TCAS läßt Flugzeuge automatisch ausweichen? Doch nicht oder?

[RescueBär]

Hallo zusammen,

 

der Threadtitel sagt es schon aus - mein Schwiegervater behauptet steif und fest, daß TCAS in modernen Flugis bei aktiviertem Autopilot das RA-Ausweichmanöver automatisch durchführt.

Ich jedoch bin mir eigentlich 100%ig sicher, daß dem nicht so ist, sondern dem PF lediglich die Ausweichrichtung "oben" oder "unten" vorgibt, die dann händisch durchgeführt werden muss!

 

Was ist nun richtig? Zweifle mittlerweile schon etwas an meinem Verstand ... :rolleyes:

Danke schon mal fürs Klarstellen! :008:

[Tis]

Jup, da müsstest du auf der richtigen Seite sein. Bin zwar nur Simulant, habe es aber auch so im Kopf. Dazu noch drei Quellen:

 

Das System ist ein Warn- , nicht ein Steuerungssystem. Entgegen einer weit verbreiteten Meinung steuern die TCAS-Systeme nicht das Flugzeug, indem sie beispielsweise mit dem Autopiloten gekoppelt wären. Die Ausweichbewegung selbst muss in jedem Fall vom Piloten durchgeführt werden. Hier ist den Piloten im übrigen nahezu ausnahmslos durch die Safety Standards ihrer Gesellschaften das strikte Befolgen einer Resolution Advisory vorgeschrieben. Ausnahme: Sie können klar verifizieren, dass keine Kollisionsgefahr besteht.

 

RA und TA sind nur Hinweise an die Piloten. Die Information über die bevorstehende Kollision wird nicht in den Autopiloten eingespeist. Die Piloten müssen selbst das Ausweichmanöver durchführen.

 

TCAS führt dieses Manöver nicht automatisch durch, die Piloten müssen dafür selbst aktiv werden.

 

 

Ein Grund dafür dürfte wohl sein, dass das TCAS in seine Anweisungen keine Terrain-Daten einbezieht. Natürlich blöd, wenn die Maschine dann automatisch auf einen CFIT zusteuert.

 

 

Grüessli,

 

Tis

[Quax37]

mein Schwiegervater behauptet steif und fest, daß TCAS in modernen Flugis bei aktiviertem Autopilot das RA-Ausweichmanöver automatisch durchführt.

Diese Behauptung ist falsch.

Infos HIER.

[RescueBär]

Danke schon mal für eure Antworten! :)

 

Auf militärischer Seite gibt es auch kein TCAS, welches automatisch reagiert, confirm?

[Markus Burkhard]

Hallo Tommy

 

Vor einiger Zeit habe ich von Airbus gelesen, dass Überlegungen angestellt werden, ob und wie man TCAS mit dem AP koppeln könnte. Ich habe aber seither nichts mehr darüber gelesen, gut möglich, dass es noch immer bei den Überlegungen geblieben ist...

 

Gruess,

Markus

[RescueBär]

Hallo Tommy

 

Vor einiger Zeit habe ich von Airbus gelesen, dass Überlegungen angestellt werden, ob und wie man TCAS mit dem AP koppeln könnte. Ich habe aber seither nichts mehr darüber gelesen, gut möglich, dass es noch immer bei den Überlegungen geblieben ist...

 

Gruess,

Markus

Aber so ein System ist definitiv nicht serienreif und global eingeführt? :)

[Markus Burkhard]

Aber so ein System ist definitiv nicht serienreif und global eingeführt? :)

Nein, definitiv nicht.

 

Gruess,

Markus

[LDG NO BLUE]

Airbus hat erst kürzlich einen Demonstrationsflug mit einer A380 durchgeführt, wo unter anderem ein AP gekoppeltes TCAS System vorgestellt wurde. Neu werden die Airbus-Crews einen weitern Vertical Mode auf dem FMA (Flight Mode Annunciator) sehen, den sog. TCAS-Mode. Das System soll im August 2009 für die A380 zertifiziert werden und dann "ab Stange" zu haben sein. Alle anderen Airbus-Modelle können dann nach entsprechender Zertifizierung mittels Service-Bulletin nachgerüstet werden. Zertifizierung der A320-Familie mit CFM-Triebwerken ist für Ende 2009 vorgesehen, IAE-Modelle Mitte 2010. A330/340 zwischen Beginn 2010 und Ende 2011.

 

 

 

Ein weiteres "Gadget" auf diesem A380-Demonstrationsflug war die Vorstellung des Runway Overrun Warning and Protection Systems ROW/ROP, im Prinzip eine Weiterentwicklung des bereits bekannten Brake-To-Vacate (BTV) Systems.

 

Happy contrails

 

Philip

[far_away]

Hallo,

 

ich möchte keinen extra Thread anfangen weil es zwar zu TCAS, aber nicht zur eigentlichen Fragestellung passt. Also erlaubt mir das kurze Hijacking ;)

 

Hab letztens am Funk gehört, wie ein Flieger einen TCAS Climb/Descent durchgeführt hat und ATC natürlich informiert hat. ATC meinte "Where should be the conflicting traffic, I have no other traffic in this area."

 

Daher meine Frage. Wie oft kommt es vor, dass TCAS falsch anschlägt und was sind die Gründe dafür?

 

Gruß

[sovereign kutscher]

Hallo,

 

ich möchte keinen extra Thread anfangen weil es zwar zu TCAS, aber nicht zur eigentlichen Fragestellung passt. Also erlaubt mir das kurze Hijacking ;)

 

Hab letztens am Funk gehört, wie ein Flieger einen TCAS Climb/Descent durchgeführt hat und ATC natürlich informiert hat. ATC meinte "Where should be the conflicting traffic, I have no other traffic in this area."

 

Daher meine Frage. Wie oft kommt es vor, dass TCAS falsch anschlägt und was sind die Gründe dafür?

 

Gruß

Ich hatte noch nie den Fall dass das TCAS falsch anschlägt.

Hab auch ehrlich gesagt noch nie davon gehört dass dies passieren kann, deshalb kann ich dir auch keine technischen Gründe hierzu nennen.

[fleafly]

Ein Grund dafür dürfte wohl sein, dass das TCAS in seine Anweisungen keine Terrain-Daten einbezieht. Natürlich blöd, wenn die Maschine dann automatisch auf einen CFIT zusteuert.

 

ein automatisches TCAS würde dich trotzdem nicht in den boden steuern weil es ja einen input vom radio altimeter hat.

 

unter 1800ft radio altitude kein "increase climb, increase climb"

unter 1000ft keine descent anweisungen

unter 500ft keine resolution advisories

unter 400ft keine auralen traffic advisories "traffic traffic", nur optisch

 

Daher meine Frage. Wie oft kommt es vor, dass TCAS falsch anschlägt und was sind die Gründe dafür?

 

eventuell wäre es ja mögich dass der transponder des intruders - warum auch immer - nur mit einer sehr schwachen sendeleistung operiert hat und zwar mit dem flugzeug kommunizieren hat können, jedoch nicht auf die abfragen von ATC antworten konnte?

und gleichzeitig auch keine primary radar abdeckung für den bereich verfügbar war ...

 

 

mfg

berni

[Sebastian]

Was für einen Sinn hat es eigentlich genau, dass TCAS mit dem AP gekoppelt wird ?

Um evtl. vorzubeugen, dass die Piloten sowas mal trotz optischer und akustischer Warnung verpennen und nicht reagieren oder aus welchem Grund wird dies nun genau eingeführt ?

[Sebastian]

Bin ja schon froh, dass Klaus das mal nicht weiß :rolleyes::009:;)

Aber hat jemand eine Idee (Philip ?), wieso sowas mit dem AP gekoppelt wird ?

[LDG NO BLUE]

Trotz der Einführung von TCAS treten im kontrollierten Luftraum gelegentlich immer wieder sog. „Near Miss“ auf. Airbus hat in internen Studien versucht, die Umstände und Ursachen dieser Vorfälle zu analysieren. Folgende Schwachpunkte konnten im bestehenden TCAS II Version 7.0 System eruiert werden:

 

1) Zu langsame Reaktion des Pilot Flying (PF) auf eine TCAS Resolution Advisory (RA)

 

Bem.: Der TCAS RA Befehl erwartet vom PF, dass innerhalb von 5 Sekunden eine Steig- bzw. Sinkrate von 1500 ft/min bei einer g-Load von +/- 0.25g in der Pitchachse erreicht wird. Falls die potentielle Konfliktsituation weiter bestehen bleibt, erfolgt dann z.B. über das Kommando „Increase Climb, Increase Climb“ eine verschärfte Variante, d.h. vom PF wird dann erwartet innerhalb von 2.5 Sekunden eine Rate von +/- 2500 ft/min bei einer g-Load von +/- 0.35g zu erreichen.

 

2) Überreaktion des PF, d.h. zu starke Steuerinputs am Yoke/Sidestick

3) Entgegengesetzte Reaktion des PF, d.h. steigen anstelle von sinken

4) Fehlverhalten der Crew nach dem Command „Clear of Conflict“

5) Unsachgemässe und fehlerhafte Kommunikation zwischen ATC – Flight Crew und umgekehrt

 

All diese humanen Schwachpunkte im TCAS System der Gegenwart haben Airbus veranlasst, zusammen mit Ihren Avionic-Supplier ein AP-gekoppeltes TCAS System zu entwickeln und in Ihren Flugzeugen zu installieren.

 

Happy Contrails

 

Philip

[far_away]

Hallo,

 

ich möchte hier kurz eine Frage zu TCAS anhängen.

 

Folgendes Beispiel. Dichter Verkehr wo auch immer, plötzlich Radar Failure, Schirm schwarz. Da es natürlich nicht möglich ist sofort conventional seperation herzustellen, wird zuerst eine vertikale Emergency seperation hergestellt, aus mangel an freien Levels also 500ft Abstand.

Abgesehen jetzt von Annäherungsraten zueinander - wann kommt eine RA vom TCAS?

Ohne Vertikalbewegung 500ft Höhendifferenz? Unterschied ob same track oder opposite direction?

 

Wikipedia meint, das diese Werte typenabhängig sind und bei etwa 300ft liegen. Kann das jemand bestätigen?

Weis jemand die Werte für "sein" Luftfahrzeug?

 

Gruß

Bernhard

[LDG NO BLUE]

Hallo Bernhard

 

Für die Beantwortung Deiner Frage sind vorerst zwei Begriffe zu erwähnen:

 

1) CPA, Closest Point of Approach (zwischen den beiden „Kontrahenten“)

2) TAU, Estimated Time bis zum Erreichen des CPA

 

Generell ist der Trigger-Level zwischen TA bzw. RA eine Funktion der TAU, dem Abstand beider Flugzeuge zum Zeitpunkt des CPA, sowie der Flughöhe bzw. Höhe über Boden.

 

Für Flughöhen unterhalb 20‘000 ft gilt:

 

Sobald der relative Abstand beider Flugzeuge zum Zeitpunkt des CPA 600 ft oder weniger beträgt, wird eine RA unter folgenden weiteren Bedingungen ausgelöst:

 

1) Unterhalb 1‘000 ft Grund wird nur eine TA ausgesprochen sobald die TAU ≤ 20 sec.

2) Zwischen 1‘000 und 2‘350 ft, sobald die TAU ≤ 15 sec.

3) Bis auf eine Höhe von 20‘000 ft, erhöhen sich die die Werte Schritt für Schritt auf TAU ≤ 30 sec.

 

Für Flughöhen zwischen 20‘000 und 42‘000 ft gilt:

 

Abstand zum Zeitpunkt des CPA 700 ft oder weniger, RA Trigger bei TAU ≤ 35 sec.

 

Dies sind Airbus A320- und A330-Werte.

 

 

Happy Contrails

 

 

Philip

[far_away]

Danke dir für die Antwort.

 

Nur damit ichs richtig kapiert habe. 500ft Abstand, beide A/C maintaining, führt zu einer RA?

[LDG NO BLUE]

Nach meinem Wissensstand und Erfahrung (Simulator), Ja.

 

Philip

[ArneJ]

Hallo,

 

in der aktuellen Aero International 7/2009 auf S. 44 & 45 gibt es dazu einen Artikel. Nennt sich bei Airbus APTCAS (TCAS Autopilot Mode). Erwaehnt wird dort auch das BTV (Brake to Vacate) System.

 

Gruss

Arne

[Walhalla]

Na herzlichen Glückwunsch.

Und der Vollautomatisierung wieder einen Schritt näher...

 

Was ist denn daran so schwer?? Sobald "traffic, traffic" kommt: Hand an Yoke, Daumen aufn A/P Disc., rausgucken, Anzeige abgleichen und überlegen, was für eine RA kommt.

Sobald eine kommt, A/P rausschmeissen, gaaaaanz leicht drücken oder ziehen und fertig.

Dann an die Lotsen: "...clear of conflict, resuming FL XX inbound schießmichtot"

[FalconJockey]

Aber Simon, die Chinesen verstehen doch gar nicht was "Traffic, traffic" heisst, weil man dort auch schon aus Kostengründen den Übersetzer/Funker im Cockpit eingespart hat :D Wie war das mit der MD80, die in China in den Boden flog und die Crew sich auf chinesisch fragte was denn bitte dieses "Terrain, Terrain, Pull Up!!" bedeutet.

 

Mal ganz im ernst: Ich verstehe auch nicht ganz, warum die Leute nicht richtig reagieren. Ich habe auch schon den einen oder anderen RA ignoriert, weil es ein Fehlalarm war, aber dabei konnten wir immer visuell sicherstellen, dass der andere Flieger kein Faktor war etc.. Sonst wird im Zweifel dem RA immer gefolgt, das ist klar.

 

Zu den 500ft Unterschied und RA: Was macht man über dem Atlantik, wenn man unterwegs eine Diversion nach Island macht und 500ft über dem zugewiesenen Level quer durch alle NATs fliegt? Das müsste ja reihenweise RAs geben. Uns wurde beigebracht, dass das kein Problem sei, weil bei eingehaltenem Level lediglich eine Traffic Advisory ausgelöst würde. Ich bin ab morgen im Simulator in Paris, werde das mal testen.

[sirdir]

Mal ganz im ernst: Ich verstehe auch nicht ganz, warum die Leute nicht richtig reagieren. Ich habe auch schon den einen oder anderen RA ignoriert, weil es ein Fehlalarm war, aber dabei konnten wir immer visuell sicherstellen, dass der andere Flieger kein Faktor war etc.. Sonst wird im Zweifel dem RA immer gefolgt, das ist klar.

 

Hi!

 

Wie macht man das denn? Resp. wie stellt man sicher, dass der Flieger, den man sieht auch der Flieger ist, der die RA auslöst?

[FalconJockey]

Wie macht man das denn? Resp. wie stellt man sicher, dass der Flieger, den man sieht auch der Flieger ist, der die RA auslöst?

- wetter severe CAVOK

- traffic information durch ATC gegeben

- Flugzeug eindeutig identifiziert

- erst dann kam der RA, weil das andere Flugzeug zu dicht an uns vorbeigeschickt wurde

- als der Advisory kam, war das Flugzeug schon eindeutig nicht mehr in unserer "Sicherheitsblase"

 

TCAS ist super, aber manchmal warnt es umsonst, weil eine der Crews eine zu hohe Vertikalgeschwindigkeit hat etc.. Den RAs folgt man, es gibt aber ganz, ganz wenige Ausnahmen, wo man sich dagegen entscheiden kann. Es gibt dazu verschiedene Meinungen, alle Vorkommnisse wurden offiziell gemeldet, meist passiert sowas in Italien oder in Spanien. Tolle ATC olé!

[FalconJockey]

In der Tat! Wisi, werde Deine Mail morgen beantworten, um 7:25 Uhr geht meine Air Chance nach Paris zum Recurrent. Wenn Du mal dort bist, sag Bescheid.

[sirdir]

- wetter severe CAVOK

- traffic information durch ATC gegeben

- Flugzeug eindeutig identifiziert

- erst dann kam der RA, weil das andere Flugzeug zu dicht an uns vorbeigeschickt wurde

- als der Advisory kam, war das Flugzeug schon eindeutig nicht mehr in unserer "Sicherheitsblase"

Ja klar, kommt natürlich auch auf den Luftraum an. In E hätte ich irgendwie trotzdem ein mulmiges Gefühl - Rundumsicht habt ihr ja auch nicht, oder?

 

alle Vorkommnisse wurden offiziell gemeldet, meist passiert sowas in Italien oder in Spanien. Tolle ATC olé!

 

Jajaja, das ist hahaha auf Spanisch ;) Sag nix weiter, ich kann's mir lebhaft vorstellen.