Erfahrungen C182/Fallschirmspringer absetzen

[DaMane]

-

 

- zur Vergasergeschichte: Ich halte es nicht für sinnvoll Vergaservorwärmung bis touch down warm zu haben- lasse sie bis Queranflug/Endanflug warm um dann, wenns wirklich drauf an kommt, jeden nur möglichen Saft zu haben.

 

 

Wo liegt der Vorteil? Wenn du Gas und Vorwärmung gemeinsam bedienst, sind beim GA auch beide gleichzeitig am Anschlag.

 

Gruß

Manfred

[stimpy]

Hallo zusammen,

 

ich erlaube mir, diesen sehr interessanten Beitrag nach 10 Jahren wieder aufzuwärmen

 

Meine Frage: Gibt es ein Buch, eine Richtlinie oder ähnliches, an der man sich als Absetzpilot orientieren kann?

 

Besten Dank und viel Grüße

Max

[DaMane]

Vielleicht hilft dir hier etwas weiter:

 

http://avstop.com/stories/jump.htm

https://diverdriver.com/jump-pilot-training-syllabus/
https://diverdriver.com/cessna-182-skydiving-aircraft/

 

Gruß

Manfred

 

 

[CFM]

Am 11.8.2013 um 18:00 schrieb DaMane:

Das Vermeiden von shock-cooling beim Abstieg ist auf Kolbenschüttlern sowieso IMMER ein lebenswichtiges Thema.

 

Gruß

Manfred

Ich habe ja selten auf was geantwortet was 10 Jahre zurück liegt Manfred, aber trotzdem ein Thema welches immer wieder aktuell bleibt.

Zitat

There's no evidence that big power reductions damage horizontally opposed aircraft engines by "shock-cooling" them. It's time to trash the myth so pilots can focus on real risks to their airplanes and engines.

 

https://www.avweb.com/ownership/shock-cooling-time-to-kill-the-myth/

 

Fred 

 

[DaMane]

Am 28.9.2023 um 12:20 schrieb CFM:

Ich habe ja selten auf was geantwortet was 10 Jahre zurück liegt Manfred, aber trotzdem ein Thema welches immer wieder aktuell bleibt.

 

https://www.avweb.com/ownership/shock-cooling-time-to-kill-the-myth/

 

Fred 

 

 

Am 28.9.2023 um 12:20 schrieb CFM:

Ich habe ja selten auf was geantwortet was 10 Jahre zurück liegt Manfred, aber trotzdem ein Thema welches immer wieder aktuell bleibt.

 

https://www.avweb.com/ownership/shock-cooling-time-to-kill-the-myth/

 

Fred 

 

 

Danke für den interessanten Link.
Hier gibt sich einer wirklich große Mühe, Mythen zu bustern. Aber es gibt auch gegensätzliche Meinungen kompetenter Quellen, die sicher nicht weniger faktenbasierende Erfahrungen zugrunde legen. Z.B.

https://www.lycoming.com/content/how-avoid-sudden-cooling-your-engine oder
https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/1996/november/pilot/shock-therapy

Meine damalige Aussage basierte weniger auf persönlicher Erfahrung, sondern auf einer eher weit verbreiteten Meinung von Leuten, die dafür kompetenter waren als ich.
Mein Training als Jump-Pilot fand ausschließlich auf Turboprop-Flugzeugen statt, und in diesen Kreisen wurde das Shock-Cooling-Problem von luftgekühlten Kolbenschüttlern als großer Nachteil geweretet, durch den auch die zunächst höheren Anschaffungs- und Betriebskosten der Turbine zum großen Teil kompensiert werden sollen. Und die CEOs dieser Operators konnten nicht nur selber fliegen, sondern mit Sicherheit auch sehr gut Kosten-Rechnen.
 
Bei Schulungen auf Flugzeugen mit russischen 9-Zylinder- Sternmotoren - von der PZL-Wilga über YAK-50/-52/-54 und Suchoi-26/-29/-31 bis AN-2 - wurde auf meinem Trainingsflugplatz Koktebel generell auf SIMULATET-ENGINE-OUT-Übungen verzichtet, um das Auskühlen der Motoren im Betrieb zu verhindern. So die Begründung.*) Dabei haben alle dies Flieger justierbare Jalousie-Lamellen vor den Zylindern, um den Temperaturhaushalt für Betriebsbedingungen in allen Regionen, von -50 ° bis +50°C zu gewährleisten. Nach meinen Beobachtungen aus dieser Zeit - kurz nach dem Ende der SU - ist es kaum denkbar, daß an einem Flugplatz von einigen Fluglehrern ein abweichendes Verfahren praktiziert wurde, das nicht vorher in der ganzen Sowjetunion der Standard gewesen war. Mehr Erfahrung mit dem Betrieb solcher Motoren gibt es heute nirgendwo auf der Welt.
Am Beispiel der YAK-18T erinnere ich mich noch, daß ein Motorabstellen vor der vorgeschriebenen Nachlaufzeit dem Chef-Ingenieur schriftlich gemeldet werden mußte.  

*) Vielleicht erklärt das auch den Hintergrund, warum mir zum ersten Solo auf der YAK-52 der gute Rat mitgegeben wurde, im Fall von Motorproblemen besser sofort abzuspringen, als eine Notlandung zu versuchen. Ich habe übrigens alle meine Amateur-Kunstflugfiguren auf der YAK-52 mit einem konstanten Power-Setting von 80% geflogen, so wie es die Instruktoren als Standard geschult haben......

 

Als Letztes würde mich noch brennend interessieren, wie es möglich sein soll, daß ein Motor, der ausschließlich durch Luftströmung gekühlt wird, während des Abstellens - also ohne Temperatur-Abtransport durch das Kühlmedium - schneller abkühlt als einer im Fluge? Nach den Gesetzen der (Thermo-?)Physik ist das gar nicht möglich. Oder verstehe ich da was falsch? Ich glaube eher, daß hier ein Meß- oder Verfahrensfehler zugrunde liegt

 

NS: Fred, mir ist bewußt, daß sich ein Akro-Pilot während seiner Manöver keine Gedanken über den Thermo-Haushalt seines Motors macht. Aber vielleicht habt ihr besonders robust ausgelegte Varianten der LyConti-Saurus eingebaut?

 

Gruß

Manfred

 

Bearbeitet 29. September 2023 von DaMane

[CFM]

vor 5 Stunden schrieb DaMane:

Als Letztes würde mich noch brennend interessieren, wie es möglich sein soll, daß ein Motor, der ausschließlich durch Luftströmung gekühlt wird, während des Abstellens - also ohne Temperatur-Abtransport durch das Kühlmedium - schneller abkühlt als einer im Fluge? Nach den Gesetzen der (Thermo-?)Physik ist das gar nicht möglich. Oder verstehe ich da was falsch? Ich glaube eher, daß hier ein Meß- oder Verfahrensfehler zugrunde liegt

 

NS: Fred, mir ist bewußt, daß sich ein Akro-Pilot während seiner Manöver keine Gedanken über den Thermo-Haushalt seines Motors macht. Aber vielleicht habt ihr besonders robust ausgelegte Varianten der LyConti-Saurus eingebaut?

 

Gruß

Manfred

 

Wenn du den Motor in der Luft abstellst wird er definitiv schneller auskühlen als wenn du ihn nach dem Flug abstellst, das bestreitet auch niemand, aber die Zahlen belegen daß die Abkühlung durch Gas raus ziehen in der Luft wesentlich geringer als was viele anscheinend glauben. Siehe auch Beispiel Bob Hoover der ständig seine Kolbenmotoren abgedreht hat und keine Probleme hatte. David Martin macht zur Zeit das gleiche mit einer Beech Baron und ich habe nicht gehört daß er ständig neue Zylinder braucht. 

Im den einem Artikel den du verlinkt hast wird ja auch drauf eingegangen daß sie keine belegbare Daten haben daß es zu Schäden geführt hat. Mike Busch, der erwähnt wird, hat eine Firma die ein Haufen Flugzeuge betreut und gute Datengrundlagen hat. Seine Bücher über Wartung und Motoren sind ziemlich interessant.

 

Natürlich mache ich mir Gedanken über den Thermohaushalt meiner Motoren, ziemlich viel sogar. Aber ich achte besonders darauf daß die CHTs nicht zu hoch werden, da sind die Limits der Hersteller ziemlich großzügig gesetzt.

 

Fred

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb CFM:

............................

 

Natürlich mache ich mir Gedanken über den Thermohaushalt meiner Motoren, ziemlich viel sogar. .............

 

Fred

Das habe ich auch nicht anders erwartet.  Ich wollte sagen, Du fliegst wohl primär dein Flugzeug mit Power nach Bedarf, und kontrollierst sekundär, daß dein Thermohaushalt im gesunden Bereich bleibt.  Nix für ungut......

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 29. September 2023 von DaMane

[CFM]

vor 22 Stunden schrieb DaMane:

Das habe ich auch nicht anders erwartet.  Ich wollte sagen, Du fliegst wohl primär dein Flugzeug mit Power nach Bedarf, und kontrollierst sekundär, daß dein Thermohaushalt im gesunden Bereich bleibt.  Nix für ungut......

 

Gruß

Manfred

Der Flieger ist so schwach da bin ich eher throttle to the wall und geh mit der Drehzahl etwas zurück

 

Fred