03.01.2010 | Air Berlin B737-800 D-ABKF | Dortmund | Overrun nach Startabbruch

[tamiko]

Die Wurzel des Übles ist doch, und darüber wird aus gutem Grund viel zu wenig diskutiert, dass auf etlichen Airports mit zu schweren und zu schnellen Maschinen auf Bahnen gestartet wird die dafür eigentlich zu kurz sind.

 

Inwiefern ist eine Startbahn "eigentlich" zu kurz?

 

Nicht umsonst wird jeder Start berechnet, heute mit Computerprogrammen, vor einigen Jahren in der Zeit vor dem papierlosen Cockpit noch mit riesigen Ordnern im Cockpit, wo es für jeden angeflogenen Airport für jede Piste und für jeden Pistenzustand eigene Tabellen für die Gewichte und die daraus resultierenden Vspeeds gab. Der Wind, QNH und Temperatur wurde anhand komplexer Korrekturtabellen, die das Assumed Takeoff Weight entweder nach oben oder nach unten korrigiert haben berücksichtigt.

 

 

Bei Problemen während des Startlaufs hat dann der Flugkapitän den schwarzen Peter, denn er muss innerhalb von ein bis zwei Sekunden zwischen Stop oder Go entscheiden, und das manchmal ohne die Ursache des Problems genau zu kennen.

 

Darum ist eine weitverbreitete Lehrmeinung ja auch, dass man bis 80 Knoten für jeden "Red Alert" abbricht, aber über 80 Knoten nur für schwerwiegende Sachen, oder wenn das Flugzeug aus anderen Ursachen definitiv nicht flugfähig sein wird.

 

Also 10 Knoten unter V1 eine Open-Door indication, egal ob ein Fehlalarm oder nicht = continue, abheben, aviate, navigate, communicate, und dann wieder retourlanden...

 

Man muss sich einfach bewusst sein, dass die kinetische Energie beim Startlauf mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zunimmt, und ein RTO nahe V1 kein "wir halten dann mal an" ist, sondern die Bremsen an ihre Konstruktionsgrenze bringt, und nach dem Stillstand damit zu rechnen ist dass die Bremsen an allen Rädern innerhalb weniger Minuten zu brennen beginnen, wenn die Feuerwehr nicht rechtzeitig da ist (da gibt es ein paar nette Videos auf Youtube, von einem A340-600 und einer B777)

 

 

Nur, dann fliegt eben keine gut beladene 738 mehr ohne Tankstop von Dortmund zu den Kanaren, ganz schlecht für ordentliche Geschäfte.

 

Air Berlin fliegt schon seit Jahren von Dortmund aus auf die Kanarischen Inseln.

Ich sehe das Problem mit der kurzen Piste in Dortmund noch immer nicht ganz. Innsbruck hat nochmal ein paar Meter weniger, Zürichs 28 hat 2500 Meter,Tegels 08R/26L hat nur 2400 Meter, Bern hat erst seit kurzem von 1400 auf 1700 Meter erweitert (mit teilweisem A319 Verkehr) , und British Airways fliegt mit Airbus A318 von New York nonstop nach London City mit 1500 Metern.

 

Bei so kurzen Pisten (Bern, London City) ist dann das Landen fast schon kritischer als das Starten - für den Start nutzt man beim Lineup jeden Meter der Piste (manche Piloten machen das auch auf >4000 Meter Pisten), bei der Landung nur eine Spur zu stark gezogen und der Touchdown findet 400 Meter später statt als normalerweise...

 

 

 

 

Die Performanceprofile der diversen Airliner sind extrem unterschiedlich. Eine volle Boeing 767 hebt für einen 3 Stunden-Flug ab Innsbruck trotz maximal möglichem reduzierten Startschub schon in etwa Pistenmitte ab. Wohingegen der CRJ oder die Fokker 100 nach Wien wesentlich mehr Piste benötigen (und ich da nicht unbedingt einen RTO @ V1 in Richtung Inn-Fluss erleben möchte).

Aber für eine B747-400 kann selbst eine 3'800 Meter lange Piste (die bei weitem nicht jeder "grössere" Flughafen hat) bei 35° Lufttemperatur und nahe dem MTOW zu kurz sein (=Fracht oder Passagiere müssen dableiben, oder es gibt einen Fuelstop)

 

Ich meine auch, im Flightforum schon gelesen zu haben, dass es von Saint Maarten aus der Air France A340, obwohl für seine schlechte Steigrate bekannt, nonstop nach Paris schafft, KLM aber mit Boeing 747-400 nicht direkt nach Amsterdam starten kann, weil es sich mit der Takeoff Performance nicht ausgeht...

 

Lg,

 

Joseph

[Danix]

Joseph, natürlich reicht es (meistens), hie und da aber eben nicht. Wer häufig ans Limit geht, ist hie und da eben drüber. Und es ist dann eben als einzelner CMD sehr schwierig zu erklären, weshalb alle anderen auf die Kanaren kamen, du aber nicht, weil du "zur Sicherheit" noch gerne ein paar Tonnen mehr Kerosin oder ein paar weniger Zuladung genommen hättest.

 

Tatsache ist, dass vor allem LCC auf kleine Flugplätze ausweichen, weil die grossen eben teurer sind (logisch, die haben eben die grossen Maschinen um einen aus dem Dreck zu ziehen, dafür kommt die dann extra aus DUS nach DTM!). Da hat es dann auch nur eine Piste, und die ist manchmal eben auch kurz. In ZRH ist die 28 zwar auch "nur" 2500m, aber man hat dann noch eine 16, falls man dann mal schlechte Bedingungen hat.

 

Am bekanntesten ist ja in dieser Hinsicht Ryanair, die haben das mit den kleinen Flugplätzen "erfunden" ("Wer hat's erfunden?"), und die haben ja auch schon die eine oder andere Schrecksekunde erlebt diesbezüglich...

 

Dani

[G115B]

Sali Dani

 

Mir ist bewusst dass der Boden "evtl" gefroren war. Meistens ist es aber so, dass der Boden nicht so schnell einfriert und temperaturmässig näher am saisonalen Durchschnitt liegt als die aktuelle Lufttemperatur.

 

Die METAR sagt ja nicht viel über die Bodebbeschaffenheit aus, auch nicht wenn es aktuell Minus 5°C war.

 

Wir habe das im Speck erfahren (auch Minus 5°C)... zwischen dem RunUp und dem Taxi Check hiess es "Parking Brake released" und "HB-XYZ" (Datenschutz) Taxi to RWY 12... Ich drückte den Lever nach vorne (richtig Throttle Lever, kein Push) und... nix ging. Ich dachte an vergessenes Lösen der PB (als Anfänger), auch nix, PB war gelöst.

 

Mixer full Lean, Magnetos off, electric consumers off und aussteigen. Wir mussten das Flugi ca 10cm zurückschieben um Anlauf über einen vielleicht 5mm hohen kaum sichtbaren Wall im gefrorenen Gras nehmen zu können... ich sage mal im halbharten Boden, aber das hat gereicht, dass der Rollwiderstand so ansteig dass der Flieger keinen Wank mehr machte. Das Gewicht-Leistungsverhältnis (160PS - Taxi Mass 900KG) ist bei dem Typ mindestens so gut wie bei einer PA28.

 

Der Boden in Dortmund war vielleicht tiefer gefroren aber die AB 737 auch sehr schwer (Gewicht pro Rad) und es ging Berg ab... und nicht gering. Dazu die unebenheit im "Dreck", zB ein gefrorener Maulwurfhügel der sich vor das Bugrad stemmt und 75 Tonnen versucht zu stoppen, ich würde das nicht unterschätzen, dass das Bugrad hielt.

 

Das Bugrad ist nicht dafür gebaut, dass es horizontal einwirkenden Kräften gross standhalten mag... selbst bei 5km/h Berg ab einsinken oder auf einen Widerstand stossen können das Moment der Bremskräfte bedingt/limitiert durch Rad-Asphfalt Haftwert Dry worauf das Bugfahrwerk ausgelegt ist um ein vielfaches übersteigen.

 

Dann wippt der Flieger durch die Unebenheit noch - rauf und runter - eine Delle im Boden während es gerad runterwippt (Timing) und klick klack... tschüss Nose Gear.

 

Nicht? :cool:

 

Gruss Roy

[Quax37]

Wer häufig ans Limit geht, ist hie und da eben drüber.

So ist es!

 

Wie wir wissen haben Performanceberechnungen ja eine Margin. Andererseits weiß man, daß die Korrelation der gemeldeten F/Cs und B/As mit der tatsächlich zu erzielenden Verzögerung kleiner als 1 ist. Nur: was mache ich mit dieser Info? Wieviel zusätzlichen Spielraum gebe ich mir im gegenständlichen Fall?

 

 

Und es ist dann eben als einzelner CMD sehr schwierig zu erklären, weshalb alle anderen auf die Kanaren kamen, du aber nicht, weil du "zur Sicherheit" noch gerne ein paar Tonnen mehr Kerosin oder ein paar weniger Zuladung genommen hättest.

Hier liegt ein Hauptthema unserer Zeit. Wenn es „schwierig“ ist, dies – also Sicherheit - zu erklären (überhaupt erklären zu müssen), dann läuft etwas grundsätzlich schief. Würde meine Firma dies von mir verlangen, würde ich schnell ganz grantig werden – und wenn das eintritt, dann müssten sich einige Erbsenzähler trotz geheizter Büros sehr warm anziehen. :003:

 

Mir ist es sch…egal, was die anderen machen, außer sie arbeiten noch konservativer; und ich habe mich auch noch nie veranlaßt gesehen, irgendwelchen Sesselwärmern und Bleistiftlutschern meine Entscheidungen zu erklären. Es muß klar sein, daß man als Firma ein Kommando vergibt, weil man der Person die Kompetenz zutraut und zumutet, in erster Linie für eine sichere Flugdurchführung zu sorgen - und das auch unter widrigsten Umständen, gegen Druck von "oben" oder durch Kollegen.

[Danix]

Roy: Stimmt alles was du sagst. Die Physik bei diesen Airlinern funktioniert aber ganz anders als bei einem Kleinflugzeug:

 

Während du bei einer Piperchessna ca 500 kg pro Rad Belastung hast, hast du bei einer Boeing ca. 75t geteilt durch 4 macht fast 20t! Diese Dinger sinken sogar auf normalem Strassenasphalt ein!

 

Wenn man das weiss und wenn man auf dem Foto sieht, dass das Hauptfahrwerk praktisch nicht eingesunken ist (leider sieht man das vom Bugrad nicht so gut), dann kannst du davon ausgehen, dass der Boden Stein und Bein gefroren ist. Somit hat dieses "Gras" ähnliche Eigenschaften wie Beton. Wir erinnern uns an andere Landeunfälle, z.B. AUA F100 in MUC.

 

Wenn das Flugzeug den Tarmac nur um wenige Meter verpasst hat, war die Geschwindigkeit beim Verlassen desselben wohl sehr klein, weniger als 5-10 km/h. Bei diesen Geschwidigkeiten sind die Kräfte auf das Bugrad aber sehr klein. Vor allem wenn das Gras so hart ist.

 

Die meisten Kräfte wirken übrigens aufs Hauptfahrwerk, weil diese gebremst sind. Das Bugrad wird nur "mitgeschleppt".

 

So schwach sind die Bugräder übrigens auch nicht. Wie du richtig bemerkst, ist die horizontale Wirkung am schlimmsten. Vor allem die seitliche. Aber wir staunen immer wieder, wie stark die leiden, jeden Tag. Nämlich wenn die Ramper die Jettys seitlich in den Rumpf "rammen". In den ersten paar Jahren staunst du noch, inzwischen habe ich mich dran gewöhnt. Nur wenn es wirklich rumst rufe ich die Technik oder sch... den Ramper zusammen. Aber offensichtlich gab es noch nie technische Defekte hervorgerufen durch diese Malträtur, also kann man annehmen, dass die Flieger dafür gemacht sind.

 

Die Scherkräfte horizontal von vorne sind wahrscheinlich wesentlich besser verkraftbar, weil die Anlenkpunkte und Verbindungszylinder genau in diese Richtung angelegt sind (logisch: die meisten Kräfte wirken ja in dieser Richtung).

 

Natürlich weiss ich nicht, was da genau passiert ist, aber immerhin scheint alles heil zu sein, wie uns die Airline versichert, und ich glaube denen, und so wie es ausschaut haben sie auch nicht gelogen. Obenstehende Umstände mögen dazu beigetragen haben.

 

Dani

[AnkH]

Nur, dann fliegt eben keine gut beladene 738 mehr ohne Tankstop von Dortmund zu den Kanaren, ganz schlecht für ordentliche Geschäfte.

 

Bleibt zu klären, ob bei einem Flug auf die Kanaren ein Tankstopp "sinnvoll" wäre... so von wegen Gesamttreibstoffverbrauch etc. :009:

[josch]

Mich verwundert's, dass es verwundert, daß solche Operations (Dortmund - Kanaren) stattfinden.

 

Wenn die Route bereits seit längerem besteht, dann funktioniert es! Was funktioniert? Dass sich genügend Nasenbohrer finden, die für möglichst wenig Asche in frühlingshaften Gefielden schwelgen wollen.

Das konnte man früher zwar auch schon (Condor, LTU, etc.), aber nicht dermassen billig und vor allem nicht ab jedem Wald- und Wiesenflugplatz.

 

Ich stelle mir das vor allem als LCC-Pilot wenig lustig vor, wenn in Winterszeiten auf gewissen Airports nach dem Reinschieben der Gase die Zähne fester zusammenbeissen, je näher man V1 kommt und man erst nach "positive climbrate" lockerlassen kann.

 

Es zeigt jedenfalls für mich auf, daß in unseren Zeiten alles bis an irgendein Limit getrieben werden muss. Hoffentlich wird's im neuen Jahrzehnt besser...

 

Gruß

Johannes

[Hans Tobolla]

@tamiko

 

Joseph,

 

ich ersetze "zu kurze Bahnen " durch "grenzwertig kurze Bahnen". Damit können wir sicher beide leben.

 

Gruß!

 

Hans

[Hans Tobolla]

Ist es möglich, das die Geschwindigkeit aufgrund der Fehlerhaften Anzeige, beim Startabbruch höher war als angenommen?

 

Wenn das Staurohr teilweise verstopft ist, und/oder die Zuleitung zum Instrument ein kleines Leck hat, dann glaube ich schon, dass der Druck in der Zuleitung geringer als der dynamische Druck entsprechend der Geschwindigkeit sein kann.

 

Aber, deine Frage hat mich darauf gebracht, wie wichtig eine korrekte IAS-Anzeige für den Startlauf ist:

 

Je mehr die Maschine beladen ist, desto genauer muss man Vr und auch V2 einhalten, weil bei steigender Zuladung der Geschwindigkeitsbereich wo die Tragfläche ein gutes Verhältnis zwischen Auftrieb und Widerstand hat immer schmaler wird. Bei fehlenden oder offensichtlich widersprüchlichen IAS-Anzeigen hat der Pilot dann ein ernstes Problem, denn rotiert er zu früh, was bei einer kurzen Bahn intuitiv wohl leicht mal geschehen kann, kommt er möglicherweise wegen einem sehr ungünstigen Lift/Drag nicht richtig weg.

Nicht schön, wenn am Ende der kurzen Bahn vielleicht auch noch Hindernisse sind.

Anders als in Luft ist der Pilot bei diesen Bedingungen während des Startlaufs auf eine genaue IAS-Anzeige wirklich angewiesen, und ich kann nachvollziehen, dass er keine weiteren unbekannten Risiken eingehen will, und den Start dann abbricht, wenn er glaubt die Maschine noch rechtzeitig anhalten zu können.

 

In der Luft pendelt sich Geschwindigkeit alleine durch Pitch und Power stabil ein. Aber da muss man erst einmal sicher hinkommen.

 

Vielleicht habe ich mich jetzt weiter vorgewagt , als ich es mir mit meinen Fachkenntnissen erlauben sollte. Aber ich vertraue darauf, dass mir die Profis ggf. ordentlich auf die Finger klopfen.

 

Gruß!

 

Hans

[conaly]

Hi,

dazu eine Frage von mir: wäre es in so einem Fall möglich, dass man V1 eigentlich schon erreicht hat, angezeigt wird aber eine niedrigere Geschwindigkeit als V1 und man so einen Start zu spät abbricht?

[G115B]

Hans hat auch die Frage von Dimitri vorausgeahnt :D

 

Theoretisch stimmt V1 auch nicht mehr wenn der Wind anders bläst als erwartet/berechnet (IAS-GS Verhätnis ändert sich) oder die Temperatur und Luftdruck ändert ... V1 bezieht sich auf den Ground Speed... Den V1 Call könnte man mit dem GPS oder INS koppeln; Zusammen mit den FMC-Daten (RWY-Lenght, Gewicht, RWY-Zustand) könnte V1 aktiv und ständig berechnet werden. Am GPS verstopfen keine Drucksensoren :009:

 

Beitrag nicht ganz ernst gemeint ;)

[conaly]

Hi,

hab ich in Hans' Beitrag was überlesen oder falsch verstanden? :004:

[Peter Guth]

Die Wurzel des Übles ist doch, und darüber wird aus gutem Grund viel zu wenig diskutiert, dass auf etlichen Airports mit zu schweren und zu schnellen Maschinen auf Bahnen gestartet wird die dafür eigentlich zu kurz sind. Den Grund dafür sehe ich im Gewinnstreben der Fluglinien, des Flughafenbetreibers und weiterer Geschäftemacher.

 

Bei Problemen während des Startlaufs hat dann der Flugkapitän den schwarzen Peter, denn er muss innerhalb von ein bis zwei Sekunden zwischen Stop oder Go entscheiden, und das manchmal ohne die Ursache des Problems genau zu kennen. Hinterher darf er dann, hoffentlich noch bei guter Gesundheit erfahren, ob er richtig oder falsch gehandelt hat. Das alles ist schon eine ziemliche Zumutung für den armen Teufel, denn die wirklich sichere Variante kann er wegen der der kurzen Bahn vielleicht gar nicht wählen.

 

Unter gleichen Bedingungen hätte der Flugkapitän in München ohne Problem anhalten können. Eine Gefährdung von Personen und Maschine wäre ausgeblieben. Das gibt doch wirklich zu denken.

 

V1 gleich Vr und, für den Fall eines Startabbruchs auch bei etwas rutschiger Bahn eine wirklich ausreichend lange Bremsstrecke, das wäre sicher optimal. Nur, dann fliegt eben keine gut beladene 738 mehr ohne Tankstop von Dortmund zu den Kanaren, ganz schlecht für ordentliche Geschäfte.

 

Gruß!

 

Hans

 

hallo Hans,

 

die Stopmargins sind überall gleich groß. Salopp/vereinfacht gesagt, stehen ca. 2/3 der Runway für reguläre Startvorgänge rechnerisch zur Verfügung.

 

Die Unterschiede bestehen lediglich im Flugzeugtyp und dessen Performance/Startgewicht. Insofern wären dann auch z.B. 3500m Pisten "grenzwertig". Weil überall diese eigentlich bewährte Rechnenbasis gilt.

 

Zu den Reibwerten, die Aussagen zur erwarteten Bremswirkung geben: wie werden die denn gemessen? Da fährt ein Friction-Testwagen (z.B. PKW mit am Heck montiertem Meßrad) die Runway ab. Fertig.

 

Sie zeigen dann nur die Daten, die aktuell und nur in der befahrenen Spur abgetastet wurden. Mehr nicht...

 

Bei sich ändernden Wettereinflüssen kannste manchmal schon nur 5 Minuten später diese Daten in die Tonne kloppen. Oder du rutscht trotzdem weg, weil nur 3 Meter neben der Meßwagenfahrspur andere Werte herrschen.

 

Wenn ich dann in der Presse lese, wie die Herren Redaktuere die Situation genüßlich zerlegen und mancherorts vom Ohrensessel aus (mit Kanapees und einem Drink vor sich) feststellen, dass die Crew besser 2 Sekunden früher den Startabbruch eingeleitet hätten, dann krieg ich einen dicken Hals.

 

Ja, es hätte fiktiv und fröhlich theoretisch auch im besagten Schadensfall passen müssen. Nur, die Realität sieht eben anders aus. Und, die Sache hätte auch in Düsseldorf, London oder Zürich passieren können, mit einem anderen größeren Fluggerät.

 

Denn, was willste anderes machen als Stop rufen und dann alle "Anker rauswerfen". Der "Rest" ist abwarten, Maschine mittig halten und dann glotzen, wie das Ende der Runway auf dich zu zubraust. Passt oder, ähhhh, nicht so ganz...

 

 

cheers

Peter

[Hans Tobolla]

Hallo Peter,

 

"grenzwertig", wie ich das sehe:

 

Die Leute mit ihrem Gepäck stehen da und wollen auf die Kanaren, und der nötige Sprit dazu muss auch mit. Damit sitzt man schon hinsichtlich der Zuladung weitgehend fest. Wenn dann die Bahnlänge gerade mal so ausreicht, um noch legal zu starten, dann ist für mich die Bahn grenzwertig kurz.

 

Wenn die Bahn dann aber noch um einige hundert Meter länger ist, dann ist sie eben nicht mehr grenzwertig kurz.

 

Jetzt könnte man noch so viel mehr an Fracht mitnehmen, das die Bahn mit einigen hundert Metern mehr Länge auch gerade mal so eben aussreicht, um legal zu starten. Dann ist ist eben Zuladung grenzwertig hoch.

 

Man kann es sehen wie man will. Grenzwertig bedeutet ein höheres Risiko, darüber gibt es hier wohl Einvernehmen. Eine Risikozulage für die Piloten wäre also wirklich gerecht, denn schließlich sind sie es, die meistens ihren Kopf hinhalten müssen, wenn etwas schief geht.

 

Aber am besten wäre natürlich überhaupt nie "grenzwertig".

 

 

Gruß!

 

Hans

[Quax37]

Eine Risikozulage für die Piloten wäre also wirklich gerecht…

Das meinst jetzt aber nicht wirklich ernst, oder? :confused:

[Peter Guth]

Hallo Peter,

 

"grenzwertig", wie ich das sehe:

 

Die Leute mit ihrem Gepäck stehen da und wollen auf die Kanaren, und der nötige Sprit dazu muss auch mit. Damit sitzt man schon hinsichtlich der Zuladung weitgehend fest. Wenn dann die Bahnlänge gerade mal so ausreicht, um noch legal zu starten, dann ist für mich die Bahn grenzwertig kurz.

 

Wenn die Bahn dann aber noch um einige hundert Meter länger ist, dann ist sie eben nicht mehr grenzwertig kurz.

 

Jetzt könnte man noch so viel mehr an Fracht mitnehmen, das die Bahn mit einigen hundert Metern mehr Länge auch gerade mal so eben aussreicht, um legal zu starten. Dann ist ist eben Zuladung grenzwertig hoch.

 

Man kann es sehen wie man will. Grenzwertig bedeutet ein höheres Risiko, darüber gibt es hier wohl Einvernehmen. Eine Risikozulage für die Piloten wäre also wirklich gerecht, denn schließlich sind sie es, die meistens ihren Kopf hinhalten müssen, wenn etwas schief geht.

 

Aber am besten wäre natürlich überhaupt nie "grenzwertig".

 

 

Gruß!

 

Hans

 

Mensch, lieber Hans, bist Du hartnäckig :D

 

ich wiederhole: die Startperformance entspricht immer dem Regelwerk für das Fluggerät und ist ständig auf die äußeren Umstände (Piste, Gewicht, Wetter...) abgestimmt.

 

Es gibt keine "unsafe preparations", keine diesbezügliche Grenzwertigkeiten! Die max. zulässige Payload wird im Vorfeld berechnet und dementsprechend maximal zugeladen.

 

Ja, in Dortmund liegt man rasch mit nur z.B. -1000kg fast am Limit. Aber das Ganze entspricht dem Regelwerk.... ohne das da vorne Hasadeure hocken.

 

Auf was soll/kann sich eine Flightcrew anderes berufen, als auf die Hersteller/Company Tabellen. Und diese sind Grundlage jeglicher Flugbewegungen...

 

Ich versuchte auch zu erklären, welch scheinbar unwichtige Details eine Rolle spielen können, auf die Piloten keinen Einfluß haben. Friction ist eine Sache, die Art der Beladung auch eine. Man muß sich auf das fest regulierte Teamwork verlassen, u.a. auch auf den Rampagent, der für das Gewusel der Payload.

 

Also, auch EDLW ist stets "safe", wenn nicht unbekannte Fakten eingreifen. Und die kennen wir alle z.Zt NOCH nicht...

 

cheers

Peter

 

Nun zum menschlichen:

[G-GFFD]

Incident: Air Berlin B737 at Berlin on Jan 6th 2010, rejected takeoff

An Air Berlin Boeing 737-700, flight AB-8588 from Berlin Tegel (Germany) to Zurich (Switzerland) with 124 passengers, rejected takeoff from Berlin's Tegel Airport at high speed when the crew noticed disagreeing airspeeds. The airplane slowed safely and returned to the gate.

 

A replacement Boeing 737-700 registration D-ABAA reached Zurich with a delay of 2.5 hours.

 

Another Air Berlin Boeing rejected takeoff in Dortmund due to disagreeing airspeeds, see Incident: Air Berlin B738 at Dortmund on Jan 3rd 2010, rejected takeoff results in runway overrun.

 

http://www.avherald.com/h?article=4255c3ea&opt=0

 

 

Dominic

[Hans Tobolla]

Das meinst jetzt aber nicht wirklich ernst, oder? :confused:

 

Nee Hans, nicht wirklich. Die Wirkung in der Öffentlichkeit bei so einer Zulage wäre katastrophal.

 

Aber, ich fahre nicht grenzwertig Auto und möchte auch nicht grenzwertig geflogen werden. Das meine ich nun wirklich ernst.

 

Gruß!

 

Hans

[dante]

Hallo zusammen,

 

die Frage nach einer zu kurzen Landebahn wird sich nie lösen lassen. Dortmund war jetzt zweimal Schauplatz von glimpflichen overruns. Die Spekulation, die Fluggesellschaften würden aus wirtschaftlichen Gründen zuviel riskieren, finde ich aber zu weit gehend.

 

Irgendeine Grenze gibt es immer, wie schon erwähnt. Nehmt die 28 in Zürich - bei kaltem, trockenem Wetter für einen A320 oder eine 738 auf dem Flug nach London sicher reichlich bemessen, wird es für einen voll beladenen Charter nach LPA bei Hitze und Nässe schon wieder knapp. Gut, man könnte sagen, dass nur noch Bahnen mit 3800 Metern zugelassen werden - dann ist man auf der Mittelstrecke immer auf der sicheren Seite. Also, wir haben überall 3800 Meter...

 

Startort Dubai, 38 Grad, voll beladener A380, A340-500 oder 777-300 ER nach Sydney oder Tokio oder Los Angeles - da werden die 3800 Meter auch schon deutlich knapper.... Dazu kommt noch, dass aus Umweltschutzgründen teilweise mit verringertem Startschub operiert wird. Um ganz sicher zu sein, bräuchten wir also überall 5000 Meter Piste...

 

Zurück zur AB in Dortmund: Wenn ich bedenke, wie viele Maschinen der Kategorie 737 oder A319/A320 täglich auf knapp bemessenen Flughäfen starten und landen (Dortmund, Innsbruck, London-Luton, Lanzarote, Friedrichshafen, Bern, Paderborn, diverse in Mittelamerika, Wellington...) dann scheint mir die Sicherheitsmarge insgesamt vernünftig kalkuliert. Es passiert in geschätzt 1 von 10'000 Fällen etwas, und dann nicht unbedingt einCrash, sondern ein Zwischenfall wie in Dortmund, bei dem am Ende nichtmal das Gerät beschädigt wird und zum Glück keine Menschen zu Schaden kommen.

 

Ich schätze, eine weitere Steigerung der Sicherheitsmargen würde unverhältnismässig viel kosten und wird deshalb nicht erzwungen. Man könnte ja vor jedem Start den Bremskoeffizienten der Bahn bestimmen, und nicht nur auf einer schmalen Linie, sondern fünf mal nebeneinander. Man könnte auch das Flugzeug vor dem Start wiegen, statt das Gewicht zu schätzen.

 

Zu Air Berlin: Auch wenn sie als LCC bezeichnet werden, gehören sie zu den Airlines ohne Flugzeugverlust und grossen Unfall - anders als LH, BA, Iberia, AF, Korean etc. Und das - obwohl sie tagtäglich von sekundären Flugplätzen operieren.

 

Procedures, Wartung und Ausbildung können also so schlecht nicht sein...

 

Gruss

 

Daniel

[Danix]

wie ich schon mal erwähnt habe, das Problem mit DTM (oder auch andere kleine Plätze) ist nicht nur, dass sie kurze Pisten haben, sondern dass sie auch schlechter ausgerüstet sind. Wie Beispiel gezeigt hat.

 

Egal, ob LCC oder nicht, ich als Pax habe es in der Hand zu entscheiden, wohin ich fliege. Es ist vermessen anzunehmen, dass kleine Flugplätze den gleichen Service anbieten wie grosse (man denke allein an die Anbindung an den öffentlichen Verkehr). Daran denken die meisten Passagiere nicht, wenn sie das günstigste Ticket wählen. Würde sich vielleicht aber hie und da lohnen.

 

Dani

[Manfred J.]

Hallo zusammen,

 

die Frage nach einer zu kurzen Landebahn wird sich nie lösen lassen. Dortmund war jetzt zweimal Schauplatz von glimpflichen overruns. Die Spekulation, die Fluggesellschaften würden aus wirtschaftlichen Gründen zuviel riskieren, finde ich aber zu weit gehend.

 

Irgendeine Grenze gibt es immer, wie schon erwähnt. Nehmt die 28 in Zürich - bei kaltem, trockenem Wetter für einen A320 oder eine 738 auf dem Flug nach London sicher reichlich bemessen, wird es für einen voll beladenen Charter nach LPA bei Hitze und Nässe schon wieder knapp. Gut, man könnte sagen, dass nur noch Bahnen mit 3800 Metern zugelassen werden - dann ist man auf der Mittelstrecke immer auf der sicheren Seite. Also, wir haben überall 3800 Meter...

 

Startort Dubai, 38 Grad, voll beladener A380, A340-500 oder 777-300 ER nach Sydney oder Tokio oder Los Angeles - da werden die 3800 Meter auch schon deutlich knapper.... Dazu kommt noch, dass aus Umweltschutzgründen teilweise mit verringertem Startschub operiert wird. Um ganz sicher zu sein, bräuchten wir also überall 5000 Meter Piste...

 

Zurück zur AB in Dortmund: Wenn ich bedenke, wie viele Maschinen der Kategorie 737 oder A319/A320 täglich auf knapp bemessenen Flughäfen starten und landen (Dortmund, Innsbruck, London-Luton, Lanzarote, Friedrichshafen, Bern, Paderborn, diverse in Mittelamerika, Wellington...) dann scheint mir die Sicherheitsmarge insgesamt vernünftig kalkuliert. Es passiert in geschätzt 1 von 10'000 Fällen etwas, und dann nicht unbedingt einCrash, sondern ein Zwischenfall wie in Dortmund, bei dem am Ende nichtmal das Gerät beschädigt wird und zum Glück keine Menschen zu Schaden kommen.

 

Ich schätze, eine weitere Steigerung der Sicherheitsmargen würde unverhältnismässig viel kosten und wird deshalb nicht erzwungen. Man könnte ja vor jedem Start den Bremskoeffizienten der Bahn bestimmen, und nicht nur auf einer schmalen Linie, sondern fünf mal nebeneinander. Man könnte auch das Flugzeug vor dem Start wiegen, statt das Gewicht zu schätzen.

 

Zu Air Berlin: Auch wenn sie als LCC bezeichnet werden, gehören sie zu den Airlines ohne Flugzeugverlust und grossen Unfall - anders als LH, BA, Iberia, AF, Korean etc. Und das - obwohl sie tagtäglich von sekundären Flugplätzen operieren.

 

Procedures, Wartung und Ausbildung können also so schlecht nicht sein...

 

Gruss

 

Daniel

 

 

 

 

Hallo

 

das mit den 5000 m. Pisten ist natürlich absolut unrealistisch, dass siehst Du sicherlich ähnlich! Bin zur Zeit auf Lanzarote, u.a. auch am Flughafenstrand und sehe dort zusammen mit dem Junior viele Landungen und Starts. Das Wetter hier ist (na ja, bis Heutemittag) ziemlich gut, man hat hier aber auch nur eine 2400m. Bahn und wenn man sieht wieviel Platz noch vorhanden ist wenn eine b737-800, oder auch 753 beim Abheben noch zur Verfügung hat, stell ich es mir auch etwas knapp vor in Dortmund! Das waren auch Flüge nach Schweiz bzw. Deutschland nonstop. Und zu den langen Landebahnen, na ja, hier in ACE ging das gar nicht, es sei denn man macht Madeira nach und stellt Beton-Stelzen in den Atlantik zur Verlängerung.Auch Quatsch, die EU soll da das Geld anderst einsetzen.

 

Grüsse aus Arrecife

[Maxrpm]

Aber, ich fahre nicht grenzwertig Auto und möchte auch nicht grenzwertig geflogen werden. Das meine ich nun wirklich ernst.

 

 

Hans sei versichert Du fährst sehr viel grenzwertiger Auto als Du gefolgen wirst. Hast Du einen gemessen Reibungskoeffizienten von Deiner nächsten Kurve? Wird Dein Auto alle 24h durchgecheckt? Hast Du eine ATC die auf Deinen Gegenverkehr und auf die Nebenausfahrten aufpasst? Falls die ATC versagt auch noch ein Kollisionswarnsystem, dass deine Ausweichbewegungen vorhersagt? Seit ihr auch zu zweit vorn am Steuer und überwacht euch gegenseitig auf Fehler? Werden alle Autofahrer denen Du im Verkehr begegnest alle 6 Monate auf ihre Gesundheit untersucht? Wir ihre Leistungsfähigkeit als Autofahrer regelmäßig überprüft?

 

Ich verstehe allerdings sehr gut, dass Du Autofahren als weniger grenzwertig empfindest. Ganz einfach weil Du es selber beherrscht und was wir selber können empfinden wir als viel weniger grenzwertig.

 

Persönlich hatte ich noch nie einen Autounfall - aber es war schon oft wirklich knapp - und nicht mehr wirklich unter Kontrolle. Vergleichbares ist mir in 20 Jahren Lininenfliegen noch nicht passiert.

 

Wolfgang

[dante]

Hallo

 

das mit den 5000 m. Pisten ist natürlich absolut unrealistisch, dass siehst Du sicherlich ähnlich! Bin zur Zeit auf Lanzarote, u.a. auch am Flughafenstrand und sehe dort zusammen mit dem Junior viele Landungen und Starts. Das Wetter hier ist (na ja, bis Heutemittag) ziemlich gut, man hat hier aber auch nur eine 2400m. Bahn und wenn man sieht wieviel Platz noch vorhanden ist wenn eine b737-800, oder auch 753 beim Abheben noch zur Verfügung hat, stell ich es mir auch etwas knapp vor in Dortmund! Das waren auch Flüge nach Schweiz bzw. Deutschland nonstop. Und zu den langen Landebahnen, na ja, hier in ACE ging das gar nicht, es sei denn man macht Madeira nach und stellt Beton-Stelzen in den Atlantik zur Verlängerung.Auch Quatsch, die EU soll da das Geld anderst einsetzen.

 

Grüsse aus Arrecife

 

Das mit den 5000 Metern sollte nur verdeutlichen, was nötig wäre, um die letzte Sicherheit rauszuholen. Ich bin vier Mal von ACE nach Mitteleuropa zurück geflogen, davon zweimal mit Tankstop in Sevilla, weil der Wind und die Berge keine Sicherheitsmarge liessen. Ich glaube nicht, dass sich die Piloten da gefreut haben, aber trotzdem sind sie in Sevilla runter, statt ohne Sicherheitsmarge für einen Triebwerksausfall über die Berge zu starten. Wenn der Tankstop dann gut geplant ist, dauert er fünfzehn Minuten...

 

Bei einem anderen Beispiel ist ein Pilot wegen fehlender Reserve für einen möglichen Durchstart und / oder Holdings in Hamburg zum auftanken in Bremen zwischengelandet. Kurz gesagt, ich gehe mal davon aus, dass die Piloten vernünftig und gemäss Regeln arbeiten. Sie sitzen vorne sprichwörtlich in der ersten Reihe, wenn das Flugzeug beim Overrun in einen Erdwall knallt....

 

Gruss & Schöne Zeit in ACE

 

Daniel

[Peter Guth]

ähh, ich noch mal...

 

wo kommt eigentlich diese Gülle her, AB wäre ein LCC?

 

Man vergleiche mal auf parallelen Routen die tatsächlichen Ticketpreise.... mit, na sagen wir LH, AUA, Swiss....

 

Siehste..... die Kurse sind nämlich mit Adleraugen auf den Markt gerichtet.

 

Nee, AB hat ein neues Spektrum in D eröffnet, nicht mehr. Dafür gilt der Fleischmütze ein Lob. Nur, die anderen haben nachgezogen und bieten sehrwohl für die Kurse auch was an. Man muß nur geschickt kombinieren und/oder wählen.

 

Anderer winziger Vergleich: ich bin privat häufig unterwegs, mal hier, mal da ein Ticket.

 

Die selbsternannten LCC in D, A, CH kannste in die Tonne kloppen. German Wings müsste den Zusatznamen der seeligen PA erhalten: allways late. 2 Std pro LEG sind da gar nix. Aber stramme 19€ billiger, oder so ähnlich...

 

Also, bitte nicht die geistige Gülle der Pressfuzzies nachplappern....

 

cheers

Peter

[Tis]

Die selbsternannten LCC in D, A, CH kannste in die Tonne kloppen. German Wings müsste den Zusatznamen der seeligen PA erhalten: allways late. 2 Std pro LEG sind da gar nix. Aber stramme 19€ billiger, oder so ähnlich...

 

OT:

Interessanterweise war aber genau selbige Germanwings bei uns überpünktlich, während wegen des vorweihnachtlichen Schneechaos in Frankfurt der Kranich zur Unlusthansa verkommen war. Es kann also durchaus auch Vorteile haben, keine Megahubs im Streckennetz zu haben und nicht auf (verspätete) Anschlüsse warten zu müssen - auch wenn die von GWI besuchten Airports natürlich nur minim kleiner sind. Zugegeben, es war auch Glück, dass es in CGN mehr geregnet als geschneit hat, während FRA der Apokalypse nahe war.

 

Grüessli,

 

Tis