Unterwegs auf Kleinplätzen in Litauen, Sommer 2008

[ArminZ]

Bevor die neue Saison so richtig beginnt, noch ein paar Bilder aus dem letzten Sommer

 

Nach den vorgängigen Lettland-Erfahrungen (früherer Tripbericht hier) war eine Reise nach Litauen fast eine logische Fortsetzung.

Der folgende 2-tägige Ausflug von Helsinki-Malmi nach Litauen fand im August 2008 statt.

Unsere Resie führt über einen Platz in Estland, und einen weiteren Platz in Lettland (Tankstop), beide unkontrolliert - nach Litauen.

Der 'Wendepunkt' der Reise ist Klaipeda, direkt an der Grenze zu Kaliningrad,

bekannt auch als Ausgangspunkt für Reisen auf die Kurische Nehrung.

 

 

Allgemeines

In Litauen hat die Luftfahrt Tradition und auch ihre eigenen Helden - Stichwort 'Dariaus und Girenos'.

Neben den paar grossen (und teuren) Plätzen (z.B. Palanga, Vilnius) gibt es über 25 kleine Plätze, die meisten davon Grasplätze.

Wer sich bewusst ist, dass die Pistenqualität nicht immer die beste ist, und kurze, ruppige Pisten nicht scheut, kann mit einem überaus herzlichen Empfang rechnen.

 

Versteckt auf der Webpage CAA Lithuania findet sich eine Liste mit den allernötigsten Daten (Pistenlänge, ELEV, Ristenrichtung, Telefonnummern)

Auf Klubseiten finden sich veraltete Anflugkarten. Jeppesen Trip Kit hat nur ein paar wenige Karten von Kleinplätzen und war eigentlich eine Enttäuschung.

Google Earth gibt für einige Plätze gute Hinweise.

Diese Abklärungen verlangen Detektivarbeit, und man muss sich bewusst sein, dass vielleicht nicht alles 100% korrekt sein wird. Etwas Flexibilität schadet also nicht :-)

Ich habe vom gleichen Platz (veraltete) Karten gefunden, auf denen die Pistenrichtung 45 Grad abweichen - mit Graspisten ist ein Drehen der Piste eben leicht möglich :-)

Anderes Beispiel: es gibt einen Flugplatz auf der Kurischen Nehrung (Nida), der im AIP z.T. auf Karten erscheint, z.T. nicht.

Gemäss Info der CAA darf dieser Platz jedoch unter keinen Umständen benützt werden.

Ziemlich massiv geänderte Luftraumstrukturen in Lettland waren ein weiteres Thema (Handkorrekturen der ICAO-Karte).

Ebenso 'temporarily' geänderte Info-Frequenzen in Litauen. NOTAMS also unbedingt genau durchschauen.

Für UL's wird vorgängig (für jeden der baltischen Staaten) eine (kostenlose) Bewilligung eingeholt, gültig während des ganzen Sommers für alle Clubmitglieder.

 

Abklären der Landegebühren, Verfügbarkeit von 100LL oder Autobenzin für unseren Rotax gehören ebenso zur Vorbereitung.

Ein Telefonanruf am Vortag für das geplante Cesis EVCA in Lettland ergab z.B. dass der Platz nicht anfliegbar war - es war einfach zu nass.

 

 

Route 1.Tag

EFHF Malmi (Finnland)

EEVI Viljandi (Estland)

EVCA Cesis (Lettland) - entfiel, da Piste zu nass

EVAD Adazi (Lettland)

EYBI Birzai (Litauen)

EYPI Panevezys-Istra (Litauen)

EYBS Barysiai (Litauen)

EYNA Akmene (Litauen)

EYTL Telsiai (Litauen)

EYKL Klaipeda (Litauen)

 

Route 2.Tag

EEKE Kuressaare (Estland)

EFTO Torbacka (Finnland)

EFHF Malmi (Finnland)

 

Flugzeit total ca 7:30 h

 

Untenstehend ein Gesamtbild der Route.

 

Vorbereitung:

ICAO Finnland Helsinki Ost (oder West)

Jeppesen VFR GPS Estonia 2007

Jeppesen VFR GPS Latvia 2007

Jeppesen VFR GPSA Lithuania 2007

Jeppesen VFR updates

AIP Latvia ENR 6.1

AIP Lithuania ENR 6.1-1

 

NOTAMS für Litauen:

geänderte Frequenzen für Palanga und Siauliai FIS

 

NOTAMS für Lettland:

aktive Sperrgebiete, Zonen f. Fallschirmbetrieb

geänderte Lufträume für Liepaja, Ventspils, Riga (gut ersichtlich in AIP Latvia ENR 6.1)

TMA Liepaja Sector A,B,C

 

Flugpläne:

Finnland-Estland (Malmi-Viljandi) telefonisch, Finnland (Tampere ACC)

Estland-Lettland (Viljandi-Adazi) telefonisch, Lettland (Riga ARO)

Lettland-Litauen (Adazi-Birzai) telefonisch, Litauen (Vilnius ARO)

Dient gleichzeitig als Kontrolle der ARO Telefonnummern, falls FPL telefonisch geschlossen werden muss

 

 

1.Tag

Raus gings an einem Samstagmorgen von Malmi kurz nach 9 Uhr morgens, nach Süden via BALTI.

Wettermässig herrscht starker Rückenwind, der uns auf dem ersten Teil der Reise 'schiebt'.

Nach dem Abmelden von Malmi TWR bleiben wir vorerst auf 1300 und später 2500 ft im unkontrollierten Luftraum.

Zu beachten hier ist, dass es an der FIR Grenze neben vielen D-Areas auch 'eingelagerte' R-Gebiete gibt, die zu umfliegen sind.

An der FIR Grenze bei BALTI melden wir uns direkt bei Tallinn CTR, die uns etwas später an Tallinn APP weiterreichen.

Wir steigen auf die im FPL angegebenen 3500 ft. Nach Verlassen der TMA werden wir wieder an Tallinn Control weitergereicht.

Ca 5 min vor der Landung schliessen wir den FPL, melden uns ab und wechseln auf die Frequenz von Viljandi.

Kurzes Beine-verttreten, Pilotenwechsel und wir sind wieder in der Luft. Nach dem Start in Viljandi steigen wir über dem Platz auf 3000 ft und aktivieren den FPL.

Da wir in unkontrolliertem Luftraum sind, steigen wir über die lockere Bewölkung auf 5500ft resp FL 55.

In der Nähe von VALGA kontaktieren wir Riga Control.

'OHU474 Radar Contact, You are in uncontrolled airspace, no traffic reported'. Wir sinken gemächlich auf 3500 ft ab.

Riga reicht uns dann an Riga APP weiter. Wiederum finden wir Adazi leicht, auch ohne GPS.

Der Wind ist hier ziemlich stark und etwas böig, weht aber fast in Pistenrichtung.

Diesmal ist etwas mehr Betrieb als beim letzten Besuch. Die neue Halle ist voll, eine C-172 und ein Ultra stehen auf dem Grass parking.

Auch der telefonisch versprochene Fuel ist da (20 lt 95E).

Adazi ist inzwischen auch offiziell ins AIP aufgenommen worden.

Ein Schwatz und ein Kaffee mit den lokalen UL-Fluglehrern (dem Vernehmen nach ex-Jet-Fluglehrer in der damaligen Sowjetunion) über aktuelle und kommende Neuerungen

(neues Sperrgebiet in der Nähe des Flugplatzes ab Herbst 2008).

 

Östlich an Tallinn vorbei

Viljandi EEVI , mit Graspiste und gepflastertertem Vorplatz

nach Viljandi, wir steigen im unkontrolllierten Luftraum auf 5500 ft

Küste nördlich Riga

Adazi EVAD

Adazi EVAD

 

Dann gehts weiter. Nach dem Start wiederum aktivieren des FPL per Funk (kein Problem, da Riga sehr nahe ist).

Zuerst fliegen wir Richtung Süden, dann Richtung Südosten (ERIVA).

Riga APP weist uns an: 'after ERIVA contact Siauliai Control'.

Dann die erste Überraschung: die Dame von Siauliai hat keinen Flugplan,

obwohl wir den Flugplan nach telefonisch nach Litauen (ARO Vilnius) aufgegeben hatten.

Da es nur noch ca 5min bis zur Landung in Birzai sind, bleibt nicht viel Zeit.

Wir erklären, dass wir den Flugplan gestern telefonisch nach Litauen (ARO Vilnius) aufgegeben hatten,

melden uns ab und wechseln auf die Platzfrequenz von Birzai.

Vor uns ist gerade ein Segler gelandet, eine Cessna ist in der Platzvolte, und ein Schleppzug ist gerade gestartet.

Nach der Landung versuchen wir den Flugplan telefonisch bei Vilnius zu schliessen.

Die Cessna ist inzwischen gelandet und unter freundlicher Hilfer der Pilotin gelingt dies schliesslich auch.

In Birzai trainiert eine C-172 touch+Goes, und eine Wilga schleppt Segler.

Auf dem Platz werden wir freundlich empfangen, uns werden die lokalen Maschinen gezeigt, und

zur unserer Überraschung ist ein süddeutscher Segelfliegerkollege aus Regensburg am Platz. Er ist hier als Lehrer tätig ist.

 

Südöstlich Riga

Südöstlich Riga

Südöstlich Riga

Südöstlich Riga. Der mehr oder weniger unbenutzte Flugplatz Rumbula (Google maps) ist gut sichtbar.

Birzai EYBI

Birzai EYBI

 

Nächste Station ist Panavezys-Istra EYPI:

Asphaltpiste, Besonderheit: Open-Air-Ausstellung von Jets und Helikoptern neben der Piste.

Auf meine Standard-Meldungen antwortete niemand, wir landen, hinter uns macht eine Motormaschine einen Go-Around.

Auf die Nachfrage, ob er mich nicht gehört hätte bzw. ob er selber nicht gemeldet habe, gibt es eine undefinierte Antwort.

Am Platz gibts ein Motel mit Bar, für uns Gelegenheit für einen Kaffee. Die Dame hinter dem Tresen sprach zwar kein Wort,

verstand aber unsere Bestellung (auf englisch).

Ein kurzer Chat mit Motorfliegern, ein paar Tips, nochmals ein Kaffee,

Tom ruft Akmene an, ob wir landen dürfen, und ab geht die Post.

 

Nächste Station ist Barysiai EYSB, wiederum Asphalt, (noch) in *verhältnismässig gutem* Zustand,

die Grasbüschel sind jedoch schon mächtig am wachsen.

Im Landeanflug macht sich ein riesiger Raubvogel aus dem Staub, der mitten auf der Piste gesessen ist.

Der Platz selber ist menschenleer, die Gebäude machen einen verlotterten Eindruck.

 

Panevezys-Istra EYPI

Panevezys-Istra EYPI

Panevezys-Istra EYPI

Panevezys-Istra EYPI

Panevezys-Istra EYPI

Panevezys-Istra EYPI

Landschaftsimpressionen

Landschaftsimpressionen

Anflug Barysiai

Barysiai EYSB

Barysiai EYSB

Barysiai EYSB

Barysiai EYSB

Barysiai EYSB

 

Weiter gehts.

Inzwischen ist es ca 17 Uhr. Wir treffen in Akmene EYNA ein. Der Queranflug führt direkt über die Dorfkirche, der Platz liegt ca 200 m vom Dorfrand entfernt.

Die Piste selber ist etwas holprig, aber gemäht. Zwischen Hangar und Piste grast ein Pferd.

Per Funk bekommen wir die Anweisung zum Backtrack und sehen erst dann den gemähten Rollweg, der zum Hangar führt.

Der lokale UL-Club ist extra um Platz gekommen und empfängt uns. Rundgang, Fachsimpeln, Adressentausch, Fotos.

 

Akmene EYNA

Akmene EYNA

 

Der UL-Club organisiert für uns 20 Liter Benzin, das in Telsiai EYTL (folglich unserer nächsten Station) bereitgestellt werden könnte.

Bald verabschieden wir uns und fliegen weiter.

 

Telsiai EYTL:

Die Piste ist in eher schlechtem Zustand, für den Rollweg der zum Hangar führt ist 'erbärmlich' wohl die bessere Wortwahl.

Vor dem Hangar ertwartet uns eine Familie mit 3 Kindern. Sind das die Leute bei denen Akmene Benzin bestellt hat?

Der Familienvater hat stark ins Glas geschaut, er spricht nur litauisch und ein paar Brocken Deutsch

(die parkierten Autos haben deutsche Nummernschilder, offensichtlich arbeitet er in Deutschland?).

Wire versuchen etwas Smalltalk, bald darauf beteiligt sich ein weiterer ebenfalls nicht ganz Nüchterner am 'Gespräch'.

Wir besichtigen noch den Hangar, in dem gerade eine Wilga neu gespritz wird, und bestaunen ein lokales UL mit Walther-Motor.

Da stellt sich heraus dass der älteste Bursche recht gut Englisch kann, und er ist derjenige der die Sache mit dem Benzin schliesslich klarstellt:

jawoll, Benzin ist da, die 40 versprochenen Liter.

 

Telsiai EYTL

Telsiai EYTL (was macht denn die Hand da?)

 

Wir tanken und weiter gehts Richtung Klaipeda.

Gegen Norden siehts eher regnerisch aus, der Wind ist ziemlich stark.

Wir beschliessen in Klaipeda zu übernachten, Klaipeda-Kuressaare verschieben wir unter diesen Bedingungen auf den morgigen Tag.

Klaipeda liegt unterhalb der TMA von Palanga. Wir bleiben tief und damit unterhalbhalb der TMA.

Nach Standardmeldungen in der Platzrunde in Klaipeda anwortet im Endanflug jemand, gibt den Wind und die Piste in Betrieb.

Nach der Landung werden wir von Hand eingewunken. Der Einwinker, ein freundlichere älterer Herr namens Adolphs, bittet uns um Geduld.

Er ist gerade auf dem Sprung für ein paar Flüge mit der Antonov An-2 mit diversen Hochzeitsgesellschaften (mindestens 3).

Ein zweiter Herr (angestellter von Adolphs?), nennen wir ihn "den Franzosen", ist ebenfalls anwesend.

Er hat gemäss eigenen Aussagen Transporteinsätze mit der An-2 in Zentralafrika geflogen, und spricht etwas Französisch.

Der Franzose ist (wir erinnern uns- es ist Samstag) nicht mehr ganz nüchtern. Und als Fast-Finne kann man das begreifen.

 

nach Telsiai

Anflug auf Klaipeda EYKL

EYKL, im rechten Queranflug

Klaipeda EYKL. Die östliche Hälfte des Platzes wird anderweitig benützt bzw. ist abgesperrt.

Zurzeit (Sommer 2008) werden neue Gebäude gebaut. Der Platz auf Google maps hier.

Lage direkt an der Autostrasse A1/E85 etwas östlich der Stadt.

Die Damen der Hochzeitsgesellschaft

EYKL

EYKL

An-2 der Streitkräfte (die grüne)

EYKL

EYKL

 

Wir stellen unter Mithilde des Franzosen unser UL in den Hangar, schauen zu wie Adolphs mit der An-2 ziemlich tief und mit gekreuzten Steuern über die Piste rauscht,

unterhalten uns mit dem Franzosen, und bestaunen die Damen der Hochzeitsgesellschaften.

 

Nach einer Stunde ist Adolphs zurück und kümmert er sich um uns.

Taxi und Hotel werden organisiert. Das erscheint uns im Moment etwas aufgezwungen, ist im Endeffekt aber wirklich nur gut gemeint und eine gute Wahl.

Das Hotel ist ok, zwar nichts spezielles, aber preislich auch nicht übertrieben teuer (40 EUR?).

Abgemacht ist, dass wir Adolphs am nächsten morgen anrufen werden. Mit dem taxi gehts zum Hotel, dann zum essen.

Taxi vom Flugplatz in den südlichen Teil von Klaipeda kostet ca 25 Litas (so um 7 EUR).

Ein Tip des Hotels für den Abendausgang war 'Fridricho pasazas', eine Art Innenhof-Passage mit verschiedenen Restaurants - von aussen unscheinbar, aber nüd übel.

Abends telefonieren wir noch die morgigen Flugpläne für Klaipeda-Kuressaare, und Kuressaare-Torbacka and die jeweilige ACC, und kontrollieren die Wettervorhersage.

 

2. Tag

Am Morgen nimmt Tom mit Adolphs Kontakt auf, er ist schon am Flugplatz. Maschine aus dem Hangar geholt, der Franzose ist auch da,

Tom geht mit Adolphs zur Tankstelle Autobenzin holen, ich darf im Büro am PC das Wetter und die NOTAM's checken.

Bald heisst es Abschied nehmen.

Kosten:

Die Landegebühren und Hallenplatz kosten uns ca 10 EUR.

Das Autobenzin hier kostet umgerechnet 1.11 EUR pro Liter (der Literpreis in Finnland damals: 2:00 EUR)

 

Wir aktivieren den Flugplan zur Sicherheit per Telefon bei Vilnius ACC, alles klappt bestens.

Kurz nach dem Start nehmen wir mit Palanga Kontakt auf, steigen auf 1500 ft.

Palanga weist uns an, nach MIRMA mit Liepaja TWR Kontakt aufzunehmen (erwartet hatten wir eigentlich Riga Control).

Ganz nahe bei MIRMA ist übrigens gleichzeitig eine gut sichtbare Raffinerie, die man nich überfliegen sollte

Wider Ertwarten sollten wir bis zum Grenzüberflug nach Estland auf dieser FRQ bleiben.

Durch die niedrige Flughöhe konnte uns Liepaja zwar gut hören, aber auf dem Radar bald nicht mehr sehen.

Es folgte eine erste unschuldige Frage nach estimate bis LATEG, bald gefolgt von regelmässigen Nachfragen nach Position und Altitude.

Ausserdem das erste Mal im Leben die Bitte nach 'Squawk Ident'. Helas, alles half nichts, wir blieben offensichtlich unsichtbar.

In diesem Zusammenhang waren Ventspils VOR und verschiedene IFR Meldepunkte hilfreich für die Positionsangaben.

Nach LATEG nahmen wir wie angewiesen Kontakt mit Kuressaare TWR auf.

Gewohnt freundlich und speditiv gabs ein 'Direct route VFR, report TMA inbound' später dann 'report CTR inbound'.

 

Nach dem Abflug in Klaipeda

Blick nach Westen

Überflug der Küste Richtung Norden, vor der FIR Grenze Lettland-Estland, etwa hier, Google Earth.

Wir nähern uns der FIR Grenze (LATEG).

 

Blick nach NW

Impressionen

 

 

 

nähe LATEG, FIR Grenze

Langer Final auf Kuressaare RWY 35

OH-PHE auf dem Apron - die Maschine eines Clubkollegen

Tom und unsere Dynamic OH-U474 Apron

Kuressaare Arrival

 

In Kuressaare ist übrigens dieselbe freundliche ältere Dame am Schalter wie auf unsere Arrow-Reise vor 3 Jahren.

Der Flugplatz ist (wie schon der Arrival-Eingang zeigt) nochmals erneuert und auf EU Standard getrimmt worden.

Kosten: Landegebühr all inclusive 25 EUR + VAT

Nach zwei Espresso lassen wir es gut sein und machen uns auf den Weg zum zweitletzten Leg, Kuressaare-Torbacka.

Die Dame öffnet für uns den Ausganz zum Apron.

Gerade ist eine Embraer der Finnair gelandet, ein Mitglied der Crew macht von der Treppe aus Fotos von uns ( staun-staun).

Nach dem Start bekommen wir Information dass die Finnair ca 10min nach uns Richtung Helsinki starten werde.

Wir versprechen aufzupassen. Die gleiche Mitteilung bekommt die Embraer etwas später.

Auf diesem Leg sind die CB's recht zahlreich, und wir müssen uns ins Zeug legen eine passende Route zu finden

(übersteigen, umkurven oder unterfliegen?)

Kuressaare reicht uns an Tallinn Controll weiter, und Tallinn schliesslich an Helsinki APP.

Da unsere Destination Torbacka eine 400m lange Graspiste und unbewacht ist, sinken wir unter die TMA und verabschieden uns von Helsinki APP.

 

Kuressaare, Embraer der Finnair ('Emppu' im Finnen-Slang)

Nähe DOBAN (FIR Grenze). Rote Lampe = 20min Reserve im rechten Tank. Links ist noch mehr drin.

In Torbacka EFTO schliessen wir zuerst den Flugplan telefonisch, dann marschieren wir zum Kiosk, genehmigen uns ein

Glace und füllen nochmals 10 liter in den Benzinkanister.

Das letzte Leg (Torbacka-Malmi) ist dann schon fast Routine.

 

Meinen Dank an Tom dass ich auch seine Schnappschüsse hier zeigen darf.

 

EDIT: verschiedene Änderungen, Ergänzungen und Umstellungen (13.4.2009)

[adriank]

Armin, besten Dank für den ausführlichen Bericht. Eine wahrlich interessante Reise nach Litauen!

 

Mit Fliegergrss

Adrian.

[Speedbird_reloaded]

Hi Armin,

toller Flieger :rolleyes: und eine tolle Reise

Wie groß sind denn die beiden Tanks deiner Dynamic? Bei meiner bedeutet die rote Lampe nämlich noch 7 Minuten bis der Benzindruck abfällt....

[ArminZ]

Hi Armin,

toller Flieger :rolleyes: und eine tolle Reise

Wie groß sind denn die beiden Tanks deiner Dynamic? Bei meiner bedeutet die rote Lampe nämlich noch 7 Minuten bis der Benzindruck abfällt....

2x 35 Liter, Tanks umschaltbar (wobei der linke zuletzt leerzufliegen ist). Bei Rotlicht hats noch 7 Liter im Tank (wovon zwischen 2 und 3 Liter nicht ausfliegbar ist).

Bleiben also bei einem gemessenen Verbrauch von 16Lit/h 15min Flugzeit für den Tank, bei dem das rote Licht brennt.

Habt ihr das neuere WT-9 Modell mit den Winglets?

[Speedbird_reloaded]

Hi Armin,

klar, mein Fehler. Die rote Lampe bedeutet 7 Liter, nicht 7 Minuten. Ich halte da immer Respektsabstand :-) Ich denke, du fliegst die Version mit 2x37 l, davon 2x35 l ausfliegbar. Die flieg ich auch. Ohne Winglets. S/N 171. Grüße