nicht angeführt werden...

 

2) Zu Eurer B737-Flotte: Woher weißt Du morgens, ob Du gerade in einer dieser 3 737 drin sitzt...? Gibt es da einen "Warnhinweis" im Cockpit "Caution Center tank..." oder was ähnliches...?

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Brufi]

Oooops, Iris, das ist ja ein dicker Hund!

Der beste Satz ist

Functional tests conducted in accordance with that service bulletin are not adequate to detect the incorrect wiring condition.

Gruss / Philipp