IRS-alignment/ Legs pro Flugtag

[Susan27]

Hi,

 

1) Wenn Ihr mehrere Legs pro Tag fliegt, müsst Ihr dann nach jedem Leg, während die Pax aussteigen und neue Pax zusteigen, das IRS-System neu "alignen" - was ja bis zu 10 Min. dauern kann - oder genügt das Anfang des Flugtages jeweils ein einziges mal...?

 

2) Könnt Ihr mir sagen, was der Unterschied zwischem dem IRS und dem INS (das kenne ich noch von früher von meinem Jumpseatmitflug auf einer DC10)...oder ist das nur ein Synonym?

 

3) Habt Ihr eine Ahnung, was so ein FMS/MCDU ungefähr kostet...? Ich weiß, dass es da hunderte von Bestell-Configs gibt...daher wirklich nur eine ganz grobe Schätzung: Sind das hunderttausende von EUR oder bereits mehrere Mio...?

 

4) Ganz andere Baustelle:

 

a) Angenommen es gibt nur einen längeren Flug pro Tag, etwa D nach Gran Canaria und zurück (oder vergleichbare typische Entfernungen):

 

a) Nach dem Landen in Gran Canaria hat man 2-3 Std. Zwischenraum, was macht man da als Flightcrew eigentlich:

 

Geht man ins Flughafenrestaurant, evt. in Company-Erholungsräume, wenn "vorhanden", vertritt man sich auf dem Apron ein wenig die Beine und holt ein wenig "Luft" (hmm ok...Kerosin...)...? :) :)

 

Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Piloten 2-3 Std. einfach im Cockpit verbringen, so lange dauert die Rückflugvorbeirtung auch nicht...oder?

 

b) Wie siehts beim "Airporthopping" also ganz viele Legs pro Tag aus:

 

aa) Wie ist da eigentlich die realistische Max-Anzahl pro Flugtag?

 

bb) Wie viele Stunden dürft Ihr eigentlich am Stück fliegen nach ICAO?

 

cc) Ist es für Euch "schöner" viele Approaches pro Tag zu machen, als nur einen bei Mittel-/Langstrecke...oder ist das "JAcke wie Hose"...eben wies gerade kommt...? :) :)

 

Vielen dank für Eure Infos!

[Lukas.e]

Hi,

 

2) Könnt Ihr mir sagen, was der Unterschied zwischem dem IRS und dem INS (das kenne ich noch von früher von meinem Jumpseatmitflug auf einer DC10)...oder ist das nur ein Synonym?

 

 

Hallo

Das INS ist einfach gesagt die alte Version des IRS. Das INS funktioniert mechanisch und wurde auch beim ersten flug zum Mond eingesetzt. Das IRS hingegen funktioniert mit Laser, der Laser misst die Winkelgeschwindigkeit und kann so die aktuelle bewegung des Flugzeug ermitteln.

 

Gruss Lukas

[pilot-monitoring]

Hallo Susan!

Hi,

 

1) Wenn Ihr mehrere Legs pro Tag fliegt, müsst Ihr dann nach jedem Leg, während die Pax aussteigen und neue Pax zusteigen, das IRS-System neu "alignen" - was ja bis zu 10 Min. dauern kann - oder genügt das Anfang des Flugtages jeweils ein einziges mal...?

 

Ich bin mir nicht ganz sicher, da Laie, aber trotzdem: Umso länger so ein (AD)IRS nicht mehr aligned wurde, umso höher ist die Gefahr, dass es ungenau wird. Dehalb gibt es Richtlinien, ich denke auch innerhalb der Fluggesellschaften, was die Maximaleinsatzzeit eines IRS ohne neues Aligning angeht. Ich schätze mal auf alle 8 bis 12 Stunden. Ich denke, dass die Piloten, wenn sie denn im Gate stehen, nochmal die IRS position mit der auf den charts angegeben Posotion vergleichen. Wenn das dann die Maximalabweichung überschreitet, dann muss man halt neu alignen, was bei einer Bodenzeit von vielleciht 45 Minuten bis 60 Minuten auch nicht so das Drama ist.:(:)

 

3) Habt Ihr eine Ahnung, was so ein FMS/MCDU ungefähr kostet...? Ich weiß, dass es da hunderte von Bestell-Configs gibt...daher wirklich nur eine ganz grobe Schätzung: Sind das hunderttausende von EUR oder bereits mehrere Mio...?

Weiß nicht, ich kann aber glaub ich noch tief erinnern, dass in einem Buch von 2000 steht, dass das INS der B742 500.000 Mark kostete...

Bin mir nicht mehr ganz sicher, könnte aber hinhauen!

 

 

b) Wie siehts beim "Airporthopping" also ganz viele Legs pro Tag aus:

 

aa) Wie ist da eigentlich die realistische Max-Anzahl pro Flugtag?

 

bb) Wie viele Stunden dürft Ihr eigentlich am Stück fliegen nach ICAO?

Also, ich glaube, dass die maximalanzahl reine flugzeit 8 Stunden sind.. aber das ist wahrscheinlich sehr viel komplizierter, besonders auf der Kurzstrecke.

Auf long range flights meine ich 8 Stunden, deshalb der SFO, bei Flügen über 8 Stunden!

Aber ich habe keine Ahnung im Endeffekt!

 

cc) Ist es für Euch "schöner" viele Approaches pro Tag zu machen, als nur einen bei Mittel-/Langstrecke...oder ist das "JAcke wie Hose"...eben wies gerade kommt...? :) :)

Da kann ich nur den PIloten, den ich letztens im Cockpit (leider nur vorher und nachher) besuchte zitieren:

"Naja, so Flüge innerhalb Deutschlands sind schon ganz schön stressig, die Charterflüge ins Ausland sind da viel entspannter!"

Liebe Grüße

Emanuel

[LVL350]

1) Wenn Ihr mehrere Legs pro Tag fliegt, müsst Ihr dann nach jedem Leg, während die Pax aussteigen und neue Pax zusteigen, das IRS-System neu "alignen" - was ja bis zu 10 Min. dauern kann - oder genügt das Anfang des Flugtages jeweils ein einziges mal...?

 

Mittlerweile sind die meisten Airliner zusätzlich mit GPS ausgestattet, so dass die Position auch nach einem ganzen Flugtag immer noch extrem genau ist. Es reicht also vollkommen aus, morgens vor dem ersten Flug ein frisches alignment aufzusetzen.

 

a) Angenommen es gibt nur einen längeren Flug pro Tag, etwa D nach Gran Canaria und zurück (oder vergleichbare typische Entfernungen):

 

a) Nach dem Landen in Gran Canaria hat man 2-3 Std. Zwischenraum, was macht man da als Flightcrew eigentlich:

 

In der Regel steigen die Paxe aus, das cleaning kommt, es wird getankt, das cleaning geht, die neuen Paxe kommen und innerhalb von 45 bis 60 min nach on Block geht man wieder off block. Wenn man bei einer Canare noch zwei drei Stunden rumsteht wirds auch bald eng mit der max Flugdienstzeit...

 

Ich bin aber auch schon einen shuttle aus der DomRep nach Costa Rica geflogen, bei dem wir tatsächlich 2,5h geplant am Boden standen. Was man in der Zeit macht? Ins Terminal gehen, mit Schoko umhüllte Nüsse kaufen, Caffee kaufen, Zeitung lesen, Nüsse essen, Caffee trinken, mit den Kollegen scherzen etc.

 

bb) Wie viele Stunden dürft Ihr eigentlich am Stück fliegen nach ICAO?

 

Dazu gibt es ein kompliziertes Regelwerk, seit Juli diesen Jahres die EU OPS Sub Part Q, was die Flugdienst- und Ruhezeiten angeht.

 

Gaaaaaanz allgemein kann man sagen, dass die Flugdienstzeit (Zeitpunkt vom Checkin bis Checkout) nicht länger als 13h sein darf. 2x innnerhalb von 7 Tagen darf man auf 14h geplant werden. Gehts in oder durch die Nacht reduziert sich der Wert, fliegt man mehr als zwei Legs, reduziert er sich auch. Und noch ungefähr ähh zig weitere Kombinationen...

 

cc) Ist es für Euch "schöner" viele Approaches pro Tag zu machen, als nur einen bei Mittel-/Langstrecke...oder ist das "JAcke wie Hose"...eben wies gerade kommt...? :) :)

 

Jeder wie er es mag. Ich liebe es, nach der Langstrecke auszusteigen, mich an den Strand zu legen und einen Cocktail zu schlürfen :)

 

Gruß Peter

[Tigerstift]

Hallo Susan

 

1) Wie schon meine Vorschreiber gesagt haben. Das IRS/INS benutzt heutzutage drei Positionsinputs

1. GPS

2. Koppelnavigation (VOR, DME usw...)

3. Plattformen (mechnischer Kreisel oder Laserkreisel bzw Lichtleiterkreisel)

 

Also genügt es einmal am Tag (wenn der Flieger Strom hat) die Plattformen zu alignen.

 

2)http://de.wikipedia.org/wiki/Inertiales_Navigationssystem ---- http://en.wikipedia.org/wiki/Inertial_navigation_system

 

3) es geht in die mehreren hunderttausende

[Berni]

Hallo Susan,

1) Wenn Ihr mehrere Legs pro Tag fliegt, müsst Ihr dann nach jedem Leg, während die Pax aussteigen und neue Pax zusteigen, das IRS-System neu "alignen"

 

Das ist bei uns so Procedure (recommended). Und da man immer mindestens 20 Minuten steht, ist das auch überhaupt kein Problem.

 

a) Angenommen es gibt nur einen längeren Flug pro Tag, etwa D nach Gran Canaria und zurück (oder vergleichbare typische Entfernungen):

"Eine Kanare" reicht schon! 4 Stunden hin 4 Stunden zurück, eine Stunde Vorbereitung eine Stunde Turnaround 30 Minuten Nachbereitung.. Wie lange arbeitet man normalerweise im Büro ohne Pause? :005:

 

a) Nach dem Landen in Gran Canaria hat man 2-3 Std. Zwischenraum, was macht man da als Flightcrew eigentlich:

Siehe oben, schön wärs! Standard Turnaroundzeiten für die Kanaren sind 50 Minuten. In dieser Zeit müssen 189 Paxe aussteigen, das Gepäck aus- und eingeladen werden, 10 Tonnen getankt werden, der Flieger geputzt, das Wasser aufgefüllt, das Abwasser gelehrt, gecatert werden, die Kabine gecheckt und dann steigen wieder 189 durch den Finger ein (was länger dauert als wenn man zwei Türen nutzen kann). Wenns gut läuft hat die Kabinencrew 5-10 Minuten Zeit zu verschnaufen, im Cockpit vielleicht ne viertel Stunde.

 

b) Wie siehts beim "Airporthopping" also ganz viele Legs pro Tag aus:

aa) Wie ist da eigentlich die realistische Max-Anzahl pro Flugtag?

Bei uns tariflich 4 Legs.

 

cc) Ist es für Euch "schöner" viele Approaches pro Tag zu machen, als nur einen bei Mittel-/Langstrecke...oder ist das "JAcke wie Hose"...eben wies gerade kommt...? :) :)

Nach ein paar Kanaren sind auch kurze Flüge mal wieder ganz nett. Allerdings sind die Stunden da deutlich härter verdient als bei langen Flügen. Wenn man bedenkt, dass das Verhältnis von Dienstzeit zu Blockzeit und der Stresslevel bei Viererlegs deutlich schlechter ist gegenüber langen Zweierlegs, ist der Mix doch willkommen. Teilweise gibt es Tage wie Stuttgart-Tegel-Stuttgart-Pisa-Stuttgart bei denen man 9 Stunden Dienstzeit hat, bei 35 Minuten Turnaroundzeiten und 10-20 Minuten Cruisephasen... Da muss man das lauwarme Brötchen schon runterdrücken... Dafür kommen dann am Ende des Tages sensationelle 4,5 Blockstunden rüber und da die Blockstunden pro Monat ausschlaggebend sind, muss der Kollege mit seiner Kanare nur einmal ran wärend der Cityflyer zwei Tage rackert. Und trotzdem machen mir persönlich auch solche Tage Spaß, weil man dafür in FL190 über die Zugspitze segeln kann und das Abendlicht über der Lagune von Venedig genießen darf.. während der Kollege 4 Stunden der Ölspur nach Süden hinterherfuelchecken muss :p

 

Gruß,

Berni

[Thomas Linz]

LVL350

 

Ich stimme Dir bei allen Punkten zu, sogar mit den in Schoko gehüllten Nüssen. :) Nur eine Frage bleibt mir bzgl. Allignment. Ihr macht das tatsächlich bloß einmal am Tag? Unser Procedure sieht nämlich nach dem Abschalten der Triebwerke so aus. IRS off, und nach ca. 30s wieder on. In der Position page aktualisieren wir die Position. Entweder Vergleich mit den Gate-Daten oder die GPS Daten. Und das nach jedem Flug. Klar, die Abweichungen betragen höchstens ein paar Meter nach einem Flug, aber dennoch.... Bin jetzt echt überrascht, dass ihr nur einmal am Tag die Laser wieder ausrichtet... :confused:

 

 

@LBA Prüferin

 

Das mit den Flug und Duty-Zeiten ist so kompliziert, das kann Dir glaube ich niemand alles aus dem Kopf sagen. So wie es LVL350 sagt kenne ich es auch. Natürlich hat auch noch nie ein Pilot jemals seine Duty time überschritten. Das nur für Dein Prüfungsprotokoll. :008:

 

Und 3h Stunden irgendwo Pause machen? Wenn mir das irgendwann jemals passieren sollte, dann schreibe ich Dir ne Ansichtskarte vom Strand. Versprochen! Manche Leute denken tatsächlich noch, dass wir elende Faulenzer sind. :D

[XborX]

hi susan

 

ein "fast realignment" ist auch möglich, dauert ca. 1 min.

 

gruz boris

[FalconJockey]

Genau, auf dem ERJ145 konnten wir ein "Quick Alignment" machen. Ich erinnere mich nicht exakt wie das zu starten ist, zu lange her. Meine Falcon 2000EX EASy macht das von selbst: Ist das Flugzeug für mehr als x Sekunden stationär, beginnt die Software eigenmächtig und komplett im Hintergrund ein Re-Alignment, während man ganz normal weiterarbeiten kann. Wird das Flugzeug während dieser Phase bewegt, wird das Re-Alignment automatisch abgebrochen und wieder die "Daten" von davor genutzt. Ist das Flugzeug dann wieder für x Sekunden stationär, probiert das System es wieder mit einem Alignment.

 

Fällt uns ein IRS im Flug aus, können wir das sogar im Flug machen, das dauert dann aber 20 oder 30 Minuten. Da wir 3 IRS haben, stellt dies kein Problem dar.

 

Wegen den maximalen Flugdienstzeiten: LINK (dort nach "Subpart Q" suchen)

[Danix]

theoretisch genügt es, einmal im Tag zu alignen, aber das macht niemand, weil man natürlich immer die optimale Genauigkeit will, also macht man es vor jedem Flug. Man gibt dann den Flughafen-Referenzpunkt an und ab da rechnet er wieder richtig.

 

Obwohl das IRS abläuft versucht das ganze Navigationssystem, den Fehler immer möglichst klein zu halten. Es speichert deshalb den Fehler und vergleicht ihn mit den anderen Daten (von den DMEs/VORs und GPS) und behält immer den Fehler gleich. Sobald eines dieser Sensoren ausfällt, kann das System mit der Ablagekorrektur weiterrechnen, so dass man die optimale Genauigkeit beibehält.

 

Anders ist es natürlich bei Langstreckenflügen, da kann man nicht alignieren im Flug. Deshalb wird erst vor dem nächsten Flug wieder aufdatiert.

 

Dani

[LVL350]

LVL350

 

Ich stimme Dir bei allen Punkten zu, sogar mit den in Schoko gehüllten Nüssen. :) Nur eine Frage bleibt mir bzgl. Allignment. Ihr macht das tatsächlich bloß einmal am Tag? Unser Procedure sieht nämlich nach dem Abschalten der Triebwerke so aus. IRS off, und nach ca. 30s wieder on. In der Position page aktualisieren wir die Position. Entweder Vergleich mit den Gate-Daten oder die GPS Daten. Und das nach jedem Flug. Klar, die Abweichungen betragen höchstens ein paar Meter nach einem Flug, aber dennoch.... Bin jetzt echt überrascht, dass ihr nur einmal am Tag die Laser wieder ausrichtet... :confused:

 

 

Wir MÜSSEN spätestens nach 18h neu alignen, dürfen aber auch zwischendurch.

 

Gruß Peter

[Thomas Linz]

Yep, fast oder besser quick alignment geht bei uns auch. Fast alignment klingt in deutsch wie "beinahe abgleichen" :007:

 

Wie funktioniert denn eigentlich ein Alignment während des Fluges? Soweit ich es von uns weis, geht das nur beschränkt. IRS während des Fluges ausschalten ist ein "one-way-procedure". In dem Moment, wo man das tut, schaltet doch der A/P auch auf CWS um, oder? Mist, war auch ATPL Prüfungsfrage: "Was geschieht, wenn man während des Fluges die IRS aus und wieder einschaltet?" Meines Wissens kann man die IRS nur bezüglich der Raumlage des Flugzeuges (attitude) im Horizontalflug mit wings level wieder allignen. Die Position kann man meinem technischen Verständnis nach nur über das FMC (am besten GPS Daten) manuell wieder updaten. Sicher bin ich mir aber nicht.

 

Mist, jetzt hat mich die LBA-Prüferin erwischt. :(

 

Angeblich soll mal bei der CSA eine Stewardessin die IRS ausgeschaltet haben, als sie die Cabin temperatur herunterdrehen wollte. Seit dem ist es bei uns "procedure", dass wenn eine Stewardessin im Cockpit etwas anfassen will, ihr kräftig auf die Finger zu klopfen. :007:

[FalconJockey]

Machen wir's kurz, bin doch schreibfaul und das AFM ist leider Text-kopiergeschützt:

 

 

 

Quelle: Dassault Falcon 2000EX EASy AFM (Kapitel Navigation)

[Navigator]

Hi,

 

Zum Thema IRS/INS:

 

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=18522

 

Bei uns werden die ADIRS (A320Family) einmal in der Früh angemacht und dann wird den Drift (Position Monitor Page) und Residual Groundspeed (Navigation Display) nach jedem Leg gecheckt. Wenn die vorgeschrieben Toleranzen überschritten werden, dann machen wir entweder einen Quick- oder Full Re-Alignment. Ist aber selten der Fall, das heisst die ADIRS laufen meistens 15 Stunden am Stück.

 

Zum Thema Alignment whärend des Fluges. Es nennt sich In-Flight Alignment (IFA) und ist nur mit GPS möglich (oder externe Positionreferenz). So viel ich weiss machen nur die Militär sowas. Die beste Trajektorie für einen In-Flight Alignment ist nicht Wings-level, sondern 360 Grad Orbits drehen. Das Heading kann nich vom GPS gemessen werden. Stell Dir vor, Du fliegst mit Seitenwind und WCA. Das GPS kann nur den Track messen und hat keine Ahnung vom WCAund somit Heading. Daher Kreise drehen ist die bessere Lösung. Für die anderen Parameter wird mittels Identifikationsalgorithmen das Ganze gefiltert. So einen In-Flight Alignment ist weit nicht so gut wie einen normalen am Boden.

 

5 Legs am Tag haben wir schon ab und zu. Mir machts persönlich viel Spass. Letzlich hatte ich : FRA-ZRH-FRA-NUE-FRA-TXL echt sportlich!

Lieber viele Starts und Landungen als 10 Stunden Nasengoldschürfen :rolleyes:

 

Sowas macht tatsächlich wenig Blockstunden aber die Kurz-und Mittelstrecken Stunden werden bei uns faktorisiert, so dass, es zwischen Kurz und Langstreckenpiloten etwa ausgleglichene Verdienste gibt.

 

 

 

Laurent

[Navigator]

Ahhh wie Cool, die Falcon kann schon sowas :eek:

 

Sie ist am endefeckt eine zivile Version der Mirage 2000 :)

 

aus dem Falcon AFM: "Airplane accelerations and maneuvers will shorten the time to complete the alignment".

Das meine ich mit Kreise drehen während des Alignments. Somit werden die Fluglageparameter besser beobachtbar.

 

Laurent

[Thomas Linz]

Dann lag ich mit meinem Inflight Re-Alignment doch nicht sooo daneben, wenn ich mal vom Wings level absehe. Hach, vielleicht läßt mir die LBA Prüferin doch noch meine Lizenz. :cool:

 

Danke Navigator!

 

@Falcon Jockey

 

Lese ich richtig? Während einem Inflight Re Alignment kann man die Zeit verkürzen, indem man ein paar "Beschleunigungsübungen" macht? :eek:

 

Nun, ich weiß jetzt was ich die nexten Tage tun kann. Ein wenig mein Wissen zu unserem Navi-Equipment auffrischen...

[FalconJockey]

Hey,

 

ich muss sagen, dass ich durch diese Threads mein Wissen wieder auffrischen kann, sehr gut! Dass man beim Inflight Realignment in der Tat Kreise dreht, war mir auch nicht mehr bewusst/bekannt.

[Schorsch]

Der Unterschied zwischen INS und IRS ist meines Erachtens ein definitorischer: Ein INS beschreibt ein komplettes Paket, welches die Position ausspuckt und dabei ausschließlich auf inertialer Navigation beruht. Ob dies mit 3-fach gelagerten mechanischen Plattformen und analogen Rechnern oder einem "strap down" System mit Laserringkreiseln funktioniert ist erstmal egal. Im Starfighter war das ganze INS ein eigenständiges, komplett gekapseltes System.

Dahinter steckt die doppelte Integration der Beschleunigung entlang der Achsen, die Drehraten wurden damals noch gar nicht beachtet, deswegen war das System mechanisch gelagert. Das hinzubekommen, zuverlässig und einigermaßen präzise zu machen, war Mitte der 60er Jahre (im Westen, speziell USA) geschafft (da bekam dann der F-104G ein INS, etwas was noch 10 Jahre später viele Paxe-Flieger nicht hatten).

 

Ein IRS beschreibt besser die Funktion im modernen Airliner. Das System liefert Referenz (und Beschleunigungen in den 6 Freiheitsgraden) und bietet sie anderen Systemen an. Damit kann man navigieren, aber auch das EFCS benötigt diese Daten unbedingt. Damit übernimmt das IRS nicht mehr die Funktion der Navigation, sondern arbeitet mit dem eigentlichen Navigationssystem nur noch zusammen.

 

Die Navigation erfolgt dann anderswo unter Zusammenführung aller Infos: GPS, IRS und andere Radionavigationshilfen.

 

Atom-U-Schiffe nutzen heute noch mechanische INS.

 

Das kleine unscheinbare IRS ist eine der stillen "Revolutionen" in der Technik. Ohne diese Sensoren könnte man die ganzen schönen Autopiloten und andere Sachen niemals realisieren.

[Thomas Linz]

Hey,

 

ich muss sagen, dass ich durch diese Threads mein Wissen wieder auffrischen kann, sehr gut! Dass man beim Inflight Realignment in der Tat Kreise dreht, war mir auch nicht mehr bewusst/bekannt.

 

Dreimal kannst Du raten, warum ich hier so intensiv mitarbeite... :)

[Susan27]

"Sehr geehrter Herr Linz, ich fordere Sie hiermit auf, sich am Mo, dem 10.11.2008 um 9.00 Uhr im Eingangsbereich des Luftfahrtbundesamtes, Hermann-Blenk-Str. 26, 38108 Braunschweig‎ einzufinden.... Dabei wird Ihnen die Möglichkeit gegeben, sich zunächst persönlich betreffend des gegen Sie eingeleiteten Widerrufsverfahren Ihrer Lizenz für Verkehrspiloten (Flugzeug) – ATPL (A) nach JAR-FCL 1 Stellung - zu nehmen...Ich weise Sie abschließend darauf hin, dass Ihnen durch das Nichterscheinen an Amts Stelle zum o.g. Zeitpunkt keinerlei rechtliche Nachteile entstehen werden...Hochachtungsvoll...ORRin S. Seitz..."

 

:) (lach!)

 

Nee, erstmal recht vielen dank (wie immer) für Eure vielen Antworten...das waren ja wieder mal ganz viele neue Begriffe, Infos etc...Ich freue mich übrigens wirklich ganz doll, dass Ihr in Eurer Freizeit(!) noch so viel Power/Elan habt, um Laienfragen zu beantworten...und das sowohl von Ground-Staff/Flugzeugmechanikern, Controllern, FA, Piloten..eigentlich müßte man darüber einen TV Beitrag machen...aber ich bin jetzt ruhig mit der Lobhudelei, sonst heißt es noch, ich wäre neben LBA Prüferin auch noch RTL-Explosiv Redaktionstussi etc... :) :) Einfach mal DANKE an alle, auch ganz besonders natürlich auch an Dich...ähh.."Sie, Hr. T. Linz..."! :)

 

Kurze Nachfrage, die sich beim Durchlesen Eurer Postings in mir gestellt hat:

 

Entschuldigt meine naive Frage, aber...:

 

Mal von der "Abhängigkeit" von den Satelilten angesehen: Könnte man sich wenn das GPS-Signal 100%ig gesichert wäre, nicht allein auf das GPS stützen...und damit weltweit navigieren, statt IRS/INS (teuer! Alignmentzeit etc...) bemühen zu müssen...oder ist das zivile(!) GPS-Signal so viel ungenauer fürs Airlinefliegen in der Praxis...?

[homer]

 

Wie lange arbeitet man normalerweise im Büro ohne Pause? :005:

 

Gruß,

Berni

 

Berni, dass kommt ganz darauf an, wie oft/lange man während der Arbeit im Flightforum surft ;-)

 

Lg

 

Christian (seineszeichen ehemaliger Bürogummi)

[Schorsch]

Mal von der "Abhängigkeit" von den Satelilten angesehen: Könnte man sich wenn das GPS-Signal 100%ig gesichert wäre, nicht allein auf das GPS stützen...und damit weltweit navigieren, statt IRS/INS (teuer! Alignmentzeit etc...) bemühen zu müssen...oder ist das zivile(!) GPS-Signal so viel ungenauer fürs Airlinefliegen in der Praxis...?

 

GPS liefert keine Rollrate.

Daher die Antowrt: nein.

Moderne Flugzeuge brauchen drei IRS.

[Navigator]

Mal von der "Abhängigkeit" von den Satelilten angesehen: Könnte man sich wenn das GPS-Signal 100%ig gesichert wäre, nicht allein auf das GPS stützen...und damit weltweit navigieren, statt IRS/INS (teuer! Alignmentzeit etc...) bemühen zu müssen...oder ist das zivile(!) GPS-Signal so viel ungenauer fürs Airlinefliegen in der Praxis...?

 

Rein theoretisch: JA

 

Dafür bräuchte man 3 GPS Antennen in einem Dreieck angeordnet auf dem Rumpf. Das Ganze heisst "GPS-based attitude determination" --> google

 

Es würde Drehraten und Beschleunigung in allen Richtungen liefern. Die Genauigkeit vom zivilen Signal wäre in dem Fall egal, da es um relative Messungen gehen würde.

 

Es ist eine kostengünstige Alternative zu den teuren IRS und ist für unbemannte Flugzeuge, die über die Wüste kreisen denkbar.

Aber wenn das "GPS-Signal 100% gesichert wäre", könnte man auch die teuren ILS Anlage abschaffen, und, und ... aber das ist eine andere Geschichte.

 

Technisch ist sehr viel (alles?) möglich aber im Endeffekt muss immer jemand unterschreiben und beim GPS kriegen viele (zu Recht) kalte Füsse. Als Pilot ist es auch sehr beruhigen zu wissen dass, die Navigationslösung aus dem eigenen Keller kommt und wir somit quasi-autark sind.

 

Die Anschaffungskosten von einem dreifach redundanten inertialen Navigationssystem relativieren sich bei den heutigen Spritpreise und einem Fuel Flow von 50kg/min!

 

Laurent

[Schorsch]

Rein theoretisch: JA

 

Dafür bräuchte man 3 GPS Antennen in einem Dreieck angeordnet auf dem Rumpf. Das Ganze heisst "GPS-based attitude determination" --> google

 

Es würde Drehraten und Beschleunigung in allen Richtungen liefern. Die Genauigkeit vom zivilen Signal wäre in dem Fall egal, da es um relative Messungen gehen würde.

 

Ich bin Deiner Empfehlung gefolgt und habe gegoogelt. Dabei bin ich über ein Paper gestolpert, in welchem dies getestet wurde. Die Ergebnisse sind wohl ernüchternd, es reicht nicht als ausschließliche Informationsquelle. Ein Drehbeschleunigungsmesser muss noch dazu.

 

Technisch ist sehr viel (alles?) möglich aber im Endeffekt muss immer jemand unterschreiben und beim GPS kriegen viele (zu Recht) kalte Füsse. Als Pilot ist es auch sehr beruhigen zu wissen dass, die Navigationslösung aus dem eigenen Keller kommt und wir somit quasi-autark sind.

 

Die Anschaffungskosten von einem dreifach redundanten inertialen Navigationssystem relativieren sich bei den heutigen Spritpreise und einem Fuel Flow von 50kg/min!

 

Laurent

 

So ist es! Mit jedem Marschflugkörper wird eine komplette Navigationsanlage verballert, die jeden F-104G schlecht aussehen lässt.

Außerdem sollte man sich nicht zu abhängig von den Satelliten machen, man kann im Gegensatz zur ILS Antenne schlecht hinradeln und Troubleshooting machen, wenn mal was kaputt geht.