Jump to content

PA28 schaukelt sich nach Landung auf


Recommended Posts

Hallo liebe Kollegen.

 

Ich habe seit einem Jahr meinen Flugschein und mir ist nun 2 mal etwas passiert, was mir zu denken gibt u was ich mir nicht erklären kann.

Daher bitte ich um anregende Kritik, sozusagen.

 

Folgendes : Nach weicher guter Landung...jedenfalls das Aufsetzen....wahrscheinlich zu schnell, c.a. 75 kts, neigt sich die Piper nach vorne aufs Bugrad, nach hinten, nach vorne, nach hinten, und schaukelt sich auf.

Ich starte durch.....

 

Alle weiteren Landungen ohne Tadel. Nun ist es mir bei einer Landung ohne Wind nochmals passiert....:004:

Nicht so schlimm, und das Aufschaukeln hörte nach 3 mal "Wippen" auf, aber es gibt mir zu denken.

Was mache ich falsch.

 

Gruß Volker, der Neue

Link to post
Share on other sites

PA 28 und 75 kt.... Was für ein Modell ist das? Mit geclippten Flügeln mag das gehen, aber eine modernere mit trapezförmigen Tragflächen: Have a look in your AFM / OMB / POH. Und die dort angegebenen Speeds sind mit max. TOW gerchnet!

 

"Wir" (Freaktaler) bringen die Cadets und Archer II und III mit 65 kt bis zum POWER-OFF-GATE, dann Leerlauf, gleiten, Flare-Gate, abrunden, landen. Obwohl ab POWER-OFF-GATE (wenn dort alles stimmt) die Speed eigentlich nicht mehr angeschaut wird (nur "gefühlt..."), ist dann das Aufsetzen selber um die 50 kt, voll ausgeflogen sogar noch weniger. Dann bounct das Flugzeug nicht. Klar: Das Steuerhorn gehört nach hinten und bleibt auch dort beim Ausrollen!

 

Bei Wind sind da Modifikationen anzubringen, aber nicht in diesem Thread.

 

Gruess Andreas

Link to post
Share on other sites
FalconJockey

Hallo Volker,

 

fliegst Du mit 75 KIAS an, oder setzt Du mit 75 KIAS auf? Als Anfluggeschwindigkeit passt es, aber spätestens im "short final" musst Du die Geschwindigkeit auf ca. 55KIAS reduzieren (je nach Wind, Gewicht und Landebahnlänge), damit Du nicht ewig ausschwebst.

Link to post
Share on other sites

Ja sorry, schlecht ausgedrückt. Ich fliege mit 75 Knoten an. Short Final 70 Power off, ausgleiten, Aufsetzen schätze ich mit 60 Flaps 25.

Das Aufschaukeln kommt wahrscheinlich vom nachlassen des Höhenruders, oder ?

Also nach Aufsetzen das Höhenruder durchgezogen halten ?

 

FILM :

Oh Schreck, was ist der Grund für soetwas ?????

So schlimm war es bei mir natürlich nicht...aber wahrscheinlich in etwa......

Link to post
Share on other sites

Bin nur ein mal PA28 geflogen, fand sie lustigerweise angenehmer zu landen als die C172 die ich sonst fliege. Also, bin mir von daher mit den Speeds nicht so sicher, aber das scheint mir immer noch schnell zu sein? Wenn vfinalapp 65 kts ist (könnte es nicht gar 60 kts sein? aber das weiss ich nicht) ist, dann hab ich den Speed eben spätestens im short final und im Gate geht der Speed dann nur noch runter, auf welchen Wert kann ich nicht sagen, weil da schau ich raus, nicht mehr auf den Geschwindigkeitsmesser.

Und 'idealerweise' trötet die Stallwarning los, kurz bevor die Räder den Boden berühren, dann ist auch klar, dass der Vogel nicht mehr fliegen will.

Link to post
Share on other sites

Achtung: PA28 ist nicht gleich PA28!

 

Es gibt unterschiedliche PA-28-Muster und folglich auch sehr unterschiedliche V-APP und V-treshold - Speeds.

 

Trotzdem scheint mir die angegebene Geschwindigkeit für die meisten PA28 zu hoch, da will der Flieger halt einfach noch fliegen.. :)

 

Und warum nur Flaps 25 ? Erscheint mir auch nicht gerade einleuchtend, von viel Wind oder so schreibst du ja nichts.

Link to post
Share on other sites

Bei grosser Beladung und hinten liegendem Schwerpunkt (viel Gewicht im Gepäckraum + ein, ev. zwei Erwachsene Leute auf den hinteren Sitzen) neigen Archer, Warrior und Cadet zum beschriebenen Verhalten. Das Flugzeug rollt dabei auf dem Hauptfahrwerk und das Bugfahrwerk hebt nach dem Aufsetzen noch ein paar mal wieder ab, die Nase wippt auf und ab.

Mach mal eine Schwerpunktberechnung!

Gruss

Philipp

Link to post
Share on other sites
Markus "Tomcat"
...

FILM :

Oh Schreck, was ist der Grund für soetwas ?????

So schlimm war es bei mir natürlich nicht...aber wahrscheinlich in etwa......

 

Der Grund? Eben das "Porpoising" ... kann teuer werden und mit dem Tod enden. :004: Ask me how I know.

Link to post
Share on other sites

Offenbar kommt das Porpoise durch etweder falschen Trim zustande, oder einen Bounce.

Hatte ich aber beides nicht.

Wenn das Flugzeug also bereits aufgesetzt hat, was kann dieses Delphinen denn dann hervorgerufen haben.

Wie gesagt....war nur leicht und nur 3 mal und dann war alles wie immer, aber dennoch ja eine wichtige Frage.

 

Vorschlag 1 : Die Anfluggeschwindigkeit ist zu hoch, das Flugzeug setzt auf und der Pilot setzt das Bugrad zügig auf die Bahn indem er stark Höhenruder nachgibt...es federt ein und hebt daduch wieder ab....da ja auch die Geschwindigkeit noch hoch ist....usw usw

 

Vorschlag 2 : Maschine setzt auf und der Pilot bremst gleich aktiv. Das Bugrad federt ein u hebt ebenfalls wieder ab....usw usw.

 

Ich bin früher Jets geflogen und dort würde beides zu einer normalen Landung gehören und auch richtig sein.

 

möglich ?

Ihr habt die Erfahrung....ich die Frage :-)

Link to post
Share on other sites

Hi Tomcat.

 

Ask me how I know ?

 

Ja woher weißt Du es ? Ist es Dir schon mal passiert?

Oder bin ich hier der einzige dem soetwas schon einmal aufgefallen ist ??

 

Grüße

Volker

Link to post
Share on other sites
FalconJockey

Hi,

 

das POH der P28A gibt auf Seite 29 folgendes zur Landung vor:

The airplane should be trimmed to an initial approach speed of about 75 KIAS with a final approach speed of 66 KIAS with flaps extended. The flaps can be lowered at speeds up to 102 KIAS if desired.

 

The mixture control should be kept in full “RICH” position to ensure maximum acceleration if it should be necessary to open the throttle again. Carburetor heat should not be applied unless there is an indication of carburetor icing, since the use of carburetor heat causes a reduction in power which may be critical in case of a go-around. Full throttle operation with carburetor heat on can cause detonation.

 

The amount of flap used during landings and the speed of the aircraft at contact with the runway should be varied according to the landing surface and conditions of wind and airplane loading. It is generally good practice to contact the ground at the minimum possible safe speed consistent with existing conditions.

 

Normally, the best technique for short and slow landings is to use full flap and enough power to maintain the desired airspeed and approach flight path. Mixture should be full “RICH,” fuel on the fullest tank, and electric fuel pump “ON.” Reduce the speed during the flareout and contact the ground close to the stalling speed. After ground contact, hold the nose wheel off as long as possible. As the airplane slows down, gently lower the nose and apply the brakes. Braking is most effective when flaps are raised and back pressure is applied to the control wheel, putting most of the aircraft weight on the main wheels. In high wind conditions, particularly in strong crosswinds, it may be desirable to approach the ground at higher than normal speeds with partial or no flaps.

Demnach müsstest Du also die Stall-Speed kennen. Leider sind keine Graphen für die Stall-Speeds enthalten - demnach müsstest Du mal im "echten" POH Deiner geflogenen Maschine nachschlagen und die Stall-Speeds für Max Landing Mass, Average Landing Mass (2 Personen an Bord, halb volle Tanks - muss aber jeder selbst wissen, was für ihn "average" ist) und Minimum Fuel Landing Mass. So hast Du einen guten Durchschnitt und einen Anhaltspunkt wie lange Du die Kiste in der Luft halten musst, bis sie landen will.
Link to post
Share on other sites
Markus "Tomcat"
Hi Tomcat.

 

Ask me how I know ?

 

Ja woher weißt Du es ? Ist es Dir schon mal passiert?

Oder bin ich hier der einzige dem soetwas schon einmal aufgefallen ist ??

 

Grüße

Volker

 

... da gab es mal eine schnuckelige, kleine Cessna 150 bei einer Flugschule in Texas. Und da war ein Flugschüler am Solo-Fliegen ... hat fleissig Touch-and-Go's geübt. Und bei einer dieser Runden war wohl der Speed im Endanflug zu hoch. Und anstatt ihn "ausbluten" zu lassen im langen Flare meinte der Flugschüler er müsse das Fliegerlein auf den Runway drücken. Die Folgen:

 

-> 2-3 (gefühlte 20) Bocksprünge / Delphinsprünge von (gefühlten) 20 Metern Höhe

-> Nicht schnell genug das Gas reingeschoben und 'nen Go-Around gemacht

-> Nose wheel bricht

-> Prop strike = Kerben im Runway

-> Hässliche Geräusche = Teurer engine overhaul

-> Braune Streifen

-> Allgemeines Chaos am kleinen GA Airport

-> usw.

 

Und eine saugute Lektion gelernt. :eek: Der am Pistenrand stehende CFI war ziemlich fertig. Der Flugschüler auch. Aber ausser USD 10K Sachschaden und einem ziemlich ramponierten Ego war's ok.

Link to post
Share on other sites

Demnach müsstest Du also die Stall-Speed kennen. Leider sind keine Graphen

 

Naja, und dann fliegst du im Flare auf den Knoten genau? Also ich kann das nicht ;) Aber möglichst knapp über den Boden bleiben bis es fiept müsste ja auch gehen.

Link to post
Share on other sites
ATC claudia

Hallo

 

Leider hast Du immer noch nicht gesagt, welche PA28 Du fliegst. Die Unterschiede zwischen einer mit 140PS und einer mit 236 PS sind im Anflug nicht zu verachten.

Da ich mit verschiedenen Modellen geflogen bin, habe ich mir folgendes als Zusammenfassung gemacht:

Piper Dakota (236PS): Downwind 95kts, Base 85 kts, Final 75 kts, Gate 65 kts.

Archer (180 PS): 90 / 70 / 60

Warrior (160 PS): 85 / 70 / 55

 

Achtung, das ist nur eine Hilfe, wenn man diese Modelle nebeneinander fliegt! Im POH findest Du die genauen Daten, und wenn man auf kürzere Pisten anfliegt, ist es ein MUSS, die entsprechenden Geschwindigkeiten wieder einmal genau anzuschauen.

 

Du hast noch nicht viel Erfahrung, und mit einem FI zu fliegen, ev auch zusammen das POH anzuschauen, wo genau finde ich was etc, ist sicher gut investiertes Geld.

Viel Spass bei Deinen nächsten Flügen

 

Claudia

Link to post
Share on other sites

75? 62? 78? 55? Cadet, Archer, Dakota oder Arrow? Schwer oder leicht? Gegenwind oder nicht? Gate früh, spät, hoch, tief oder gar ein fieser short app?

 

Zieeeehen und wenn das Pistenende (oder eher selten der Threshold) zu nahe kommt Gas gä und nomol probiere...

 

just my 2cts.

Link to post
Share on other sites
FalconJockey
Naja, und dann fliegst du im Flare auf den Knoten genau? Also ich kann das nicht ;) Aber möglichst knapp über den Boden bleiben bis es fiept müsste ja auch gehen.
Das ist eben der Unterschied zwischen Privatpiloten und ATPLern *LOL* Nein, im Ernst: Natürlich schaue ich beim Flare nicht auf die Instrumente, sondern nach vorne. Aber über der Schwelle bzw. kurz davor prüfe ich schon, ob ich zu schnell/langsam bin und korrigiere entsprechend. Dann kann man wie gewohnt das Gas rausnehmen und schön landen. Die Referenz muss einfach stimmen.
Link to post
Share on other sites
Das ist eben der Unterschied zwischen Privatpiloten und ATPLern *LOL* Nein, im Ernst: Natürlich schaue ich beim Flare nicht auf die Instrumente, sondern nach vorne. Aber über der Schwelle bzw. kurz davor prüfe ich schon, ob ich zu schnell/langsam bin und korrigiere entsprechend. Dann kann man wie gewohnt das Gas rausnehmen und schön landen. Die Referenz muss einfach stimmen.

 

LOL jaja, das hab ich ja nicht anders erwartet ;) Wie mir mein FI versicherte ist es bei den grösseren Vögeln (er flog bis vor kurzem Do328) durchaus problemlos auf den Knoten genau zu fliegen. Von dem her... :) Aber bei den kleinen Blachkisten ist ja schon das Instrument nicht so genau ablesbar, von allen anderen Problemen abgesehen.

Ja bis zum Gate schau ich natürlich auch auf den Speed. Aber eben, danach nicht mehr, da geht's dann nur noch auf Sicht. Wäre so gesehen schon mal interessant zu sehen, bei welchem Speed die Stallwarning wirklich kommt, aber eben, irgendwie hab ich keine Zeit. Und es spielt auch nicht wirklich die grosse Rolle, find ich.

Link to post
Share on other sites
Wäre so gesehen schon mal interessant zu sehen, bei welchem Speed die Stallwarning wirklich kommt, aber eben, irgendwie hab ich keine Zeit. Und es spielt auch nicht wirklich die grosse Rolle, find ich.

 

Das ist relativ einfach herauszufinden, vor allem den Stall-Speed mit aktueller Zuladung (welche ja relevant ist). Gehe in anständige Höhe, reduce Speed, set Landing Configuration, dann Gas raus, Höhe halten, Pitch wird grösser, bis er schüttelt, piepst und dann stallt. In diesem Moment kannst du den Stall Speed ablesen. Zumindest mit den Piper-Flugzeugen ist das nichts gefährliches (darauf schauen, dass das Kügelchen brav in der Mitte ist..), das Flugzeug fällt nach vorne runter, holt wieder Speed und laminare Strömung.

 

Danach kannst du noch die abgelesene Stall-Speed mit 1.3 multiplizieren und du hast für das aktuelle Gewicht die Vapp, die Anfluggeschwindigkeit.

Link to post
Share on other sites
Das ist relativ einfach herauszufinden, vor allem den Stall-Speed mit aktueller Zuladung (welche ja relevant ist). Gehe in anständige Höhe, reduce Speed, set Landing Configuration, dann Gas raus, Höhe halten, Pitch wird grösser, bis er schüttelt, piepst und dann stallt. In diesem Moment kannst du den Stall Speed ablesen. Zumindest mit den Piper-Flugzeugen ist das nichts gefährliches (darauf schauen, dass das Kügelchen brav in der Mitte ist..), das Flugzeug fällt nach vorne runter, holt wieder Speed und laminare Strömung.

 

Danach kannst du noch die abgelesene Stall-Speed mit 1.3 multiplizieren und du hast für das aktuelle Gewicht die Vapp, die Anfluggeschwindigkeit.

Das ist zwar alles zumindest nicht falsch, aber irgendwie nicht so ganz praxisgerecht und vor allem zur Flugvorbereitung nicht wirklich geeignet. So geht möglicherweise ein Testpilot vor beim Erstflug eines neuen Flugzeugtyps, aber wir haben ja alle zertifizierte, erprobte Flugzeuge und Manuals dazu. Ausserdem verändert sich die Stallspeed im Bodeneffekt, was während dem Landevorgang durchaus eine gewisse Bedeutung hat.

 

Es gibt ein AFM, dort steht die Stallspeed in Landing configuration drinn, bei maximaler Masse. Denn Rest kann man näherungsweise ausrechnen, falls im AFM keine Angaben für geringere Flugmasse stehen. Die Stallspeed ändert mit der Wurzel der Flugmasse. Hat das Flugzeug z.B. 80% der MTOM, dann beträgt die Stallspeed noch etwa 89% des Werts bei MTOM.

Ausserdem steht im AFM mit welcher Geschwindigkeit der Pilot anfliegen soll.

Professionell ist, diese Dinge im AFM zu lesen und dann so zu fliegen wie es dort vorgegeben ist.

 

Gruss

 

Philipp

Link to post
Share on other sites
Das ist zwar alles zumindest nicht falsch, aber irgendwie nicht so ganz praxisgerecht und vor allem zur Flugvorbereitung nicht wirklich geeignet. So geht möglicherweise ein Testpilot vor beim Erstflug eines neuen Flugzeugtyps, aber wir haben ja alle zertifizierte, erprobte Flugzeuge und Manuals dazu. Ausserdem verändert sich die Stallspeed im Bodeneffekt, was während dem Landevorgang durchaus eine gewisse Bedeutung hat.

 

Es gibt ein AFM, dort steht die Stallspeed in Landing configuration drinn, bei maximaler Masse. Denn Rest kann man näherungsweise ausrechnen, falls im AFM keine Angaben für geringere Flugmasse stehen. Die Stallspeed ändert mit der Wurzel der Flugmasse. Hat das Flugzeug z.B. 80% der MTOM, dann beträgt die Stallspeed noch etwa 89% des Werts bei MTOM.

Ausserdem steht im AFM mit welcher Geschwindigkeit der Pilot anfliegen soll.

Professionell ist, diese Dinge im AFM zu lesen und dann so zu fliegen wie es dort vorgegeben ist.

 

 

 

Nun ja, bekanntlich führen ja verschiedene Wege nach Rom.

Du beschreibst sicherlich den korrekten Vorgang um gemäss AFM den Wert herauszufinden - aber das ist Theorie. Was ich beschrieb ist eben gerade Praxis! (Von dem her ist deine Kritik, es sei nicht praxisgerecht, nicht angebracht). Klar ist das kein "Aufruf", dass dieser Wert nun so in Erfahrung gebracht werden soll, keinesfalls. Aber es ist definitiv der aktuelle Wert bei aktueller Zuladung, das ist Praxis pur.

Idealerweise ist der theoretische Wert gemäss AFM und der praktische Wert nahezu gleich gross - in der Realität wird es aber Abweichungen geben - mehr oder weniger überraschend.

Link to post
Share on other sites
Markus "Tomcat"

... und wo finden wir die Stall Speeds (gibt ja mehr wie einen) noch?

 

360px-Airspeed_indicator.svg.png

 

Bottom of green arc = Vs1 clean, bottom of white arc = Vs0 dirty. Oder nöt?

Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

×
×
  • Create New...