AirspaceInfringements 2010 in der Schweiz um 14% gestiegen!!

[sirdir]

Habt ihr nicht den Eindruck, dass dies ein wenig viel ist, hä! Fast jeden Tag ereignet sich eine Luftraumverletzung welche krass genug ist, dass ein Controller einen Rapport ausfüllt! und das in der kleinen Schweiz.

 

Trotzdem finde ich die Frage, ob sich nun wirklich mehr Luftraumverletzungen ereigenen als früher, oder ob sie nun einfach mehr Controller krass genug finden, einen Rapport auszufüllen (oder es eine dementsprechende Weisung gibt) nicht unangemessen.

Ich glaube niemand hier will diese Verstösse rechtfertigen, aber vielleicht mag man es einfach nicht, wenn man hier angesprochen wird im Stil von 'könnt ihr nicht etwas besser aufpassen', wenn er doch schon der Meinung ist, dass er sehr gut aufpasst.

 

Und vielleicht ist so mancher nicht glücklich darüber, dass die farbigen 'Talgen' auf der Karte von Jahr zu Jahr mehr werden, während man sich dann sagen lassen muss, das sei nur zu seinem Besten.

 

Ich kanns auch weniger nett sagen: 'Habt ihr nicht den Eindruck, dass dies ein wenig viel ist, hä!'. Was kann ICH für Verstösse, die andere begehen? WENN sich hier jemand, der selber keine Verstösse begangen hat betupft fühlen muss, dann vielleicht allenfalls ein FI...

[Berchi]

Hallo Philipp,

 

du solltest meine Beiträge bitte richtig lesen. Ich kritisiere einzig die ungeschickte Kommunikation bezüglich der +14%. Daraus wurde - siehe Titel dieses Threads - gleich abgeleitet, dass die Verletzungen um 14% zugenommen haben, und das ist eigentlich ein Trugschluss. Die Wahrheit kann viel schlimmer, aber auch besser sein - wir wissen es nicht.

 

Zum Rest deiner Kritik an meinem Beitrag und dem vermuteten Zweifel an der richtigen Kultur drei Selbstzitate:

Ich will damit keinesfalls beschönigen und/oder Luftraumverletzungen herunterspielen, ...

Aber nochmals: Die absolute Zahl der (gemeldeten) Verletzungen überrascht mich auch; fast eine (gemeldete) Verletzung pro Tag, ist schon happig!

... wäre es wahrscheinlich viel besser, Skyguide oder das BAZL würden den jeweiligen Haltern (per Mode-S ja bekannt) einen netten Brief nach Hause schicken mit einem Hinweis auf Strafbarkeit im Wiederholungsfalle.

OK, gut, das wird offenbar schon gemacht, wusste ich nicht. Gut so.

 

... und lass dir versichern, dass ich das Thema sehr ernst nehme und mir diesbezüglich ohne lügen eine saubere Weste attestieren kann. Der beschriebene Vorfall in Birrfeld hatte mich sehr beschäftigt und fast zum ernsten Krach zwischen dem Piloten und mir geführt. Ob er auch einen Brief gekriegt hat, dass wagte ich dann gar nicht mehr zu fragen.

 

Ich glaube, wir sind - was das eigentliche Thema anbelangt - absolut auf derselben Seite ...

 

Grüsse,

Berchi

[bleuair]

Und schon zerfleischt sich die Gemeinde wieder von innen... :002:

 

Es ist gefälligst niemandem zu unterstellen, er/sie nehme die Sache nicht ernst, nur weil er die Aussage der Statistik kritisiert :001: Fakt ist, dass die AOPA diese Zahlen nackt, ohne Hintergrund bringt, diese undifferenzierte Message gehört in den Blick, aber nicht in ein Papier aus dem innersten Zirkel.

 

OK, wir vergessen alle, in welchem Zusammenhang die Präsentation entstanden ist: Flight Safety Seminar 2011 der AOPA. Was wissen wir, welche mündlichen, differenzierenden Informationen noch dazukamen? Hier ist die Präsentation aus ihrem Zusammenhang gerissen :009:

 

Es ist IMHO ein (unbewusster) Fehler der AOPA, diese Präsentation so nackt ins WWW zu stellen. Wenn die der Blick so downloaded... :002:

 

Leute, die NACHRICHT IST:

2010 sind 323 Luftraumverletzungen durch VFR Flugzeuge gemeldet worden.

Also, wenn wir annehmen, dass NUR Privatpiloten in ihren einmotorigen Maschinen ein Problem verursachen, dann, und nur dann schauen wir alle mager aus. Aber waren es wirklich nur VFR Flugzeuge?

 

Hey, vielleicht war es ja ein saudiarabischer BizJet, der in Buochs startete, bei Stansstad auf den See raus flog und durch die CTR Emmen raufstieg Richtung Airway. Weil er vielleicht nach LSZC schon mit ZRH funkte, was auch immer, wir wissen es nicht.

 

WENN das BAZL täglich einen Rapport schreibt und eine Stellungnahme kriegt, sollte es ja möglich sein zu sagen, wer wann was wo warum gemacht hat. Ich plädiere für eine anonymisierte Veröffentlichung dieser Vorgänge wie beim BfU.

 

Mir ist nicht nur das Thema selbst ein Anliegen sondern auch dessen sachliche differenzierte und verbesserungsorientierte Diskussion. Gäu Blick.

[HRK]

Aber waren es wirklich nur VFR Flugzeuge?

Ja. IFR kann per Definition keine Airspace Infringements machen, da er als kontrollierter Flug mit ATC clearance unterwegs ist. Wenn da Fehler passieren, dann fallen sie nicht unter die Kategorie airspace infringements.

Hey, vielleicht war es ja ein saudiarabischer BizJet, der in Buochs startete, bei Stansstad auf den See raus flog und durch die CTR Emmen raufstieg Richtung Airway. Weil er vielleicht nach LSZC schon mit ZRH funkte, was auch immer, wir wissen es nicht.

 

Kann sein. Auch solche Fälle werden rapportiert und sind Bestandteil dieser Statistik. Und was ändert das an der Problematik?

Ich plädiere für eine anonymisierte Veröffentlichung dieser Vorgänge wie beim BfU.

Siehe AOPA Präsentation :005:

Nein ernsthaft. Was willst du mehr? Geschätzte 80% der airspace infringements sind die Piloten die auf keiner Frequenz aufgerufen haben. Was willst du da publizieren ausser Flug XY von A nach B auf 6000ft...

[sirdir]

Siehe AOPA Präsentation :005:

Nein ernsthaft. Was willst du mehr? Geschätzte 80% der airspace infringements sind die Piloten die auf keiner Frequenz aufgerufen haben. Was willst du da publizieren ausser Flug XY von A nach B auf 6000ft...

 

Das 'warum'.

z.B.

- Ich bin mit einer Karte aus dem Jahr 2001 geflogen, da war der Luftraum nicht drauf

- Ich hab die falsche Frequenz gerufen, keine Antwort erhalten und gedacht der Luftraum ist ausser Betrieb

- Ich dachte ich bin 20 nm weiter südlich

 

etc. Ich meine, nur wenn man sieht wie es zu den Fehlern kommt kann man sie ja überhaupt bekämpfen.

 

Naja gut, man kann natürlich auch im Fliegerforum schreiben dass man sich etwas zusammenreissen soll, vielleicht reicht das.

 

Wozu macht man eigentlich Untersuchungen bei Abstürzen? Man könnte mal nen Aufruf hier rein setzen, dass man keine Fehler mehr machen soll beim Fliegen, wäre sicher einfacher.

[HRK]

Dann ginge es also nicht eigentlich um eine Veröffentlichung des Vorfalls, sondern mehr um eine anonymisierte Veröffentlichung der Stellungnahme des Piloten.

Nun ja, wenn das gewünscht wird und als hilfreich angesehen wird... bin skeptisch.

[loww]

auch in OE ein "offizielles" thema:

 

"Im Dezember 2009 wurde vom Eurocontrol Provisional Council (EPC), dem höchsten Sicherheitsgremium der Eurocontrol, der „European Action Plan for Airspace Infringement Risk Reduction“ verabschiedet.

Dieser Action Plan wurde durch die EASA im „European Aviation Safety Plan 2011-2014“ zur Reduktion des Risikos von Mid-Air-Collisions als Safety Action definiert. Die Austro Control GmbH, Abteilung Safety&Quality, wurde vom Safety Regulator der OZB mit der Umsetzung auf nationaler Ebene beauftragt.

 

Nachdem alle Teilnehmer der relevanten Interessenspartner bereits über die Initiative informiert wurden, gilt es nun gemeinsam im Rahmen des angekündigten Workshops einen nationalen Action Plan mit Maßnahmen zur Reduzierung des Risikos von Luftraumverletzungen in Österreich zu erstellen und umzusetzen. "

 

weiterführende =532&tx_ttnews[backPid]=1&cHash=99b394cdb5"]links zum thema

 

 

lg ex loww,

wolfgang

[Michi Moos]

Eine Diskussion zu den Zahlen halte ich für etwas überflüssig. Es ist wie Philipp schon sagte, einfach egal. So viel darf es nicht sein.

Viel sinnvoller ist doch die Diskussion um das "Warum".

 

Wobei die Luftraumstruktur primär so komplex ist, weil man der GA möglichst viel Freiraum geben will....

Momentan wird wohl um jeden m3 Luft verhandelt. Kommt eine neue Zone dazu, gibt es sofort Aufschreie und man fängt an, Kompromisse einzugehen. Einen Teil der TMA anzuheben, eine andere zu teilen und die dritte etwas umzuformen.

Soweit ich es beurteilen kann, gehen momentan beide Seiten gut auf diese Kompromisse ein.

Nach all den Eingeständnissen sieht es am Ende Ende aus wie in Zürich.

 

Nun die Forderung, das "einfacher" zu machen. Na seid ihr euch im Klaren, dass das nicht heisst, weniger kontrollierten Luftraum?

Dann wird eben Zürich in vielleicht 3 TMAs unterteilt. 10-20 Meilen um den Platz Untergrenze 3500 ft. 20-40 Meilen 5500ft, 40-60 Meilen 7500ft.

So siehts in anderen Ländern mit viel Platz um jeden Grossflughafen aus. Traumhaft einfach, nicht?

 

Die Komplexität ist sicher ein gewisser Anteil. Wenn man aber beispielsweise alle Verletzungen um Bern anschaut, dann kann das einfach kein Grund sein. Die Struktur ist 0815 und simpel einfach.

 

Das 'warum'.

z.B.

- Ich bin mit einer Karte aus dem Jahr 2001 geflogen, da war der Luftraum nicht drauf

- Ich hab die falsche Frequenz gerufen, keine Antwort erhalten und gedacht der Luftraum ist ausser Betrieb

- Ich dachte ich bin 20 nm weiter südlich

Ich gehe davon aus, dass das BAZL die eingegangenen Erklärungen sicher nach irgendwelchen Mustern und potentiellen Verbesserungsmöglichkeiten durchsucht, um diese dann umzusetzen oder uns über solche Präsentationen/DVDs, was immer zu informieren.

Der grosse Teil der Meldungen wird aber wohl nur in Richtung "verabreicht den Piloten vor dem Flug mindestens 2 Dosen Red Bull, damit sie nicht schlafen" deuten.

Und ob es uns konkret wirklich etwas bringt zu lesen, dass man mit einer 2001er Karte nicht rumfliegen sollte, das lass ich mal so stehen (auch wenn das sicher ein guter Jahrgang war :005:)

[Michi Moos]

Danke Wolfgang.

 

Hier noch ein Zitat aus http://jarfcl.at/fileadmin/user_upload/AI_ActionPlan_2010_released.pdf - Seite 7

 

No single factor could be identified as the major cause of airspace

infringements. However, pilots' navigation skills appear to play the

most prominent role. The survey among the GA pilots in Europe

carried out in 2007 established that although the level of naviga-

tion and communication skills acquired by student pilots during

initial training raises some concerns, it is the apparent gradual

diminishing of the skills of “low-hours”pilots which requires consid-

eration and adequate measures. Refresher training is considered of

particular importance by the vast majority of pilots interviewed.

[loww]

@M.M.: der link zu eurocontrol direkt => hier

[bleuair]

Dann ginge es also nicht eigentlich um eine Veröffentlichung des Vorfalls, sondern mehr um eine anonymisierte Veröffentlichung der Stellungnahme des Piloten.

Es geht natürlich nicht nur um die Wirkung sondern auch um die Ursache. Also das komplette Dossier resp. "Fiche".

 

Merci für die Definition Luftraumverletzung und die Präzisierung, dass es nur VFR betrifft. War neu für mich :004:

[Karsten Sanders]

 

Ist mein Ironie-Detektor kaputt oder meinst Du das ernst? Übrigens, auch im Rhone-Tal gibt es Potential um sich einen ATIR einzufangen...

 

Keine Angst, es ist dein Ironie-Detector. Das war natürlich nicht ernst gemeint. Fakt ist, dass der Luftraum südwestlich Zürich für den Standard Scheinerhaltungspiloten mit 10-15 Stunden pro Jahr eine Herausforderung ist, wenn man gezwungen wird, die Aufgabe mit Karte, Kompass und Stoppuhr lösen zu müssen. "Gezwungen" durch falschen Heroismus, unerfüllbaren Eigenanspruch oder schlicht mangels Alternative. Leute, wir schreiben das Jahr 2011. Ich kenne alle Argumente, Strom, Absturz, die ganze Leier, aber ein Bildschirm mit einer Rot blinkenden LR-Markierung, in der Mitte ein Flugzeug eine ein 5/10-Minuten-Vektor ist technisch einfach möglich, erschwinglich und sorgt für die Betriebssicherheit, die wir brauchen. Warum soll ich mich mit Karte und Kompass quälen? Nur um mir selbst zu beweisen, ich könnte es, wenn die Amis GPS abschalten oder mein Gerät abstürzt oder meine Batterie rausfällt?

 

Toll. Was sind wir Helden! Ich oute mich als Un-Pilot, aber ich verzichte lieber auf Karten als auf ein Handhelt-Moving Map, mit dem ich kartenlos aber ohne LR Verletzung durch Europa komme. Die ganzen Kartengeschichten sind ja ganz niedlich, aber ich für meinen Teil fliege VFR. Wenn eine Wolke grad meinem legalen Korridor im Wege steht, drunter es flach wird, Thermik an mir zerrt, möchte ich mal den Kartenkjockey sehen, der sich dann die richtige Frequenz raussucht, dabei LR beachtet, das Flugzeug gerade hällt und jederzeit ein vernünftiges Holding fliegt, während er sich in irgendeine Tower Kommunikation einschleift. Geht alles, erhöht aber nicht die Flugsicherheit, sondern nur den Workload um sentimentaler Traditionen willen.

 

Karsten

[Niggi]

Fakt ist,

 

Sorry, das ist bloss Deine zwar durchaus geschätzte Meinung, ein Fakt ist aber etwas anderes.

 

Warum soll ich mich mit Karte und Kompass quälen?

 

Bleib doch bitte beim Thema, darum geht es hier genau überhaupt nicht.

 

Es geht darum, dass Du/Wir/Ich weniger AI begehen sollten, um nicht für die GA potentiell nachteilige Massnahmen zu provozieren. Und in diesem Zusammenhang habe ich denen widersprochen, welche die Lösung des Problems AI irgendwo bei FIS, LR Struktur, technischen Hilfsmitteln usw. aber auf keinen Fall hinter dem Steuerhorn suchen wollen.

 

Das heisst nun nicht, dass z.B. ein Moving Map nicht helfen kann, AI zu vermeiden. Insbesondere die "angekratzten Ecken" müssten damit zu vermeiden sein, einverstanden.

 

Wenn man sich aber die Tracks anschaut, welche einfach mitten durch Bern durchgehen (es wurde weiter oben bereits erwähnt, dass Bern eine relativ simple CTR/TMA Struktur aufweist), dann greift man meiner Meinung nach etwas zu kurz, wenn man den Faktor Pilot ausser Acht lassen will.

 

Wenn ein Pilot mit Homebase LSZI mit einem Archer inkl. Garmin Area500 (ok, benutzt hat er es vermutlicherweise gleich intensiv wie sein Hirn) unbekümmert von Hasle via Pistenkopf 32 nach Gerzensee fliegt, soll man dem einfach ein zusätzliches GPS auf den nächsten Flug mitgeben?

 

Oder der Kollege, welcher unter der Woche (=MIL ON) frisch und munter ohne irgendwelche Clearance von Sempach via Luzern und Alpnach in Richtung Brünig fliegt und Meiringen nur deshalb "verpasst" hat, weil er vorher abgefangen wurde, was ausser MIL OFF hätte dem geholfen? Einfachere Luftraumstrukturen?

 

Ob Karte oder GPS, vielleicht können wir uns darauf einigen, dass man erst drauf schauen und verstehen muss, was da dargestellt ist bevor es was nützen kann.

 

mir selbst zu beweisen...Was sind wir Helden!...Un-Pilot...Kartengeschichten sind ja ganz niedlich...Kartenkjockey...sentimentaler Traditionen willen...

 

Deine polemischen Einwürfe kannst Du Dir von mir aus gerne sparen, sie tragen hier nichts zum Thema bei.

 

Gruss

Niggi

[Karsten Sanders]

Ob etwas zum Thema beiträgt oder nicht, mag ich gerne selbst entscheiden. Eventuell noch ein Leser, um es IHN weitergebracht hat. Ich gestatte dir gerne, meinen Beitrag unter diesen Gesichtspunkten zu bewerten. Aber, ehrlich gesagt, kümmert es mich recht wenig.

 

"Fakt ist" ist richtig und auch für den ungeübten Dritten im direkten optischen Vergleich mit anderen L/R Strukturen sofort überprüfbar. Deswegen muss es dir nicht notwendigerweise einleuchten.

 

Warum es hier geht oder nicht, ist zum Glück auch nur wenig von deiner Ansicht abhängig. Ich hatte den Eindruck, 14% mehr AI wäre das Thema. In dem Zusammenhang war eigentlich Pilotenverschulden für einen Teil der Probleme schon positiv identifiziert worden und in dem Zusammenhang kam die Karte bereits auf den Tisch der Argumente. Eine Karte lesen und verstehen und dennoch falsch zu fliegen liegt daran, dass lesen und verstehen eben zweierlei ist. Ich wagte anzumerken, dass intelligente Moving Map Systeme mit blinkenden Markierungen, Beeps im Speaker und Bereitstellung einer Frequenz eventuell das Manko z.T. ausgleichen. Ich erkenne aber durchaus, dass sich dieser Gedankengang nicht jedem notwendigerweise erschließt. Ist ja auch in Ordnung. Ich halte mich für routiniert, aber der Süden von Zürich heißt für mich Stress, weil ich nur 1-2x p.a. da rumturne. Am LR kann ich nichts ändern, das würde Millionen kosten, Nerven, Petitionen, Anhörungen. Ein kleines MovingMap bringt mich auch planerisch schnell und sicher dadurch ohne 5 kg AIP mit sich rumzuschleppen. Aber die Diskussion hatten wir ja auch schon. Auch da ist unspezifizierter, vorauseilender Gehorsam offenbar Zeichen der Zeit.

 

Karsten

[Urs Wildermuth]

Best use of Equipment.

 

Pre-flight: Karte, DABS, gute Flugplanung mit allem was dazu gehört. Flugplan 1:1 auf die Karte und Moving map übertragen.

 

In Flight: Sichtflug und nix anderes. GPS mit der Route drauf als Referenz, crosschecken mit Karte. Eine gute moving Map ist mit Sicherheit ein hervorragendes Tool um gegen solche Dinge präventiv zu handeln. Ausfallsicherheit? 1x eingebaut 1x portabel mit Batterie, aktueller DB und korrektem Flugplan.

 

Klar kann man mit reinem Franzen das auch. Aber angesichts der Vorfälle offenbar nicht gut genug. Also macht es durchaus Sinn, sich mit ensprechender technischer Ausrüstung an die Flüge zu wagen. Ich persönlich kann auch ohne mein Garmin 296 und ohne Pocket FMS als Flugplanung. Aber wieso sollte ich mir in Flight nicht die Kapazität schaffen und die Luftraumüberwachung durch diese Hilfe vereinfachen?

[sirdir]

Best use of Equipment.

 

Genau das verstehe ich nicht: Das ist doch das A und O in der Fliegerei. Trotzdem wird das GPS in der Grundausbildung quasi als inexistent behandelt. (Bis auf irgendwelche sinnlosen Theoriefragen)

[Michi Moos]

Genau so mach ich das auch Urs. Solide Vorbereitung und dann Ausführung mit GPS, VOR und Sichtreferenzen gleichermassen.

Ich schätze, vor allem der erste Teil mit der Vorbereitung kommt bei den betroffenen Flügen zu kurz. Die guten Leute machen sich gar keine Gedanken um die Lufträume und fliegen einfach mal drauf los.

Ist ja nichts dagegen einzuwenden, so lange man die entsprechenden Gebiete auch entsprechend kennt.

 

@Sirdir:

Ich vermute, aus demselben Grund, weshalb man in der MEP Ausbildung fast immer nur mit einem Motor rumfliegt. Dort sollte doch auch der teure äh tolle Vorteil sein, dass du 2 Motoren hast :008:

Ich nehme mal an, beim IFR Training wird auch relativ wenig mit Autopilot geflogen.

Das hat zum Sinn, dass du die Grundlagen üben sollst, bis sie tiiieeef in deinen Kopf gesunken sind, wo sie nie wieder vergessen werden.

Danach bei der Einweisung auf einen neuen Flugzeugtypen noch mal ein paar Momente vor dem GPS sitzen und die Bedienung studieren, dann kannst du das Gerät auch bedienen.

[sirdir]

@Sirdir:

Ich vermute, aus demselben Grund, weshalb man in der MEP Ausbildung fast immer nur mit einem Motor rumfliegt. Dort sollte doch auch der teure äh tolle Vorteil sein, dass du 2 Motoren hast :008:

Ich nehme mal an, beim IFR Training wird auch relativ wenig mit Autopilot geflogen.

Das hat zum Sinn, dass du die Grundlagen üben sollst, bis sie tiiieeef in deinen Kopf gesunken sind, wo sie nie wieder vergessen werden.

Danach bei der Einweisung auf einen neuen Flugzeugtypen noch mal ein paar Momente vor dem GPS sitzen und die Bedienung studieren, dann kannst du das Gerät auch bedienen.

 

Ich nenn das aber nicht best use of equipment. Zumal die korrekte Bedienung eines GPS auch nicht unbedingt so selbstverständlich ist (und wenn man diesen Thread liest, erst recht nicht).

Vielleicht wäre effiziente Flugplanung mit GPS halt doch wichtiger als Winddreiecke mit dem Zirkel konstruieren?

[Michi Moos]

Ich weiss nicht, wie deine Ausbildung abgelaufen ist, aber ich konnte dort auch einiges an GPS Kenntnissen mitnehmen. Klar war ein guter Teil auf terrestrischer Navigation und auch viel Radionav. Dafür bin ich auch dankbar. Winddreiecke hab ich in der Theorie mal gezeichnet, für die Praxis ist das aber wirklich nicht relevant.

 

Die Bedienung eines eingebauten GPS gehört meiner Meinung nach trotzdem in die Typeneinweisung, beispielsweise unsere GNS430, oder auch die neu eingebauten Area 500.

Klar, wenn die Schulungsmaschine das schon so drin hat, gehört es genauso dazu, das auch gegebenenfalls zu verwenden. Aber die konventionelle Variante kann deswegen trotzdem nicht weg gelassen werden. Viele Flugzeuge haben immer noch kein so tolles Gerät drin - grad in Spanien war ich erstaunt, wie beschissen die Flotte der Gruppe dort ausgerüstet war. GPS, na spinnst du? VOR - ja, das hatten wir mal, ist aber gerade kaputt. Glücklicherweise hatten wir noch nen Funk :005:

 

Wenn du ein privates Gerät hast, ist die Bedienung desselben sowieso in deiner Verantwortung.

 

Sorry fürs Off topic

 

Zurück zum Thema. Das Movingmap GPS wird sicher seinen Teil dazu beitragen, diese Vorfälle zu vermindern.

Die Gegenmassnahmen müssen aber weiter gehen. Wir Piloten müssen uns einfach bewusster werden, was wir damit anrichten. Wenn jemand dieses Bewusstsein hat, wird er sich auch stärker mit der Thematik beschäftigen, wie er/sie für sich persönlich das Risiko minimieren kann. Er wird vielleicht vor dem ersten Flug im neuen Jahr mal wieder das Handbuch seines tollen GPS hervorkramen und die wichtigsten Funktionen durchspielen. Oder er wird die Karte genauer anschauen oder vielleicht mal wieder einen Fluglehrer am Stammtisch fragen, wie das nochmal mit den Militärflugzeiten war. Was immer gerade fehlt...

 

Damit gewinnen wir wahrscheinlich mehr - oder vielleicht lebe ich einfach in einer Traumwelt...

[Roger Richard]

Die guten Leute machen sich gar keine Gedanken um die Lufträume und fliegen einfach mal drauf los.

 

Das muss bei den einen auch fast so sein, denn bei der Flugplanung würde man ja schon mit dem Finger auf der Karte den Luftraum verletzen.

 

Ich hatte schon damals das Glück eine recht vortschrittliche Fluglehrerin zu haben und habe schon beim ersten Flug ein GPS mit dabei gehabt. Ich musste aber immer eine Plan "B" (terrestrischer Navigation, VOR) vorbereiten, falls das GPS mal den Geist aufgibt.

[Wile.E.]

Ich möchte noch etwas loswerden zum Thema "Interpretation der Statistik": Die Zahlen sind nicht sehr aussagekräftig.

 

Ich kann euch versichern, dass die Luftraumverletzungen der CTR Lugano seit Jahren etwa gleich sind (auf jeden Fall zu viele). Ich kann ebenfalls garantieren, dass die gemeldeten Verstösse nur die Spitze des Eisberges sind. Wir könnten wohl etwa an die Anzahl Rapporte von Bern herankommen, wenn wir denn wollten. Da ist aber offensichtlich ein ziemlicher Unterschied in der Meldefreudigkeit zwischen Bern und Lugano - wohl ein Mentalitätsunterschied.

Ich persönlich bevorzuge immer, mit dem Piloten direkt den Fehler zu besprechen, wenn es möglich ist. Wie weiter oben schon geschrieben, werden aber viele Luftraumverletzungen von Piloten begangen, die bei niemandem auf der Frequenz sind. Die einzige Möglichkeit, den Piloten auf sein Fehlverhalten hinzuweisen, ist in dem Fall ein Rapport.

 

Gruss

Markus

[Berchi]

Ich möchte noch etwas loswerden zum Thema "Interpretation der Statistik": Die Zahlen sind nicht sehr aussagekräftig.

Was mich noch etwas erstaunt: Ich erinnere mich gut an die Aussagen in einem Flight Safety Seminar der AOPA vor ein paar Jahren (2003, 2004 oder 2005?), wonach es in der Schweiz über ein Jahr lang so gut wie keine Luftraumverletzungen gegeben haben soll und deshalb das Thema an jenem Seminar gar nicht auf die Agenda genommen wurde. Der Redner hatte die VFR-Piloten gelobt und das Publikum hatte applaudiert. 2010 sind wir in der Grössenordnung von einer Luftraumverletzung pro Tag.

 

Was ist denn in etwa die Schätzung über die nicht rapportierte Dunkelziffer, liegt die noch viel höher, wenn nun tatsächlich alle Verletzungen aufs Papier kämen?

 

Grüsse,

Berchi

[Wile.E.]

... wonach es in der Schweiz über ein Jahr lang so gut wie keine Luftraumverletzungen gegeben haben soll ...

 

Korrekt wäre, dass kaum Luftraumverletzungen gemeldet wurden.

 

Es hat sie sehr wohl gegeben, aus verschiedenen Gründen wurden sie aber nicht gemeldet. Ich werde mich nicht weiter über darüber äussern, weshalb nicht gemeldet wurde. Dies hat verschiedene Gründe, die ich aber nicht öffentlich in einem Forum darlegen werde.

 

Markus

[sirdir]

Korrekt wäre, dass kaum Luftraumverletzungen gemeldet wurden.

 

Es hat sie sehr wohl gegeben, aus verschiedenen Gründen wurden sie aber nicht gemeldet. Ich werde mich nicht weiter über darüber äussern, weshalb nicht gemeldet wurde. Dies hat verschiedene Gründe, die ich aber nicht öffentlich in einem Forum darlegen werde.

 

Dann sind wir aber wieder bei der Ausgangsfrage. Warum genau sollen wir jetzt das Büssergewand anziehen, weil offensichtlich mehr Luftraumverletzungen reported werden?

[cathomen]

..... Wir könnten wohl etwa an die Anzahl Rapporte von Bern herankommen, wenn wir denn wollten. Da ist aber offensichtlich ein ziemlicher Unterschied in der Meldefreudigkeit zwischen Bern und Lugano - wohl ein Mentalitätsunterschied.....

 

Ich glaube mich laust der Affe. Darf ich im Tessin auf der Autobahn dann schneller fahren als in der Deutschschweiz? Ist ja auch bloss ein Mentalitätsunterschied zwischen einem Tessiner und Berner Polizisten.

 

Entweder liegt eine meldepflichtige Luftraumverletzug vor oder eben nicht. Alles andere als eine schwarz/weiss Betrachtung schafft bloss noch mehr Unklarheit.

 

Ein solches Statement von einem (Skyguide?) Fluglotsen erachte ich als besorgniserregend. Als verantwortliches nationales Flugsicherungsunernehmen würde ich eine solche Praxis nicht toll finden:eek: