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Motoren "on condition"


TheAviator

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Ich habe mal versucht mich schlau zu machen wie die gesetzlichen Vorgaben für das Fliegen mit Motoren "on condition" sind (also für Motoren über der TBO). Weiss jemand, wie dies für D und CH aussieht? Interssieren würde mich, ob es für IFR, Nacht oder andere Gegebenheiten hier Einschränkungen gibt.

 

Danke im Voraus

Gruss

Urs

 

 

Sehe gerade, dass dies mein 200ter Beitrag (oder, ähm, Frage) ist :008:

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Heinz Richner

Urs

 

so wie ich das mit dem Maintenance-Betrieb letztes Mal besprochen habe, ist und bleibt 'on condition' der rein privaten Weiternutzung des Flugzeuges vorbehalten, ohne wirklich vorhandenes Regelwerk dahinter. Du betreibst dieses Flugzeug also auf eigenes Risiko. Ebenso macht der Maintenance-Betrieb dem Halter gegenüber einen Haftungsausschluss, welcher sich auch auf den Versicherungsschutz auswirken wird. Im Falle eines Unfalles, zufolge Weiterbetrieb über die vom Hersteller vorgegebenen TBO, entsteht dem Halter demnach ein grösseres Problem.

 

Gruss

Heinz

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Urs Wildermuth

Urs:

 

Die Grundlage hierzu ist diese Technische Mitteilung:

 

TM 02.020-30

 

Damit ist eine Sache klar: "On Condition" geht exakt für Privat und VFR. Sonst für gar nix. Dies allerdings und gemeinsam mit der Sorgfaltspflicht und erweiterten Prüfungen bei den regulären Kontrollen, ist ein vom BAZL hiermit anerkanntes Verfahren. Nach Punkt 3.2 ist "Die Anwendung der empfohlenen Laufzeiten ist für Luftfahrzeuge bis zu einem maximalen Abfluggewicht von bis zu 5700kg und mit Zulassung für nicht gewerbsmässigen (privaten) Einsatz nicht zwingend"

 

Gemäss 3.2 sind die Kalenderjahrbeschränkungen für nicht gewerbsmässig eingesetzte Flugzeuge auch bei IFR, Schulung und Vermietung nicht verbindlich.

 

Im Falle eines Unfalles, zufolge Weiterbetrieb über die vom Hersteller vorgegebenen TBO, entsteht dem Halter demnach ein grösseres Problem.

 

Das wäre sehr detailliert abzuklären. Damit wären sehr viele Flugzeuge in der Schweiz betroffen und nicht versicherbar. Ich denke, das ist in dieser Form nicht möglich denn, wie gesagt, das Weiterbetreiben "On Condition" ist ein vom BAZL ausdrücklich genehmigtes Verfahren. Damit kann sich eine Versicherung nicht einfach aus der Verantwortung stehlen, denn das Flugzeug wird in Uebereinstimmung mit den geltenden Gesetzen und BAZL Richtlinien betrieben, d.h. das BAZL wird die Lufttüchtigkeit trotz einem "abgelaufenen" Motor oder Propeller weiter verlängern.

 

Die Begründung, wieso dies so ist, ist dass die TBO per se eine "RECOMMENDATION" ist, nicht ein "Lifetime Limit". Lycoming/Continental EMPFEHLEN, den Motor nach xxx Stunden oder einer bestimmten Laufzeit zu überholen, sie befehlen es aber nicht. Daher wird z.B. in den USA "On Condition" seit immer betrieben. Da meine Mooney auch on condition läuft, hatte ich mich sehr dafür interessiert und von US Eignern die Info bekommen, dass die meisten Motoren zwischen 500-800 Stunden über die TBO hinaus problemlos betrieben werden können, bzw viele davon nach einem "Top Overhaul" (Neue Zylinder) bis die doppelte Laufzeit erreichen. In den USA ist die TBO für Privaten Betrieb eine reine Recommendation, wie für uns auch.

 

Verlöre damit ein Flugzeug den Versicherungsschutz, wäre das de fakto auch der Verlust der Lufttüchtigkeit. Da diese Lufttüchtigkeit aber auch durch das BAZL mit jeder Jahreskontrolle neu bestätigt wird, obwohl die Bauteile im Ueberzug sind, kann ich mir nicht vorstellen, dass eine Versicherung im Schadenfall hier eine Chance hat, ihre Leistungen zu kürzen. Ansonsten würde ein sehr grosser Teil der Kleinflieger hier illegal herumfliegen.

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Heinz Richner

Hallo

 

@Urs Wildermuth,

 

ich meine, dass es absolut zwei verschiedene Paar Schuhe sind, ob eine TBO-Überschreitung das Zulassungsverfahren (Lufttüchtigkeit an sich) oder die versicherungsrechtliche Haftung betrifft. Wie ich in anderen Bereichen feststellen muss, werden heutzutage wesentlich unspektakulärere Fälle mit einer Regressforderung eingedeckt, obwohl in meinem Mandanten-Beispiel das Strassen-Fahrzeug ebenso über die ordentliche Zulassung verfügt.

 

Daraus darf ich berechtig ableiten, dass Versicherungen an der Front mal vertragsgemäss bezahlen, im Rückwärtigen aber alles daransetzten, sich schadlos zu halten. Wie gesagt, im mir vorliegenden Fall gehts um weit weniger Kapital, als dies mit einem Flugunfall auslösen würde. Von diesen Vorgängen erfährt man oft nichts, aber spüren tut sie ein Betroffener sehr.

 

Gruss

Heinz

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Urs Wildermuth

Hallo Heinz,

 

ich werde diese Frage an meine Versicherung stellen. Mein Motor ist im Ueberzug gemäss TM 02.020-30 des BAZL. Bin ich versichert, ja oder nein. Wenn nein, ist als Konsequenz ein sehr grosser Teil der Kleinflugzeugflotte der Schweiz gegroundet.

 

Es kann von mir aus nicht angehen, dass klare technische Vorgaben der Regulativbehörde im Schadenfall nicht anerkannt werden. Ansonsten ist das ganze Prinzip der Versicherung ad absurdum geführt.

 

Klar wird es Fälle gegeben haben, wo Versicherungen versucht haben, krumme Dinger zu drehen, das gibt es überall. Meine persönlichen Erfahrungen mit meinen Versicherern (Axa Winterthur im Falle von Haus und Flugzeug) waren aber sehr positiv in dieser Hinsicht.

 

Beste Grüsse

 

Urs

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Danke für die bisherigen Antworten.

 

@ Urs: Ich bin gespannt was Deine Nachfrage ergibt. Ich habe zwar noch genügend Stunden auf dem Motor, werde aber ebenfalls mal nachhaken.

 

Gruss

Urs

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Heinz Richner

Hallo

 

dass klare technische Vorgaben der Regulativbehörde im Schadenfall nicht anerkannt werden

 

@Urs-Wi: das Eine hat mit dem Anderen nichts zu tun! von der Zulassungsbehörde kommt das Lufttüchtigkeitszeugnis, von der Maintenance der Eintrag 'Haftung abgelehnt - Betrieb auf eigenes Risiko' und von dritter Seite, einem privatrechtlichen Versicherungsvertrag kommt dann je nach Beweislage die Regressforderung. Resgress schliesst ja gar nicht aus, dass ein Flugzeug nicht versichert ist. Wie ich schon erwähnt habe, wird die Versicherungsleistung vorne erbracht (Vertrag erfüllt) und hintenrum wieder regressiert.

 

Ich hatte letzhin einen Fall, da Versicherungsleistungen bis zu einem Selbstbehalt von CHF 200.-- zugesprochen wurden, nach Einsenden der Abrechnung waren dann plötzlich CHF 2'500.-- Selbstbehalt. Nach meiner telefonischen Intervention entschuldigte sich die Gesellschaft, mir sei eine falsche Auskunft gegeben worden, es sei ihr Fehler, der Kunde aber wurde dann mit dem hohen Selbstbehalt im Regen stehen gelassen. So geht man heute mit Kunden um. Versicherung macht Fehler - Kunde bleibt Löli!

 

Dies nur so als ganz kleines Müsterli, unter anderen!

 

Gruss

Heinz

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Urs Wildermuth

Heinz,

 

was stand denn in dessen Vertrag? 200.- oder 2500 .-? Je nach dem müssen sie ja wohl erfüllen, sonst gibt es ja noch ein Versicherungsgericht.

 

Was mich jetzt aber schon interessiert, hast Du einen klaren Hinweis darauf, dass die Versicherungen in so einem Fall nicht zahlen oder hast Du auf Grund dieser Sache schlicht eine generell misstrauische Einstellung zu denen?`Das ist nämlich ein Unterschied.

 

Wenn es da Probleme geben sollte, müsste ich z.B. sofort grounden und die Revision machen, vor dem nächsten Flug. Daher ist das brandheiss was Du da sagst.

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Heinz Richner

Hallo

 

dass die Versicherungen in so einem Fall nicht zahlen

 

das Problem ist ja, dass es dazu keine offizielle Gerichtsbarkeit gibt, da diese Sachverhalte enorm selten bis noch seltener vorkommen. Dazu wird jeweils noch die Kundenbeziehung Einfluss haben, inwieweit von einem Regress und in welchem Umfang Gebrauch gemacht wird. Wie gesagt, alles Einzelfälle, dumm nur, wenn es einem selbst dann wirklich trifft.

 

Ich habe mit all meiner diesbezüglichen Erfahrung aus Mandanten-Problemen gelernt, sich bei Versicherungen in schadlosen Zeiten nie auf Zusagen zu verlassen, da es immer anders kommt, als man sich dies vorstellt. Gerade bei Flugzeug-Haftungen sind Beträge fällig, die etwas mehr als ein Schokoriegel kosten. Für mich ist demnach klar, sobald die Maintenance sich jeglicher Haftung entbindet, wird sich dies auch versicherungsrechtlich auswirken, Lufttüchtigkeits-Zeugnis hin oder her. Irgend ein ganz kleiner Grund liegt ja vor, wenn Motorenhersteller eine TBO festlegen.

 

Gruss

Heinz

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Urs Wildermuth

Heinz,

 

Irgend ein ganz kleiner Grund liegt ja vor, wenn Motorenhersteller eine TBO festlegen.

 

genau das tun sie eben nicht, sie EMPFEHLEN eine :) Eigentlich müsste es RTBO heissen, Recommended Time between Overhauls. Dies im Gegensatz zu z.B. Thielert, wo der Overhaul zwingend ist.

 

Und genau deswegen kann eine Behörde entscheiden, dass diese nicht verbindlich ist. So funktioniert dies in den USA und auch in der Schweiz. Andere Länder geben Toleranzen vor (z.B. 10-20%).

 

Ich hatte mal einen BFU Bericht gelesen, wo eine Maschine mit einem Motor im Ueberzug wegen Motorausfalls hat notlanden müssen. Das BFU stellte damals klar fest, dass der Ueberzug nicht der Grund des Ausfalls gewesen sei. Leider habe ich ihn auch nach mehreren Stunden suchen nicht identifizieren können, da ich nicht mehr weiss, was für ein Flieger, wann, wo, e.t.c.

 

Warten wir mal ab, was die Versicherungen antworten.

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@ Urs + Heinz: Danke für die Ausführungen.

 

@ Urs: Hast ein solchen Haftungsausschluss vom Wartungsbetrieb in Deinen Papieren?

 

Gruss

Urs

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Urs Wildermuth
@ Urs + Heinz: Danke für die Ausführungen.

 

@ Urs: Hast ein solchen Haftungsausschluss vom Wartungsbetrieb in Deinen Papieren?

 

Gruss

Urs

 

Bei der letzten 100er steht: "Motor ist im Ueberzug (TM02-020-30) Verwendung ok."

 

Den genauen Wortlaut der weiteren Einträge müsste ich nachsehen. Ich glaube es heisst sowas wie :" Der Motor hat die empfohlene Laufzeit überschritten. Der Halter hat in Übereinstimmung mit TM... entschieden, den Motor weiter zu betreiben."

 

Gemäss einer mündlichen Auskunft von heute von einem Flugzeugmech sagt dieser, dieses Prozedere seie definitiv BAZL abgesegnet und damit sei das Flugzeug innerhalb des gesetzlichen Rahmens betrieben. Eine Regressforderung kann sich nur aus fahrlässigem Verhalten begründen, was bei einem vom BAZL klar vorgegebenen Verfahren nach seinem Dafürhalten nicht gegeben ist.

 

Er meinte übrigens auch noch, dass es hier um sehr viele Flieger geht, darunter auch Clubflieger die privat betrieben werden.

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....Gemäss einer mündlichen Auskunft von heute von einem Flugzeugmech sagt dieser, dieses Prozedere seie definitiv BAZL abgesegnet und damit sei das Flugzeug innerhalb des gesetzlichen Rahmens betrieben. Eine Regressforderung kann sich nur aus fahrlässigem Verhalten begründen, was bei einem vom BAZL klar vorgegebenen Verfahren nach seinem Dafürhalten nicht gegeben ist....

 

Da wäre ich nicht so sicher.

Das BAZL oder allfällige Mech's sind nicht Versicherungspartner und werden somit keine rechtsverbindliche Aussagen abgeben können. Ihre Meinung in Ehren, aber hier hat die Versicherung das Sagen. Der gesetzliche Rahmen ist das Eine, der Versicherungsschutz das Andere.

 

Eine Regressforderung der Versicherung kann aus verschiedenen Gründen erfolgen. Nebst der bereits angetönten Fahrlässigkeit im Schadenfall gilt auch, ob sie über alle wichtigen Fakten des Versicherungsobjektes durch den Versicherungsnehmer ausreichend informiert ist. Eine Ueberschreitung der TBO ist ein solcher wichtiger Fakt und damit zwingend der Versicherung zu kommunizieren. Die Versicherung beurteilt anschliessend: Ausdrückliche Anerkennung, höhere Risikobeurteilung und Anpassung der Police mit evtl. Prämienerhöhung oder sogar Vertragsauflösung.

Falls diese TBO-Ueberschreitung der Versicherung verheimlicht wird, sind die Karten in einem Schadenfall mit Sicherheit schlecht.

Ob bereits Urteile in Fällen mit abgelaufener TBO bei Flugzeuge vorliegen, weiss ich nicht. Falls nein, ist auf jeden Fall mit langwierigen Gerichtsverhandlungen zu rechnen.

 

Walter

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Heinz Richner

Hallo

 

Walter, genau deine Meinung vertrete ich auch.

 

ist auf jeden Fall mit langwierigen Gerichtsverhandlungen zu rechnen.

bei dieser Aussage fehlt noch die Eigenschaft 'kapitalintensive' Gerichtsverhandlung. Daraus folgernd stellt sich noch die Frage, welche Prozesskasse besser gefüllt ist, diejenge des Flugzeughalters oder der Versicherungsgesellschaft. Zudem beachte man, eine Rechtschutzversicherung bringt da grad gar keine Linderung.

 

Gruss

Heinz

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Urs Wildermuth

Walter,

 

Der gesetzliche Rahmen ist das Eine, der Versicherungsschutz das Andere.

 

also die Versicherung entscheidet, was das Gesetz ist? Ein BAZL, eine EASA und der Motorenhersteller segnen ein Verfahren ausdrücklich ab und dann kommt die Versicherung und sagt, aber wir anerkennen das nicht?

 

Es wäre wirklich Zeit, abzuklären, ob es schon jemals eine Regressforderung in diesem Zusammenhang gegeben hat oder ob diese Hypothesen hier rein auf Grund einer totalen Frustration, Verbitterung und schlechten Erfahrungen aus total anderen Branchen und Sachverhalten begründet ist?

 

Wenn man das zu Ende denkt, füht es die komplette Versicherungsidee ad absurdum. Wozu zahle ich Prämien, wozu mache ich überhaupt eine Versicherung wenn deren erster Gedanke sowieso wieder ist, Prämien zahlen darf er aber wenn was passiert, dann lassen wir den Kunden allein? Ich hatte, zwar nicht in der Luftfahrt aber sonst, schon einige Schadenfälle und noch NIE hat eine Versicherung sich so aufgeführt.

 

Vielleicht bin ich einfach zu dumm, blöd und naiv für diese Branche. Aber wenn schlussendlich überhaupt kein Vertrauen zwischen einer Versicherung und deren Kunden mehr herrscht, wäre das wohl Grund genug, auszusteigen und überhaupt nix mehr zu machen als zuhause unter'm Bett auf Godot zu warten.

 

Wie auch immer, in Form meiner Anfrage zu diesem Thema ist die Versicherung nun informiert über die überschrittene TBO und hat bisher nicht darauf reagiert. Ich gehe dem auf jeden Fall nochmal nach, aber bis dahin gilt für mich schon noch der Grundsatz, dass wer sich nach dem Gesetz verhält auf keinen Fall der groben Fahrlässigkeit und/oder der kriminellen Absicht schuldig gesprochen werden darf. Ist das nicht so, haben wir eine Bananenrepublik und keinen Rechtsstaat. :mad: Mal ganz abgesehen davon, dass dann wohl auch noch der klare Nachweis erbracht werden müsste, dass ein Versicherungsfall auf Grund der TBO überschreitung entstanden ist.

 

Wenn man das dann weiter denkt, würde nämlich dann die Rechtsgeschichte weitergehen müssen. Wenn ein Versicherungsnehmer dafür verurteilt wird, dass er sich an die Gesetze gehalten hat, wäre die nächste logische Folge eine Klage gegen die EASA und das BAZL sowie den Motorenhersteller. Was wäre wohl die Folge davon? Der Motorenhersteller sagt, ok, ab morgen ist die TBO für alle verbindlich. Dann stehen einige hunderttausend Flieger am Boden und alle sind happy?

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Urs Wildermuth

@ Urs: Hast ein solchen Haftungsausschluss vom Wartungsbetrieb in Deinen Papieren?

 

 

Die Formulierung ist wie oben angegeben. Von einem Haftungsausschluss oder "auf eigenes Risiko" oder "mach es und kauf Dir einen Strick" steht da nix.

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Wenn man das zu Ende denkt, füht es die komplette Versicherungsidee ad absurdum. Wozu zahle ich Prämien, wozu mache ich überhaupt eine Versicherung wenn deren erster Gedanke sowieso wieder ist, Prämien zahlen darf er aber wenn was passiert, dann lassen wir den Kunden allein? Ich hatte, zwar nicht in der Luftfahrt aber sonst, schon einige Schadenfälle und noch NIE hat eine Versicherung sich so aufgeführt.

 

Naja, meine Erfahrung besagt auch: Wenn eine Versicherung irgendwo im Kleinstgedruckten eine Formulierung so verdrehen kann, dass sie meint nicht zahlen zu müssen, dann zahlt sie auch nicht. Wenn du nicht einverstanden bist, kannst du ja dann klagen.

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Heinz Richner

Hallo

 

die Versicherung entscheidet, was das Gesetz ist? Ein BAZL, eine EASA

 

@Urs-Wi: du verkennst in diesem Falle das Rechtsverhältnis einer Versicherungs-Gesellschaft. Es gibt Versicherungs-Verträge, dessen Bedingungen teilweise oder ganz staatlich geregelt sind, da wird es keine Auslegung geben, vorgegeben und für alle Versicherungs-Nehmer oder Schadenfälle gleich zu behandeln (siehe KVG). Flugzeugversicherungen sind, ausgenommen den Haftungslimiten, frei definierte privatrechtliche Verträge, abgeschlossen zwischen dem VN und der V-Gesellschaft.

 

Über die Lufttüchtigkeit entscheidet das Luftamt, über einen zu entschädigenden Schaden die Versicherungs-Gesellschaft - ohne Luftamt. Das Perfide daran ist, dass eine Versicherungsgesellschaft den Vertrag mit der Schadenszahlung vorab an sich erfüllt, eine Regressforderung im Nachgang nach eigenem Ermessen stellen kann und je nach Fall auch wird. Liegt solch eine Forderung erstmal vor, hast du mit der Bedingung 'on condition' garantiert die schlechteren Karten. Dazu gibt es alleine in den vergangenen 10 Jahren beim Bundesgericht 66 Urteile - Regress eingeben, kantonale Rechtshändel oder Vegleiche nicht gezählt.

 

Klar ist auch, dass Regressfälle von Versicherungs-Gesellschaften auf VN in Zukunft zunehmen werden. In einem Fall meines Mandanten geht es um lumpige Fr. 3'500.--, die eingefordert werden wollen. Dies ist ein Klaks im Verhältnis zu allfälligen Streitigkeiten in der Aviatik. Nochmals, steht dir eine Regressforderung ins Haus, hast du den Gegenbeweis anzutreten, mit Gutachten, Expertisen und nochmals Gutachten, dabei darfst du vom Luftamt trotz 'Lufttüchtigkeit' keine Hilfe erwarten und EASA/Motorenhersteller sind weit weg.

 

Hast du viel Geld, musst du dir nur diejenigen Sorgen machen, dass es dannzumal im falschen Topf landet - dein Risiko 'on condition' eben.

 

Gruss

Heinz, Realist

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Hallo, ich nochmals…

 

Wenn ich zu anderen Schlussfolgerungen komme als Urs, beruht dies nicht auf allfälligen Frusterlebnissen oder schlechten Erfahrungen, sondern einfach auf 20jährige Berufserfahrung im Sachversicherungsgeschäft, auch im früheren Luftfahrtversicherungspool.

 

…also die Versicherung entscheidet, was das Gesetz ist? Ein BAZL, eine EASA und der Motorenhersteller segnen ein Verfahren ausdrücklich ab und dann kommt die Versicherung und sagt, aber wir anerkennen das nicht…

Nein Urs, die Versicherung entscheidet nicht über das Gesetz. Sie wendet es korrekt an und nutzt aber die ihr zustehenden Freiräume. Wen etwas gesetzlich erlaubt (im Unterschied zu obligatorisch oder vorgeschrieben!) ist, heisst dies noch lange nicht, dass die Versicherung dies auch stillschweigend oder automatisch übernehmen muss. Da besteht ein feiner, aber wichtiger Unterschied. Hier ist der abgeschlossene Vertrag zwischen Versicherungsgeber und –Nehmer entscheidend.

Generell besteht sogar kein Anrecht eines Flugzeughalters auf den Abschluss einer Versicherung mit einem Versicherer. Mit der Aufhebung des früheren Pool's spielt der Markt, schlechte Risiken zahlen höhere Prämien oder kriegen gar keinen Vertrag mehr.

 

Es ist nun Auslegungssache, ob eine abgelaufene TBO versicherungstechnisch ein höheres Betriebsrisiko darstellt oder nicht. Die Versicherung könnte argumentieren, wenn keine Risikoveränderung bestehen würde, dann hätte auch die TBO erhöht werden können. Mit den nun definierten Eingrenzungen auf „Privat“ und VFR scheint auch der Gesetzgeber und die EASA von einem erhöhten Betriebsrisiko auszugehen. Diese Regelung schafft leider aber mehr Unsicherheiten als Klarheit. Wieso wurde nicht die TBO erhöht? Haben die Motorenhersteller wohl Befürchtungen wegen allfälligen Haftungsfragen an sie gehabt? Trauen sie ihren eigenen Motoren keine erhöhten TBO’s zu? Offenbar nicht und schieben das Ganze einfach auf den Halter ab. Ein klassischer Fall von Weitergabe der „heissen Kartoffel“.

 

 

Klarheit kann nur die eigene Versicherung schaffen: Akzeptiert sie die TBO Ueberschreitung ja oder nein?

 

Ich empfehle allen Haltern dies abzuklären und der Entscheid in der Police festzuhalten. Weder das BAZL, noch die EASA oder die Motorenhersteller werden Euch in einem Schadenfall beistehen. Möglicherweise haben sogar die Versicherungen noch keine beschlossene Praxis und könnten vorerst abwiegeln. Aber nachhaken würde sich lohnen. Vielleicht sollten auch die Verbände der Flugzeughalter offensiv werden für ihre zahlenden Mitglieder.

 

Walter

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Urs Wildermuth

Heinz,

 

Du als Flugzeughalter würdest also in diesem Falle Dein Triebwerk

 

- Alle 12 Jahre in die Revision geben, auch wenn Du nur 1000 Stunden hast sowie

- Bei erreichen der Stundenzahl ein völlig "gesundes" Triebwerk, dass Du noch 3-5 Jahre betreiben könntest runterreissen und revidieren lassen?

 

Ja, Heinz, auch die 12 Jahre Regel wäre dann nämlich 100% verbindlich. Das BAZL hat, völlig richtig und in Übereinstimmung mit EASA, FAA und den Herstellern entschieden, dass für privat operierte Flugzeuge diese Regel nicht gilt, weil KEIN privates Flugzeug nach 12 Jahren die TBO erreicht.

 

Kein Wunder explodieren hier die Kosten.

 

Walter,

 

Möglicherweise haben sogar die Versicherungen noch keine beschlossene Praxis und könnten vorerst abwiegeln. Aber nachhaken würde sich lohnen. Vielleicht sollten auch die Verbände der Flugzeughalter offensiv werden für ihre zahlenden Mitglieder.

 

Ich denke, Du hast hier den Nagel auf den Kopf getroffen.

 

Ich kann mir gut vorstellen, dass die Versicherungen noch gar nicht auf die Idee gekommen sind hier Zusatzprämien oder sowas zu verlangen sondern für sie die gleiche Sichtweise gilt, wie man als naiver, dummer Normalsterblicher vermuten müsste. Aber freundlicherweise gibt es ja uns, die wir sie drauf hinweisen, dass sie hier ein Schlupfloch für Regress und für Prämienerhöhungen hätten.

 

Zu Ende gedacht: Möglicherweise kann DIESE DISKUSSION hier dazu führen, dass auf uns eine Kostenlawine ungekannten Ausmasses zukommt, welche die GA in der Schweiz nochmal halbiert.

 

Ich weiss ehrlich gesagt nach dieser Diskussion nicht mehr, was ich tun soll. Flieger grounden? 30k Franken einfach aufwerfen, auch wenn unnötig? Der Versicherung eine Garantieerklärung abnötigen, die sie und den Rest der Versicherer wohlmöglich zu einer grundliegenden Policy Change anreizt? Manchmal muss ich ehrlich sagten, kotzt mich das Ganze nur noch an.

 

Bitte nehmt das nicht persönlich, im Endeffekt habt Ihr vermutlich recht und wir sind einfach zu blöd. Aber wo das hinführt....

 

Müssen wir in Zukunft peinlich drauf achten, alle Services am Auto genauestens auszuführen, weil sonst die Versicherung.... alle Kleingedruckte "cover your ass" Dinger im Haushalt peinlich genau beachten weil die Versicherung....

 

Irgendwo seh ich da keinen Sinn mehr.

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Heinz Richner

Hallo

 

@Urs-Wi: meine UBS wird bald (vor einem halben Jahr bereits bestellt) auf Empfehlung meiner Maintenance vier neue Zylinder bekommen, obwohl der Motor erst liebliche 850h und einige Jahrzehnte auf dem Buckel hat. Neue Zylinder sind bereits ein halber Motor. Magnete, Zündkabel, Druckschläuche, Fuelzuleitungen usw. wurden bereits ersetzt, ein weiterer viertel Motor. Wie du siehst, kommt oft so oder so notwendiges zusammen, ohne je an einer TBO oder 12J-Regel zu schleifen.

 

Was hier ja diskutiert wird ist einzig, dass sich vermeintlich gedeckte Risiken hintenrum wieder einschleichen können. Diese Erkenntnis alleine wäre mir genug, Vorkehrungen in die eine oder andere Richtung zu treffen, diesen Zustand zu regeln. Es gäbe da noch eine einfachere, kaufmännische Möglichkeit der Risikobegrenzung gegenüber deinem Privatvermögen. Bringe deinen Flieger als Sacheinlage in (d)eine GmbH ein, lasse die Versicherung auf diese GmbH überschreiben - und schon hast du ohne Wahnsinnskosten im dümmsten Falle wenigstens dein Privatvermögen geschützt.

 

Gruss

Heinz

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@Urs-Wi: meine UBS wird bald (vor einem halben Jahr bereits bestellt) auf Empfehlung meiner Maintenance vier neue Zylinder bekommen, obwohl der Motor erst liebliche 850h und einige Jahrzehnte auf dem Buckel hat. Neue Zylinder sind bereits ein halber Motor. Magnete, Zündkabel, Druckschläuche, Fuelzuleitungen usw. wurden bereits ersetzt, ein weiterer viertel Motor. Wie du siehst, kommt oft so oder so notwendiges zusammen, ohne je an einer TBO oder 12J-Reg

 

Wie funktionert das eigentlich? Ab wann gilt der Motor als überholt? Ab wann noch nicht? Werden bei so einer Überholung Teile, die gerade erst eingebaut wurden auch wieder getauscht?

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Heinz Richner

Hallo

 

@Patrick: als Beispiel wurden Zylinder früher noch ausgeschliffen, die waren aber teils nicht mehr wirklich genügend dicht (Kompression). Da der Aus- und Wiedereinbau, ob Neu oder Überholt, genau gleich viel kostet, ist heute die sicherere Lösung gleich Neue einbauen. Sofern andere Innereien noch in Ordnung sind, keine Abriebe oder allzugrosse Abnutzung aufweisen, ist nach dem Einbau der Zylinder+Kolben ein wichtiger Motoren-Bestandteil neu.

 

Die Zylinder der UBS wurden damals noch geschliffen, schade für die Arbeit, einer davon hat die Minima der Kompression schon wieder verlassen. Deshalb Schrott raus, neue rein, tiefer Dollar sei dank.

 

Selbstverständlich werden Teile mit geringen Gebrauchslaufzeiten nicht einfachso gegen Neue getauscht.

 

Gruss

HB-UBS

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Urs Wildermuth

@Urs-Wi: meine UBS wird bald (vor einem halben Jahr bereits bestellt) auf Empfehlung meiner Maintenance vier neue Zylinder bekommen, obwohl der Motor erst liebliche 850h und einige Jahrzehnte auf dem Buckel hat. Neue Zylinder sind bereits ein halber Motor. Magnete, Zündkabel, Druckschläuche, Fuelzuleitungen usw. wurden bereits ersetzt, ein weiterer viertel Motor. Wie du siehst, kommt oft so oder so notwendiges zusammen, ohne je an einer TBO oder 12J-Regel zu schleifen.

 

Heinz:

 

Das ist ja schön, was Du da machst und auch richtig. ABER: Ein Top Overhaul (Zylinder), Magnete, Zündkabel, e.t.c. haben NICHTS mit der TBO zu tun. Wenn es mehr als 12 Jahre sind, seit dem letzten vollen Overhaul oder aber seit Neu sind, würde nach Deiner Argumentation die Versicherung im Schadenfall argumentieren : Lycoming sagt 12 Jahre, aus, bums, Überzug, nix ist.

 

Was hier ja diskutiert wird ist einzig, dass sich vermeintlich gedeckte Risiken hintenrum wieder einschleichen können. Diese Erkenntnis alleine wäre mir genug, Vorkehrungen in die eine oder andere Richtung zu treffen, diesen Zustand zu regeln. Es gäbe da noch eine einfachere, kaufmännische Möglichkeit der Risikobegrenzung gegenüber deinem Privatvermögen. Bringe deinen Flieger als Sacheinlage in (d)eine GmbH ein, lasse die Versicherung auf diese GmbH überschreiben - und schon hast du ohne Wahnsinnskosten im dümmsten Falle wenigstens dein Privatvermögen geschützt.

 

Das müsste man wirklich in Betracht ziehen, wobei das wieder eine andere Kanne mit Würmern öffnet, nämlich die der Gewerbsmässigkeit. Will man den Teufel weiter bemühen, kann die Versicherung dann kommen und sagen, Betrug, der macht das nur um sich zu schützen, und dann ist wieder fertig?

 

Wie auch immer, eine Antwort habe ich, von einem mit mir befreundeten Broker, der sowohl FAA als auch EASA Flieger betreut:

 

Gemäss ihm:

 

- FAA Flieger sind im Privatbetrieb grundsätzlich nicht an die TBO gebunden. Mit oder ohne TBO wird davon ausgegangen, dass die Maschine sauber gewartet und jedes Jahr von der FAA abgenommen wird. Ist dies der Fall, sind die von der Versicherung geforderten Sorgfaltsmassnahmen erfüllt.

 

- Bei EASA Fliegern ist es nach Land unterschiedlich. Die in der Schweiz geltende und vom BAZL unterstützte Praxis ist für Schweizer Flieger grundsätzlich rechtsverbindlich. Wie bei den FAA Fliegern muss die Sorgfaltspflicht sowohl seitens des Halters wie auch der Maintenance und der überwachenden Behörde erfüllt sein. Sowohl ein Maintenance Release wie auch eine Jahresnachprüfung stellen dies fest.

 

- Ein Regress muss dem Versicherungsnehmer GROBfahrlässiges (Fahrlässigkeit allein genügt nicht) oder willentliches Handeln nachweisen. Der Betrieb im Ueberzug allein, falls er innerhalb der vom Gesetzgeber gesetzten Normen und unter dessen Aufsicht passiert, kann nicht fahrlässig, geschweige denn Grobfahrlässig eingestuft werden.

 

- Ein Deckungsausschluss für Flugzeuge mit Motoren über TBO müsste im Versicherungsvertrag eindeutig vermerkt sein. Ist dies nicht der Fall, gilt für den Versicherungsnehmer die von der Regulativbehörde erlassene Vorschrift.

 

- Es handelt sich nicht um einen Einzelfall, sondern um eine Vielzahl von Maschinen, die mit dieser Regelung betrieben wird. Dadurch ist es noch schwieriger, ein Fehlverhalten zu konstruieren.

 

- Wollte eine Versicherung einen Schaden, der so entstanden ist, bestreiten, müsste sie nachweisen dass entweder:

-Der Halter die vom BAZL geforderte Bedinungen für den Betrieb nicht oder nicht ausreichend erfüllt hat. (Regress gegen Halter, auch nur denn, wenn er dies nachweislich gegen den Rat der Maintenance getan hätte. Beisipel, MCC sagt, Teil muss gewechelt werden da defekt, Halter entscheidet dagegen.)

-Der Wartungsbetrieb seine Sorgfaltspflicht nicht erfüllt hat. (Regress gegen Wartungsbetrieb)

-Die Aufsichtsbehörde das Luftfahrzeug entgegen besserem Wissen freigegeben hat. (Regress gegen Bund)

 

Nach seinem Dafürhalten ist es enorm schwierig, in einer hochregulierten Situation wie mit Luftfahrzeugen derartige Klagen durchzubringen. Keine renomierte Versicherung würde sich auf so etwas einlassen, speziell nicht in einem begrenzten Markt.

 

 

Mal eine "Expertenstimme". Mal sehen was noch kommt.

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Urs Wildermuth
Wie funktionert das eigentlich? Ab wann gilt der Motor als überholt? Ab wann noch nicht? Werden bei so einer Überholung Teile, die gerade erst eingebaut wurden auch wieder getauscht?

 

Patrick,

 

ein Motor kann nur in einer festgelegten Arbeitsfolge in einem Stück revidiert werden. Arbeiten, die zwischenzeitlich durchgeführt werden, zählen hier nicht. Man unterscheidet zwischen:

 

- Overhaul: Komplette Ueberholung des Triebwerks bei einem dafür zugelassenen Betrieb (Cernec, Mecanair z.B. hier in der Schweiz). Dazu gehören z.B. zwingend neue Zylinder, egal wie alt die aktuellen sind und viele andere Teile, die ohne Rücksicht auf ihren Zustand nicht mehr verwendet werden.

Damit hat der Motor wieder die volle Laufzeit, nicht aber "0" Stunden im Motorenbuch. In Flugzeuginseraten heisst dies :TSOH.

 

- Factory Rebuilt: Der Motor wird ans Werk zurückgeschickt und dort komplett neu aufgebaut und nach Neu Standards verarbeitet. Ein solcher Motor gilt als neuwertig, hat also "0" Stunden.

 

- Neuer Motor: Im Austausch gegen den alten Motor kriegt man einen Neuen. Der Motor ist neu.

 

Ein sogenannter Top Overhaul bedeutet neue Zylinder. Auf die TBO hat das keinen Einfluss und lohnt sich nur, wie in Heinz' Fall, bei massiv Reststunden.

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