A32x deceleration auf s- , f- spd und Vapp

[pilot-monitoring]

Hallöle!

 

Beim wilco a32x ist mir aufgefallen, dass er, wenn im IDLE, auf dem glideslope die geschindigkeit nicht verlangsamt. er wird sogar schneller. ich mach das meistens so, dass ich zB in EDDF auf 4000' ft auf der strecke vom IAF zum intermediate approach fix (zB LEDKI...), da activate ich die approach phase via MCDU PERF APPR, dann green dot und flaps 1. dann verlangsamt er auf s speed, aber dafür braucht er lange zeit, währenddessen ist man schon established auf dem localizer und dann kommt der G/S. doch durch die sinkrate von so -800ft pm sinkt die geschindigkeit nicht. also mache ich zum bremsen die speedbrakes raus. hilft nix. dann halt zum bremsen flaps 2 (V FN is schon grade erreicht), was man absolut nicht machen soll!!!

naja, dann wenn flaps 2, gear down...

dann so auf vielleicht 3000' haben wir dann s-speed...

die geschwindigkeit sinkt trotz speedbrakes und gear down und IDLE nur viel zu gering oder gar nicht...

1500' V FN grade erreicht, dann flaps 3...

1000' Vapp noch lange nicht erreicht, speed rakes draussen ---> Go around...

 

Tja, also irgendwie kanns das nicht sein.

Wahscheinlich muss man schon vor dem localizer auf s-speed sein und dan beim beginn des G/S flaps 2...

 

alerdings widerspricht das den airbus unterlagen, ich denke dass wilco da programmierfehler gemacht hat...

 

anmerkung: bisher nur tests auf dem A319 CFM56...

 

Wie ist das auf dem richtigen Airbus?

habt ihr da auch schon komische sachen erlebt? dürfte nicht sein...

wie ist euer normaler flaps ablauf?

bei 15NM to threshold -> green dot -> flaps 1 -> s-speed -> 2000' AGL -> flaps 2 -> gear down -> f-speed -> 1500' AGL -> flaps 3 or full -> Vapp ...

 

oder wie macht ihr das in euresn verschiednen airlines?

 

 

Liebe Grüße

Emanuel

[Navigator]

Hallo Emanuel,

 

Das stimmt, dass mit Flaps 1 und IDLE auf dem Glide der 319 nicht langsamer, sogar schneller wird.

Damit du bei 1000ft AGL "established" wird, kannst Du folgendes probieren:

 

5 miles vor dem Final Approach Point (LEDKI, REDGO, usw) 220kt --> auf dem LOC und 1.5 Dot GS, IDLE --> bei S-Speed Flaps 1 --> bei 0.5 Dot GS Flaps 2

 

Wichtig ist mit Flaps 2 bei GS intercept, so dass der Flieger mit IDLE und ca. 180kt nicht beschleunigt.

 

Bei 2000ft AGL --> Speed managed, also Vapp und Gear Down. Wenn das Gear Down&Locked ist, dann Flaps 3 und Flaps Full.

 

So solltest Du zwischen 1000 und 1300ft AGL "established" sein.

 

Bei einem 20 miles Final wie ILS 23 in Genf, macht es nicht unbeding sinn, den GS mit Flaps 2 in 7000ft zu intercepten. Da fliege ich meistens Flaps 1 bis ca. 10 nm vom Treshold und fahre dann die Speedbrakes aus um weiter reduzieren und konfigurieren zu können.

 

Das Ganze hängt natürlich vom Wind und Gross Weight ab, aber 180kt und Flaps 2 bei GS intercept ist schon mal die halbe Miete.

 

Gruss

Laurent

[HB-IWEcho]

Dazu sehr interessant: http://www.smartcockpit.com

 

Dort findest du folgendes Dokument: Airbus 320 Series - Diagrams - ILS Approach Landing

[AngelDuarte]

Schau mal hier, damit geht's besser (langer Beitrag, ab Seite 4 bitte bis zum Ende lesen)

 

http://forum.flightxpress.net/index.php?page=Thread&threadID=4866&pageNo=4&highlight=service+pack

 

 

Viele Grüße,

Angel

[D-ERIK]

Da wir hier unter anderem die Konfiguration eines Airbus besprechen, habe ich auch nochmal eine Frage:

 

 

Ist es denn normal, dass beim A319/20/21 beim Setzen von Flaps 1 und

Flaps 2 auf einmal so ein Auftrieb/Widerstand entsteht, dass der Flieger zw. 500 ft und 600ft steigt und dementsprechend 5° nose down pitchen muss, um wieder auf die gewählte Flughöhe zu sinken? Normalerweise nicht, oder?

 

Dieses Verhalten habe ich nämlich bei den Wilco-Vol.1- Bussen ...:003:

[sovereign kutscher]

Da wir hier unter anderem die Konfiguration eines Airbus besprechen, habe ich auch nochmal eine Frage:

 

 

Ist es denn normal, dass beim A319/20/21 beim Setzen von Flaps 1 und

Flaps 2 auf einmal so ein Auftrieb/Widerstand entsteht, dass der Flieger zw. 500 ft und 600ft steigt und dementsprechend 5° nose down pitchen muss, um wieder auf die gewählte Flughöhe zu sinken? Normalerweise nicht, oder?

 

Dieses Verhalten habe ich nämlich bei den Wilco-Vol.1- Bussen ...:003:

 

bei einem Flugzeug mit konventioneller flugsteuerung ist das ganz normal. beim fahren der klappen erhöht sich ja der auftrieb an der fläche, deshalb nimmt man einfach die nase weiter runter um dieses zu kompensieren.

im wirklichen leben darf der flieger natürlich nicht steigen, man muss deshalb die auftriebserhöhung während dem klappenfahren schon ausgleichen.

[D-ERIK]

bei einem Flugzeug mit konventioneller flugsteuerung ist das ganz normal. beim fahren der klappen erhöht sich ja der auftrieb an der fläche, deshalb nimmt man einfach die nase weiter runter um dieses zu kompensieren.

im wirklichen leben darf der flieger natürlich nicht steigen, man muss deshalb die auftriebserhöhung während dem klappenfahren schon ausgleichen.

 

Genau das isses ja. Ich selbst habe das im echten Flugzeug auch noch nie in dieser Form erlebt. Der FluSi macht das aber leider.

[sovereign kutscher]

aber wie ich schon gesagt hab ist das ein normales verhalten.

das macht jeder flieger auch eine 172er oder wie auch immer.

bei schnelleren flieger macht es sich aber einfach stärker bemerkbar

[pilot-monitoring]

Dazu sehr interessant: http://www.smartcockpit.com

 

Dort findest du folgendes Dokument: Airbus 320 Series - Diagrams - ILS Approach Landing

 

mit der seite bringe ich mir das fliegen der a320 bei - kurzum: mit smarkcockpits.com mach ich meine virtuellen tipe ratings!

und in genau diese diagramm ist es ja so, dass die flaps und das gear erst relativ spät ausgefahren werden, sodass der flieger ogar beschleunigt und man durchstarten muss. also muss man das so machen wie Laurent das beschrieben hat, denke ich. diese schemen sind immer von den bedingungen abhängig (wetter, GW, usw.), sodass die piloten das ganze gut variieren können, sodass es genau mit den umweltbedingunge zusammenpasst und zu einer guten ladung führt. allerdings hat airbus da, meine ich, nciht so genaue vorgaben gamcht, das muss sich jeder pilot selbst "erfliegen"...

 

Vielen DAnk nochmal für die vielen ANtworten binnen so kurzer Zeit!!!

 

Liebe GRüße

Emanuel

[pilot-monitoring]

Schau mal hier, damit geht's besser (langer Beitrag, ab Seite 4 bitte bis zum Ende lesen)

 

http://forum.flightxpress.net/index.php?page=Thread&threadID=4866&pageNo=4&highlight=service+pack

 

 

Viele Grüße,

Angel

danke.

da sind ja einige änderungen genannt, die auch helfen sollen, allerdings mit nebenwirkungen!

deshalb stelle ich die frage:

ist das so, wie ich das oben beschrieben habe, realistisch?

So wie ich Laurent verstanden habe, ist das einigermaßen okay so.

Und ich wurschtel da besser nicht rum und erschlimmer das noch. dann mus ich halt auf 4000' ft flaps 2 und schon früh gear down!!!

naja, liebe Grüße

Emanuel

[Navigator]

Da wir hier unter anderem die Konfiguration eines Airbus besprechen, habe ich auch nochmal eine Frage:

 

 

Ist es denn normal, dass beim A319/20/21 beim Setzen von Flaps 1 und

Flaps 2 auf einmal so ein Auftrieb/Widerstand entsteht, dass der Flieger zw. 500 ft und 600ft steigt und dementsprechend 5° nose down pitchen muss, um wieder auf die gewählte Flughöhe zu sinken? Normalerweise nicht, oder?

 

Dieses Verhalten habe ich nämlich bei den Wilco-Vol.1- Bussen ...:003:

 

Im realen Airbus ist das "ballooning" Effekt bei Setzen von Flaps 1 auf Flaps 2 deutlich bemerkbar aber der Flieger steigt niemals um 500ft. 5 Grad pitch down um vorübergehend die Änderung des Auftriebsbeiwerts zu kompensieren sind allerdings realistisch.

 

Selbst wenn man vom Hand fliegt, die Klappen auf Flaps 2 Stellung ausfährt und den Stick nicht anfasst, steigt der Flieger um nur max. 200ft. Stick neutral in der Pitch Achse heisst bei Airbus G-Load Demand gleich Null und der Airbus drückt fast sofort die Nase herunter um die Änderung des Auftriebsbeiwerts zu kompensieren.

 

Gruss

 

Laurent

[D-ERIK]

Vielen Dank für Eure Antworten. :008:

[Schorsch]

aber wie ich schon gesagt hab ist das ein normales verhalten.

das macht jeder flieger auch eine 172er oder wie auch immer.

bei schnelleren flieger macht es sich aber einfach stärker bemerkbar

 

Und hier liegt das Problem: fast alle kommerziellen FluSis sind irgendwo der C172 entsprungen. Die Flugmodelle sind grobe Anpassungen an moderne Airliner, in der Regel wird kein richtiges EFCS modelliert (woher her auch nehmen).

Die Performance ist ebenfalls mies, ergo müssen viele Details in so einem FluSi einfach als "Rubbish" hingenommen werden. Die perfekte Grafik in Cockpit und Außenansicht täuscht über die dicken Zacken im tatsächlichen Flugmodell hinweg.