30.03.2011 | Polizeihubschrauber EC 135 | Österreich/Tirol | Absturz in den Achensee

[HuPa]

vor einer Stunde schrieb Flying Bull:

Hallo Patrick,
Der geäußerte mögliche Vogelschlag wäre zwar möglich, aber dann hätte man höchstwahrscheinlich Reste in der Maschine gefunden.
Bleiben noch gesundheitliche Aspekte - inklusive möglicher Suizid - oder halt "jetzt sind wir leicht, mal eben ausprobieren" - und verschätzt, wie schnell das dann anders ausgeht, wie gedacht.

 

 

Servus Udo,

 

ich schätzte Deine fachkundigen Kommentare hier im Forum sehr und grundsätzlich sind von Dir aufgezählte Aspekte theoretisch denkbar. Dein Posting zeigt mir aber auch, dass Du (das ist jetzt rein sachlich und in keinster Weise despektierlich gemeint) etliche Faktoren und Hintergrundinformationen dieses Falls offenbar nicht kennst, das kann ich klar herauslesen.

 

Ich befasse mich seit dem Absturztag immer wieder damit und seit 2018 besonders intensiv. Ich habe sehr viele Hintergrundrecherchen geführt, mit Piloten inner- und außerhalb der besagten Organisation gesprochen, mit solchen die den Piloten kannten und solchen, die ihn nicht kannten.

 

Was man sagen kann, salopp formuliert, ist, dass der SUB-Bericht ziemlicher "Müll" ist und sich damit leider einreiht in eine lange Negativ-Tradition dieser Organisationseinheit. Gerade im Jahr 2011 war die SUB extrem schlecht beleumundet (zumindest teilweise zu Recht) und 2017 glaube ich (wenn ich das richtig im Kopf habe) wurde diese Behörde ja dann auch aufgelöst und neu strukturiert, wobei viele der alten Akteure in Amt und Würden blieben, soweit ich das mitbekommen habe.

 

Für das Suizid-Geschehen gibt es keinerlei Indizien und rein von der statistischen Wahrscheinlichkeit her ist es auszuschließen. Der Pilot war mental ruhig und ausgeglichen, hatte seinen sicheren festen Job bei der Flugpolizei, zusätzlich ein nebenberufliches Standbein als Webdesigner und Computerprogrammierer, Frau und Kind und es gab in seiner gesamten medizinischen Vergangenheit niemals psychische Auffälligkeiten. Natürlich, 100-prozentig ist nichts im Leben, aber vor diesem Hintergrund kann ein suizidales Geschehen mit, wie sagen Juristen und Gutachter immer so schön, "an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit" ausgeschlossen werden.

 

Zwar stecken in meinem demnächst zu dem Fall erscheinenden Buch keine 15 Jahre intensive Arbeit wie im Fall von Lauda Air NG 004, aber immerhin 15 Jahre Beschäftigung mit dem Thema und davon einige Jahre wirklich intensive Recherche (ich hab' das Thema schon 2019 u. a. für eine große deutschsprachige Zeitung ebenfalls "betreut" ) - ich hab' noch mehr Hintergrundinfos zu persönlichen Animositäten einiger SUB-Ermittler gegenüber der Flugpolizei (abseits der belegten Äußerung am Unfallort) aber das kann ich nicht schreiben, weil das ins Privatleben der Betroffenen ginge. Aber genau diese Animositäten könnten mit eine Rolle gespielt haben, warum der SUB-Bericht nach 8 Jahren genau die am Unfalltag getroffene Vorverurteilung bestätigte.

 

Last but not least, sind nicht die 1.000 Grad Sinkrate beim Aufprall entscheidend ("Glassy Water Effekt" herrschte an diesem Tag nachweislich - dokumentiert durch Fotos und Videos vom Nachfliegen durch die Flugpolizei - NICHT, hier ist der SUB-Bericht also völlig falsch) sondern wie das Manöver eingleitet wurde. Aus 40 bis 60 KIAS Horizontalflug in 250 Meter AGL plötzlich und abrupt -32 Grad nose down, 35 Grad right bank, innerhalb weniger Sekunden 5.000 Fuß/Minute Sinkrate und Anstieg der IAS auf 135. 

 

Ungezählt hab' ich über die Jahre mit mindestens 10 verschiedenen EC 135 Piloten gesprochen, einigen habe ich überhaupt nicht gesagt, was der Hintergrund meiner Fragen war und ALLE haben gesagt, dass sie sowas noch nie geflogen sind und auch niemals fliegen würden. Darunter sogar ein deutscher Bundeswehr-Pilot. Und der verunfallte Flugpolizei-Pilot ist in den 14 Jahren als Pilot NIEMALS durch solche oder ähnliche Manöver aufgefallen, NIEMALS. Ich selbst konnte privat schon vor Jahren auch mit ehemaligen Kollegen sprechen, die das unabhängig von den internen Untersuchungen auch mir noch einmal bestätigt haben.

 

Auch Deine Vermutung, dass man bei Vogelschlag "höchstwahrscheinlich" Reste gefunden hätte, stimmt in diesem Fall eben nicht. Die ganze Front des Helis wurde beim Aufprall auf den Achensee zertrümmert, tausende Liter Wasser spülten das Wrack schon beim Aufprall mit hohem Druck durch, ehe es dann auf 104 Meter Tiefe sank. Geborgen wurde es erst am 10. April (Absturz am 30. März). Da war (wenn es ein Vogelschlag gewesen sein sollte, wofür es einige Indizien gibt) in jedem Fall NICHTS mehr zu finden.

 

Akut auftretende gesundheitliche Probleme, die man bei einer Obduktion NICHT feststellen kann, gibt es etliche, das hat nicht nur die Kommission der Flugpolizei festgestellt, sondern das wurde mir schriftlich sowohl 2019 als auch aktuell von unterschiedlichen Medizinern (inkl. Pathologe) bestätigt.

 

Conclusio nach 15 Jahren Beschäftigung mit diesem Thema: Meine persönliche Überzeugung, basierend auf den vorliegenden Fakten und Indizien deckt sich mit dem, was mir sämtliche EC 135 Piloten auch gesagt haben. Dieses Manöver war höchstwahrscheinlich NICHT bewusst und gewollt vom Piloten gesteuert, sondern vielmehr dürfte der Pilot akut beeinträchtigt gewesen sein - ob durch Vogelschlag, Herzprobleme (auch da gibt es einige, die man bei einer Obduktion NICHT nachweisen kann), einen Krampfanfall (ebenfalls bei einer Obduktion NICHT nachweisbar) oder durch "Flicker Vertigo" bzw. "Flicker Illness" wird sich nie mehr klären lassen. Übrigens haben die SUB-Ermittler (jene, die schon am Unfalltag von Cowboy-Fliegerei sprachen) hier ebenfalls nachweislich schlechte Arbeit geleistet. Die schließen das nämlich aus, weil die Flicker Frequenz des Rotors der EC 135 bei etwas über 26 Hertz liegt, "Flicker Vertigo" oder "Flicker Illness" laut SUB aber angeblich nur bis 20 Hertz vorkommt. Das ist falsch. Schon im Jahr 2011 lagen wissenschaftliche Erkenntnisse vor, wonach die kritische Flicker Frequenz bis 30 Hertz (Rotor EC 135 bei knapp über 26 Hertz, also genau in dem Bereich9 liegt und sogar Einzelfälle bis 60 Hertz beobachtet wurden.

 

Gibt noch viel sehr sehr sehr viel mehr Dinge, die im SUB-Bericht "vorne und hinten" nicht passen. Darum wird mein Buch zu dem Fall auch deutlich über 100 Seiten haben ...  

 

Dass manchmal Faktoren zusammentreffen, die rein statistisch betrachtet eigentlich "so gut wie unmöglich" sind, sehen wir immer wieder und hier ist TAROM 371 (mein Buch dazu ist auch auf Englisch erhältlich) ein gutes Beispiel: Einer der beiden Schubhebel blockiert im Autothrust-Modus beim Steigflug in niedriger Flughöhe, was zu asymmetrischem Schub führt - und genau in dem Moment bricht der Kapitän stöhnend in seinem Sitz zusammen und verstirbt, wodurch der Co-Pilot (sehr erfahren, kein Rookie) derart abgelenkt ist, dass er das Problem nicht mitbekommt. Als er erkennt, was los ist, ist es zu spät und der A310 stürzt ab - alle an Bord sterben. Wenn mir jemand so ein Szenario erzählt hätte, BEVOR es eingetreten ist, hätte ich das für ein Märchen gehalten und gesagt, sowas KANN ja gar nicht passieren ...

 

LG

Patrick

Bearbeitet 1. Februar von HuPa

[HeliFoxFox]

Hallo Udo, hoi zämä

 

Ich äussere mich sonst nie zu Flugunfällen. Zu deiner These Suizid habe ich leider eine sehr alte Geschichte. Ein extrem erfahrener Berufs-(Militär)pilot verunfallte bei einem privaten Flug bei Grand Beau in einer Kolbenmot mit seiner Frau und den Kindern tödlich. Die Untersuchungsbehörden standen vor einem Rätsel, da alle technischen und medizinischen Untersuchungen überhaupt keine auffälligen Spuren ergaben. Nach einigen Nachforschungen der Behörden im privaten und beruflichen Umfeld des Piloten, gab es die mehrfache Aussage, dass sich das Paar wohl in Kürze trennen würde. Also kann man leider einen erweiterten Suizid nicht komplett ausschliessen. Das ist sehr traurig, da ich den Piloten persönlich gekannt habe. 

Bearbeitet 1. Februar von HeliFoxFox

[Flying Bull]

Hallo Patrick,

 

> ich schätzte Deine fachkundigen Kommentare hier im Forum sehr und grundsätzlich sind von Dir aufgezählte Aspekte theoretisch denkbar. Dein Posting zeigt mir aber auch, dass Du (das ist jetzt rein sachlich und in keinster Weise despektierlich gemeint) etliche Faktoren und Hintergrundinformationen dieses Falls offenbar nicht kennst, das kann ich klar herauslesen.

 

Erst einmal Danke - aber viel mehr wie das Video

brauche ich nicht. Natürlich weiß ich nicht, was im Cockpit gesprochen wurde, wohin der Pilot zu welcher Sekunde geschaut hat.
Das gesamte Flugprofil, so ab ca. Minute 10 mit der Cockpitansicht und Blick auf den künstlichen Horizont mit Fahrt und Höhe, ist typisch für "etwas Spaß" haben - aber auch für - nicht viel Erfahrung dabei.
Sei es eine Kurve hin zum Berg(Hindernis), die Folge der Manöver etc.

Spaß muss man planen, von der Vorbereitung (HASEL-Checks h-Harness locked, A-Altitude Entry/Safety/Break of, S-Security loose items, E-Engine parameters fuel etc, L-Lookout) über den gedachten Flugweg und die Manöver die man fliegt und dem Plan B, wenn was schief geht, wo breche ich ab, wo habe ich ein Notlandegelände für eine Autorotation

> Ich befasse mich seit dem Absturztag immer wieder damit und seit 2018 besonders intensiv. Ich habe sehr viele Hintergrundrecherchen geführt, mit Piloten inner- und außerhalb der besagten Organisation gesprochen, mit solchen die den Piloten kannten und solchen, die ihn nicht kannten.

Trotzdem bleibt es bei Vermutungen, weil Informationen fehlen, die man nicht mehr bekommen kann.

 

> Was man sagen kann, salopp formuliert, ist, dass der SUB-Bericht ziemlicher "Müll" ist und sich damit leider einreiht in eine lange Negativ-Tradition dieser Organisationseinheit. Gerade im Jahr 2011 war die SUB extrem schlecht beleumundet (zumindest teilweise zu Recht) und 2017 glaube ich (wenn ich das richtig im Kopf habe) wurde diese Behörde ja dann auch aufgelöst und neu strukturiert, wobei viele der alten Akteure in Amt und Würden blieben, soweit ich das mitbekommen habe.

 

Es sind auf jeden Fall die zur Verfügung stehenden Daten ausgelesen worden und so konnte man den Flugweg rekonstruieren. 

 

> Für das Suizid-Geschehen gibt es keinerlei Indizien und rein von der statistischen Wahrscheinlichkeit her ist es auszuschließen.

 

Suizidenten sind seit über 25 Jahren u.a. mein tägliches Brot - sie zu suchen und zu finden, entweder, bevor sie es getan haben, bzw. sie zu finden, damit nicht Spaziergänger und Kinder sie finden, wenn sie es getan haben.
Ausschließen über statistische Wahrscheinlichkeit kann man da gar nichts.
Von Jugendlichen mit verrückt spielenden Hormonen über Beziehungsprobleme, finanzielle Probleme, gesundheitliche Probleme, Depressionen (zB Enke - hat auch niemand vorher mit gerechnet) bis hin zu Trennungsschmerz (alte Menschen) und selbst - Bestrafung von Hinterbliebenen gibt es so viele Gründe für Menschen sich das Leben zu nehmen.
In den Kopf eines anderen kann keiner rein schauen.

 

> Der Pilot war mental ruhig und ausgeglichen, hatte seinen sicheren festen Job bei der Flugpolizei, zusätzlich ein nebenberufliches Standbein als Webdesigner und Computerprogrammierer, Frau und Kind und es gab in seiner gesamten medizinischen Vergangenheit niemals psychische Auffälligkeiten. Natürlich, 100-prozentig ist nichts im Leben, aber vor diesem Hintergrund kann ein suizidales Geschehen mit, wie sagen Juristen und Gutachter immer so schön, "an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit" ausgeschlossen werden.

Wie gesagt, man schaut in keinen Kopf. Ich will da nicht spekulieren - aber mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit kann das nicht ausschließen.
Wenn er vorher keine besonderen Flugmanöver geflogen hat - und am Unfalltag damit angefangen hat, wäre das sogar eher ein Indiz ...

 

> Last but not least, sind nicht die 1.000 Grad Sinkrate beim Aufprall entscheidend ("Glassy Water Effekt" herrschte an diesem Tag nachweislich - dokumentiert durch Fotos und Videos vom Nachfliegen durch die Flugpolizei - NICHT,

 

Auch wenn es kein Glassy Water war - trotzdem ist die Flughöhe, selbst mit kleinen Wellen und Sonnenreflektionen darauf - die Flughöhe nicht sauber abzuschätzen. Dafür gibt es zum Glück den Radarhöhenmesser - an dem man eine Warnhöhe einstellen sollte.
Ich fliege ja gelegentlich über dem Rhein tief und komme aus der Marinefliegerei. Und ob ich da 100 Fuß oder 30 Fuß fliege sehe ich nur am Radarhöhenmesser - oder wenn ich ein Schiff als Höhenreferenz habe.

 

> hier ist der SUB-Bericht also völlig falsch) sondern wie das Manöver eingleitet wurde. Aus 40 bis 60 KIAS Horizontalflug in 250 Meter AGL plötzlich und abrupt -32 Grad nose down, 35 Grad right bank, innerhalb weniger Sekunden 5.000 Fuß/Minute Sinkrate und Anstieg der IAS auf 135. 

Im Video sieht es für mich aus, abkippen in Richtung See und dabei Fahrt aufnehmen - und dann weiter Sinkflug um tief über das Wasser fliegen - und dann verschätzt - vielleicht abgelenkt?

 

> Ungezählt hab' ich über die Jahre mit mindestens 10 verschiedenen EC 135 Piloten gesprochen, einigen habe ich überhaupt nicht gesagt, was der Hintergrund meiner Fragen war und ALLE haben gesagt, dass sie sowas noch nie geflogen sind und auch niemals fliegen würden. Darunter sogar ein deutscher Bundeswehr-Pilot. Und der verunfallte Flugpolizei-Pilot ist in den 14 Jahren als Pilot NIEMALS durch solche oder ähnliche Manöver aufgefallen, NIEMALS. Ich selbst konnte privat schon vor Jahren auch mit ehemaligen Kollegen sprechen, die das unabhängig von den internen Untersuchungen auch mir noch einmal bestätigt haben.

 

Hmm, ja, es sind keine Standard-Verfahren.
Doch dass weder Bundeswehr noch andere zugeben, sowas zu fliegen wundert mich.
Du solltest mal sehen, welche Manöver hier geflogen werden, sei es in der Mustereinweisung - zB Fenestronausfall im hohen Schwebeflug - oder bei Eignungsfeststellungen oder bei taktischen Trainings für Sondereinheiten usw.

 

> Auch Deine Vermutung, dass man bei Vogelschlag "höchstwahrscheinlich" Reste gefunden hätte, stimmt in diesem Fall eben nicht. Die ganze Front des Helis wurde beim Aufprall auf den Achensee zertrümmert, tausende Liter Wasser spülten das Wrack schon beim Aufprall mit hohem Druck durch, ehe es dann auf 104 Meter Tiefe sank. Geborgen wurde es erst am 10. April (Absturz am 30. März). Da war (wenn es ein Vogelschlag gewesen sein sollte, wofür es einige Indizien gibt) in jedem Fall NICHTS mehr zu finden.

Für Vogelschlag passt das Flugprofil nicht. Hatte ich vor Jahren schon mal geschrieben, nachdem das Video raus war. Beim erneuten ansehen habe ich mich erinnert. 

 

> Akut auftretende gesundheitliche Probleme, die man bei einer Obduktion NICHT feststellen kann, gibt es etliche, das hat nicht nur die Kommission der Flugpolizei festgestellt, sondern das wurde mir schriftlich sowohl 2019 als auch aktuell von unterschiedlichen Medizinern (inkl. Pathologe) bestätigt.

 

Ja, gibt es. aber man muss das Gesamtbild sehen und nicht nur die letzten Sekunden bis zum Aufschlag.

Es bleibt unbefriedigend, dass man nicht ermitteln kann, was genau passiert ist.

 

> Conclusio nach 15 Jahren Beschäftigung mit diesem Thema: Meine persönliche Überzeugung, basierend auf den vorliegenden Fakten und Indizien deckt sich mit dem, was mir sämtliche EC 135 Piloten auch gesagt haben. Dieses Manöver war höchstwahrscheinlich NICHT bewusst und gewollt vom Piloten gesteuert, sondern vielmehr dürfte der Pilot akut beeinträchtigt gewesen sein - ob durch Vogelschlag, Herzprobleme (auch da gibt es einige, die man bei einer Obduktion NICHT nachweisen kann), einen Krampfanfall (ebenfalls bei einer Obduktion NICHT nachweisbar) oder durch "Flicker Vertigo" bzw. "Flicker Illness" wird sich nie mehr klären lassen. Übrigens haben die SUB-Ermittler (jene, die schon am Unfalltag von Cowboy-Fliegerei sprachen) hier ebenfalls nachweislich schlechte Arbeit geleistet. Die schließen das nämlich aus, weil die Flicker Frequenz des Rotors der EC 135 bei etwas über 26 Hertz liegt, "Flicker Vertigo" oder "Flicker Illness" laut SUB aber angeblich nur bis 20 Hertz vorkommt. Das ist falsch. Schon im Jahr 2011 lagen wissenschaftliche Erkenntnisse vor, wonach die kritische Flicker Frequenz bis 30 Hertz (Rotor EC 135 bei knapp über 26 Hertz, also genau in dem Bereich9 liegt und sogar Einzelfälle bis 60 Hertz beobachtet wurden.

Wie gesagt, mit dem Flugdaten sehe ich das anders

 

Ich schicke Dir nachher noch ne PN - nur mal so zu Flugmanöver

Gruß Udo
Flying Bull

 

[HuPa]

@Flying Bull

 

Servus Udo,

 

ich sehe Du hast mir schon PM geschickt - ich denke, wir setzen unsere Diskussion gerne per PN fort. Ich bin allerdings überrascht, dass Du es Dir so einfach machst und Deine Einschätzung rein auf die Flugunfallanalyse der SUB stützt, die wiederum nachweislich starke inhaltliche Mängel hat. Du bist in den über 10 Jahren meiner Beschäftigung mit diesem Thema der erste und bislang einzige Pilot (und mindestens 2 meiner Recherche-Unterstützer waren selbst nicht nur Piloten, sondern auch selbst Sachverständige) der von einem vorsätzlichen Handeln des Kollegen ausgeht. Das hat sonst niemand getan, eben aufgrund der Flugparameter.

 

Du hast zwar grundsätzlich Recht, dass man "in niemanden hinschauen kann", aber was Du völlig außer acht lässt, ist die Persönlichkeit des Piloten - und die spielt bei jeder Unfalluntersuchung eine bedeutende Rolle. Ich darf hier beispielsweise auf den Ju 52 Absturz in der Schweiz verweisen, wo man im Rahmen der Untersuchung entdeckt hat, dass vorschriftswidriges und riskantes Verhalten sowohl bei den Unglückspiloten als auch bei einigen ihrer Kollegen seit Jahren "Alltag" war. Oder auf den Fall der 1994 auf der Fairchild AFB abgestürzten B-52 - auch damals kam heraus, dass der Pilot seit Jahren ein Hasardeur war.

 

NICHTS dergleichen im Fall des verunglückten Polizeipiloten beim Achensee-Absturz. Dann einfach sinngemäß zu sagen: "Na ja, irgendwann probiert's halt jeder" ist schon eine sehr dünne Suppe, der keinerlei Tatsachensubstrat zugrunde liegt.

 

Ich denke, wir können uns darauf einigen, dass wir zwar wissen, WAS passiert ist, aber leider nie herausfinden werden, WARUM es passiert ist.  

 

Es gibt zwei verschiedene Berichte, von denen einer (interner Bericht der Flugpolizei) für so gut wie alle in der Branche mit denen ich gesprochen habe, sehr plausibel ist, und dann auf der anderen Seite den Bericht der "Skandalbehörde" SUB, die 2017 sogar "aufgelöst" wurde, in dem die Ermittler (die selbst keinerlei Pilotenqualifikation für Hubschrauber besaßen) ihr eigenes Vorurteil ("Cowboy Fliegerei" ) vom Tag des Unfalles nach acht Jahren bestätigt haben - und niemand, den ich im Zuge meiner Recherchen kennengelernt habe, hält diesen SUB-Bericht für zutreffend, zumal er nachweislich etliche faktische Fehler enthält und aufgrund dieser Mängel andere mögliche Ursachen a priori nicht einmal in Betracht zieht.

 

LG
Patrick 

Bearbeitet 2. Februar von HuPa

[Dierk]

Ein Photo aus dem Cockpit kann den Mikrokontrast über glassy water nur dann korrekt darstellen, wenn unter identischen Wetterbedingungen, identischem Sonnenstand, mit identischer Fluggeschwindigkeit in identischer Flughöhe geflogen wird und die Brennweite der Kamera 50 mm Kleinbildformat entspricht, sowie die Verschlusszeit der Kamera der zeitlichen Auflösung des menschlichen Auges entspricht, d.h. nicht kürzer als ca. 1/50 s. Die Blende ist relativ geschlossen zu wählen, da künstliche Tiefenunschärfe durch offene Blende unerwünscht ist. Ausserdem sollte manuell fokussiert werden auf einen sinnvollen Abstand.

 

Bei Gegenlicht ist der geringe Dynamikumfang von Kamerasensoren zu beachten. 

 

Wenn die Verschlusszeit nicht manuell gesetzt wird, wird diese an einem sonnigen Tag regelmässig zu kurz ausfallen. D.h. auf dem Cockpitphoto ist Kontrast auf der Wasseroberfläche zu erkennen, welcher aufgrund von Bewegungsunschärfe mit dem menschlichen Auge in dieser Situation nicht erkennbar ist. Entsprechend ist ein ND Filter nötig, um die Verschlusszeit zu verlängern, damit das Cockpitphoto einen realistischen Bewegungseindruck der Wasseroberfläche wiedergeben kann.

 

Je stärker sich der Heli der glassy water Oberfläche näher, desto grösser ist die Bewegungsunschärfe.

 

Je schneller der Heli über der Wasseroberfläche fliegt, desto grösser ist die Bewegungsunschärfe.

 

Der Heli flog zuletzt mit einem Abstand, welcher der Cockpithöhe über den Kufen entsprach, und mit einer Geschwindigkeit von 136 kts, wenn ich die Zahl aus dem Unfallbericht korrekt erinnere.

 

Entsprechend ist die Bewegungsunschärfe, welche den Mikrokontrast über glassy water verwischt, maximal. 

 

Drei Zeugen, darunter ein Fischer, haben die Oberfläche als spiegelglatt beschrieben.

 

Ein Nachflug mit Sicherheitshöhe von 70 m über Grund kann nicht den gleichen visuellen Eindruck erzeugen, als ein Flug unmittelbar über Wasser.

 

Ich halte den Unfallbericht inkl. seiner Schlussfolgerung CFIT über glassy water für sehr plausibel.

 

Einem in Wasserlandungen geübtem Pilot wäre dies vielleicht nicht passiert.

 

Am Unfalltag 30.03. waren lokale Nebelfelder für den frühen Morgen vorhergesagt. Selbst wenn es gegen 8 Uhr UTC über dem See keinen Nebel gehabt haben sollte, so darf man doch davon ausgehen, dass die Horizontlinie bei Flug direkt über dem Wasser durch Dunst (aufgrund hoher Luftfeuchte und Dew point nahe Oberflächentemperatur über dem See) verunscharft war. 

 

Abgehen davon kann man auch z.B. über dem Genfer See bei legaler Minimalflughöhe mit dem Flächenflugzeug in Situationen kommen, wo einerseits über dem See der Kontrast des Wellengangs fehlt (z.B. Windstille + leichter Seenebel) und gleichzeitig zwischen Himmel und Horizont (See) ein kontrastfreies Grau die Horizontlinie unsichtbar macht. Man ist erstaunlich plötzlich desorientiert. 

 

 

 

 

 

Bearbeitet 2. Februar von Dierk

[Dierk]

Die physiologischen Grenzen des menschlichen Auges (Psychophysik) kann man übrigens berechnen. 

Um Objekte während einer Relativbewegung scharf, d.h. mit hinreichendem Kontrast, wahrzunehmen, gibt es zwei Mechanismen: 

 

1. Die Augenfolgebewegung (Sakkade). Die Winkelgeschwindigkeit dieser Augenfolgebewegung hat physiologische Grenzen und kann nicht beliebig schnell sein. Konkret: das Auge folgt einem vorbeifliegendem Vogel, indem der Augapfel schnell von Muskeln bewegt wird, so dass das Objekt im Zentrum der Fovea bleibt. 

 

2. Motion flow. Sehr viel wichtiger beim Fliegen als Augenfolgesakkaden. Das Auge blickt starr nach vorn, der optische Flow wird zur Positionierung im Raum genutzt. Dazu darf die Geschwindigkeit des optischen flows nicht so hoch sein, dass die Objekte (z.B. Wellenspitzen) aufgrund der Bewegungsunschärfe auf der Retina und bei der Rekonstruktion des motion flows im visuellen Kortex zu einem kontrastarmen Fleck verschmieren oder gar nur noch als vollständig kontrastlose Fläche wahrnehmbar sind. 

 

Die Grenzgeschwindigkeit für den Heli, um z.B. ein 10 cm grosses Objekt in 5 m Flughöhe (Augenhöhe des Piloten über Grund) 15 m vor dem Heli noch mittels optischem Flow als kontrastreiches Objekt (und nicht als Schmierfleck) zu erkennen, berechnet Gemini mit ca. 30 kts. Beim Unfallflug flog der Heli jedoch 136 kts. 

 

Sowohl gewählte Flughöhe als auch gewählte Fluggeschwindigkeit haben es vollkommen verunmöglicht, beim Unfallflug visuelle Referenzen der Seeoberfläche für eine Geopositionierung im Raum zu nutzen. 

 

 

 

Bearbeitet 2. Februar von Dierk

[HuPa]

vor 7 Stunden schrieb Dierk:

Ein Photo aus dem Cockpit kann den Mikrokontrast über glassy water nur dann korrekt darstellen, wenn unter identischen Wetterbedingungen, identischem Sonnenstand, mit identischer Fluggeschwindigkeit in identischer Flughöhe geflogen wird 

 

 

Servus,

 

genau das hat man gemacht - und unabhängig von den Foto- und Videoaufnahmen konstatierten auch die BEIDEN Piloten, das am Doppelsteuer nachflogen, dass es eben KEINEN Glassy Water Effekt gegeben hat. 

 

Ungeachtet dessen gab es aber am Ufer sehr gute visuelle Referenzpunkte - neben dem Wald auch einen breiten Schotterstrand, weil der Wasserstand des Achensees an diesem Tag noch recht niedrig war.

 

Was ebenfalls noch dazu kommt ist, die enorm hohe Sinkrate von 4.000 bis 5.000 Fuß (Schwankungsbreite bei den aufgezeichneten Daten) pro Minute beim Einleiten. DIE ist es, die nicht nur mich, sondern wirklich alle Piloten mit denen ich über das Thema gesprochen habe (darunter auch welche die selbst als Unfallsachverständige tätig sind) stutzig machen und die den berechtigten Schluss zulassen, dass der als besonders defensiv und prozedurentreue Pilot sie eben nicht absichtlich eingeleitet hat.

 

Zwei Fluglehrer der Flugpolizei versuchten anhand der aus dem GPS ausgelesenen Daten diesen Sinkflug (mehr als 30 Grad nose down, mehr als 30 Grad Bank, und eben 4.000 bis 5.000 Fuß Sinkrate/min) in sicherer Höhe nachzufliegen - bei ca. 3.000 Fuß Sinkrate haben sie da Manöver aus Sicherheitsgründen abgebrochen.

 

Zitat aus dem internen Bericht dazu (liegt mir vor): "Im Zuge des Nachstellens des Unfallfluges mit einem Hubschrauber am 10.09.2011 mit annähernd gleicher Gesamtflugmasse wurde mehrfach versucht, nach den vorhandenen Daten, dieses Manöver entsprechend gleichartig nachzufliegen. Das Einleiten der Sinkflugkurve ist aufgrund der herrschenden Kräfte am Hubschrauber für einen normalen Einsatzflug in gegebener Situation als absolut unüblich zu beschreiben. Aus Sicherheitsgründen gelang das Manöver beim Nachstellen nicht zur Gänze. Das Ein- und Ausleiten des starken Sinkens verursachte eine für Einsatzflüge ebenfalls außergewöhnliche G-Belastung und unüblich weite Steuerwege."

 

Vergegenwärtigt man sich dann noch einmal, dass der verunglückte Pilot in keinster Weise ein "Showflieger" und niemals "sportlich" unterwegs war, dann passt das einfach nicht zusammen. Das ist nicht nur meine Schlussfolgerung, die sich mit jener der Flugpolizei deckt, sondern das sahen/sehen auch alle im Laufe der Jahre von mir diesbezüglich konsultierten Hubschrauberpiloten so, inklusive jener, die NICHT bei der Flugpolizei sind, womit die mögliche Motivation, einen toten Kollegen "decken" zu wollen, auch weggefallen ist.

 

Aber wie gesagt: WARUM das, was sich an jenem Tag ereignet hat, geschehen ist, wird sich leider nie mehr mit abschließender Sicherheit klären lassen.

 

LG
Patrick

Bearbeitet 2. Februar von HuPa

[Dierk]

vor einer Stunde schrieb HuPa:

 

Servus,

 

genau das hat man gemacht - und unabhängig von den Foto- und Videoaufnahmen konstatierten auch die BEIDEN Piloten, das am Doppelsteuer nachflogen, dass es eben KEINEN Glassy Water Effekt gegeben hat. 

 

Warum hat er dann nicht hochgezogen? Es wurde eine Blendung durch die Sonne beschrieben. Allerdings wurde nicht in der gleichen Saison nachgeflogen (der Unfall war am 30.03.), sondern am 10. September. 

 

vor einer Stunde schrieb HuPa:

Ungeachtet dessen gab es aber am Ufer sehr gute visuelle Referenzpunkte - neben dem Wald auch einen breiten Schotterstrand, weil der Wasserstand des Achensees an diesem Tag noch recht niedrig war.

 

Was ebenfalls noch dazu kommt ist, die enorm hohe Sinkrate von 4.000 bis 5.000 Fuß (Schwankungsbreite bei den aufgezeichneten Daten) pro Minute beim Einleiten. DIE ist es, die nicht nur mich, sondern wirklich alle Piloten mit denen ich über das Thema gesprochen habe (darunter auch welche die selbst als Unfallsachverständige tätig sind) stutzig machen und die den berechtigten Schluss zulassen, dass der als besonders defensiv und prozedurentreue Pilot sie eben nicht absichtlich eingeleitet hat.

 

aus dem Bericht (fett von mir): 

Zitat

Innerhalb von ca. 80 Sekunden, während derer dreimalig Kabinenquerlagewinkel von ca. 35° und zweimalig Kabinennickwinkel von ca. +15° auftraten, setzte der Hubschrauber um ca. 07:53 Uhr auf einer Wiese mit ca. 7° Schräglage auf. Nach dem Aussteigen eines Passagiers, etwa eineinhalb Minuten später, hob der Hubschrauber wieder ab und setzte den Flug Richtung Westen nach Achenkirch fort. Während des gesamten Fluges wurden die sicheren Betriebsgrenzen des Hubschraubers, einschließlich der des Mastmoments, nicht überschritten. Der rasche Ablauf lässt auf eine sehr professionelle Steuerführung schließen. Bei den flugbetrieblichen Entscheidungen wurde der Passagierkomfort letztgereiht.

 

Das war bei der Landung zuvor. Hört sich nicht gerade nach einem gemütlichen Flug an. Besonders defensiv geflogen? An diesem Tag wohl nicht. 

 

vor einer Stunde schrieb HuPa:

Zwei Fluglehrer der Flugpolizei versuchten anhand der aus dem GPS ausgelesenen Daten diesen Sinkflug (mehr als 30 Grad nose down, mehr als 30 Grad Bank, und eben 4.000 bis 5.000 Fuß Sinkrate/min) in sicherer Höhe nachzufliegen - bei ca. 3.000 Fuß Sinkrate haben sie da Manöver aus Sicherheitsgründen abgebrochen.

 

Diese starken Abweichungen aus der Achse waren nur kurzzeitig und wurden noch vor dem Auftreffen auf dem See weitestgehend stabilisiert. Jemand muss den Heli aktiv geflogen haben, bis zum Schluss. Es war kein Doppelsteuer installiert, ergo bleibt nur der Pilot.

 

Wenn sein Verhalten an dem Tag ungewöhnlich war, müsste man fragen, warum. 

 

Bearbeitet 2. Februar von Dierk

[Flying Bull]

Von den Referenzpunkten am Ufer muss man sich meiner Meinung nach verabschieden.
Selbst wenn ich mittig über den Rhein fliege, verlasse ich mich auf den Radarhöhenmesser - und nicht auf das Gefühl. 
Dazu sind einfach zu wenig Referenzen für das Auge da. Selbst wenn Wellen da sind, sind die heute 10 cm hoch oder 20? 
Den Unterschied zwischen 50 Fuß über dem Wasser und 20 Fuß nimmt man nicht wirklich drastisch war - aber der Level off muss rechtzeitig erfolgen.
Bis zum Aufschlag war es ein kontinuierlicher Sinkflug - da brauchen wir uns über die vorherigen Flugmanöver nicht unterhalten.
 

[HuPa]

vor 2 Stunden schrieb Dierk:

 

aus dem Bericht (fett von mir): 

 

Das war bei der Landung zuvor. Hört sich nicht gerade nach einem gemütlichen Flug an. Besonders defensiv geflogen? An diesem Tag wohl nicht. 

 

 

Servus Dierk,

 

hier beziehst Du Dich auf diesen Absatz aus dem SUB-Bericht: "Innerhalb von ca. 80 Sekunden, während derer dreimalig Kabinenquerlagewinkel von ca. 35° und zweimalig Kabinennickwinkel von ca. +15° auftraten, setzte der Hubschrauber um ca. 07:53 Uhr auf einer Wiese mit ca. 7° Schräglage auf. Nach dem Aussteigen eines Passagiers, etwa eineinhalb Minuten später, hob der Hubschrauber wieder ab und setzte den Flug Richtung Westen nach Achenkirch fort. Während des gesamten Fluges wurden die sicheren Betriebsgrenzen des Hubschraubers, einschließlich der des Mastmoments, nicht überschritten. Der rasche Ablauf lässt auf eine sehr professionelle Steuerführung schließen. Bei den flugbetrieblichen Entscheidungen wurde der Passagierkomfort letztgereiht."

 

Es handelte sich hierbei um den Anflug auf einen Außenlandeplotz mit potentiellen Hindernissen. Bei derartigen Außenlandungen sind diese Werte völlig normal, das haben mir nicht nur Flugpolizei-Piloten, sondern auch zivile Rettungspiloten ausdrücklich bestätigt. O-Ton: "40, 45 Grad Schräglage bei einem ,reconnaissance circle' sind kein Thema." Und so ein "Reconnaissance Circle" wird standardmäßig bei jeder Außenlandung geflogen.

 

Diese Werte habe ich als fotografierender Mitflieger auch schon selbst bei so einem Manöver erlebt, sowohl bei der Flugpolizei als auch bei anderen Betreibern. Sowas ist keine "offensive" Flugweise. Die relativ hohen Schräglagen werden - laut Pilotenauskunft (ich selbst hab Flächenausbildung, aber keinen Helischein) - deshalb geflogen, um die Sicht nach unten zu verbessern. Bei dieser Beschreibung ist nichts, was auf eine riskante Flugweise schließen lässt.

 

LG

P.

Bearbeitet 2. Februar von HuPa

[Flying Bull]

vor 20 Minuten schrieb HuPa:

 

Servus Dierk,

 

hier beziehst Du Dich auf diesen Absatz aus dem SUB-Bericht: "Innerhalb von ca. 80 Sekunden, während derer dreimalig Kabinenquerlagewinkel von ca. 35° und zweimalig Kabinennickwinkel von ca. +15° auftraten, setzte der Hubschrauber um ca. 07:53 Uhr auf einer Wiese mit ca. 7° Schräglage auf. Nach dem Aussteigen eines Passagiers, etwa eineinhalb Minuten später, hob der Hubschrauber wieder ab und setzte den Flug Richtung Westen nach Achenkirch fort. Während des gesamten Fluges wurden die sicheren Betriebsgrenzen des Hubschraubers, einschließlich der des Mastmoments, nicht überschritten. Der rasche Ablauf lässt auf eine sehr professionelle Steuerführung schließen. Bei den flugbetrieblichen Entscheidungen wurde der Passagierkomfort letztgereiht."

 

Es handelte sich hierbei um den Anflug auf einen Außenlandeplotz mit potentiellen Hindernissen. Bei derartigen Außenlandungen sind diese Werte völlig normal, das haben mir nicht nur Flugpolizei-Piloten, sondern auch zivile Rettungspiloten ausdrücklich bestätigt. O-Ton: "40, 45 Grad Schräglage bei einem ,reconnaissance circle' sind kein Thema." Und so ein "Reconnaissance Circle" wird standardmäßig bei jeder Außenlandung geflogen.

 

Diese Werte habe ich als fotografierender Mitflieger auch schon selbst bei so einem Manöver erlebt, sowohl bei der Flugpolizei als auch bei anderen Betreibern. Sowas ist keine "offensive" Flugweise. Die relativ hohen Schräglagen werden - laut Pilotenauskunft (ich selbst hab Flächenausbildung, aber keinen Helischein) - deshalb geflogen, um die Sicht nach unten zu verbessern. Bei dieser Beschreibung ist nichts, was auf eine riskante Flugweise schließen lässt.

 

LG

P.

Hi,

 

hmm, ich nutze ja wirklich gerne die Beweglichkeit und Möglichkeiten des Hubschraubers.
Bei einer Aufklärung eines Landeplatzes nehme ich mir allerdings Zeit und fliege da langsam dran vorbei - ggf sogar in zwei Höhen.
Nur so habe ich Zeit aus unterschiedlichen Winkeln alles sauber erkennen zu können.
Starke Kurven nutze ich da nicht.
Ausnahme - ich kenne den Platz, überprüfe nur, ob sich nichts geändert habe und mache einen Keypoint-Anflug. Das ist aber - bei der Risikobewertung - nur bei zeitlicher Dringlichkeit angebracht (oder zu Trainingszwecken), nicht wenn ich nur Personen absetzte. 
Da bleibt man im Flugprofil des Herstellers um vor LDP (landing decision point) durchstarten - oder danach sicher landen zu können.

 

Gruß Udo

Flying Bull

[HuPa]

Guten Morgen zusammen!

 

Der Unfall vom Achensee wurde zwischen 2019 und 2022 (Verzögerung wegen der Covid-Pandemie) auf Initiative der österr Flugpolizei selbst durch ein internationales Expertengremium (unter anderem aus Deutschland) neu untersucht. Es war zwar keine "formelle" Untersuchung, aber man evaluierte auf Ersuchen des betroffenen Betreibers (Flugpolizei des Innenministeriums) den Bericht der Flugpolizei.

 

Auf schriftliche Anfrage für mein Buch teilte mir das Innenministerium dazu mit:

 

„Die externen Ermittler machten sich dabei ein eigenes Bild und kamen zu einem eigenständigen Urteil, welches unsere internen Ergebnisse im Wesentlichen widerspiegelte.“

 

Das heißt, dass das externe Gremium ganz offensichtlich zu dem Schuss kam, dass der Flugunfallbericht der Flugpolizei, welcher von "Flicker Vertigo", "einem anderen akuten gesundheitlichen Problem des Piloten, das bei einer Obduktion nicht nachweisbar ist" oder "Vogelschlag" als Unfallursache ausging, plausibel war, jedenfalls deutlich plausibler als der Bericht der Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUB), der von Pilotenfehler und einem gar nicht vorhandenen "Glassy Water" Effekt spricht und sonst nachweislich zahlreiche Fehler und inhaltliche Mängel aufweist.

 

Dazu ist es vielleicht auch noch interessant zu wissen, dass die Qualität der zivilen österreichischen Flugunfalluntersuchungen (Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes, SUB) laut ICAO-Audits hinter der von (beispielsweise) Nigeria oder der Demokratischen Republik Kongo liegt. Kann sich jeder online selbst ansehen und nachprüfen (https://www.icao.int).

 

LG
Patrick

Bearbeitet 5. Februar von HuPa

[Dierk]

vor einer Stunde schrieb HuPa:

Das heißt, dass das externe Gremium ganz offensichtlich zu dem Schuss kam, dass der Flugunfallbericht der Flugpolizei, welcher von "Flicker Vertigo", "einem anderen akuten gesundheitlichen Problem des Piloten, das bei einer Obduktion nicht nachweisbar ist" oder "Vogelschlag" als Unfallursache ausging, plausibel war, jedenfalls deutlich plausibler als der Bericht der Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUB), der von Pilotenfehler und einem gar nicht vorhandenen "Glassy Water" Effekt spricht und sonst nachweislich zahlreiche Fehler und inhaltliche Mängel aufweist.

 

Statt ein starkes Bias für oder gegen die SUB oder deren Berichte zu haben, und plausible Hypothesen zugunsten konkurrierender Hypothesen vollständig und kategorisch auszuschliessen, wäre es vernünftiger und für deine Arbeit als Journalist und Buchautor professioneller, wenn an die Sache ergebnisoffener herangegangen würde.

 

Ohne Wind keine Wellen, und wenn ein Fischer, der am Ufer angelte, die Wasseroberfläche als kristallklar beschrieben hat, dann war die Grundbedingung für "glassy water" vorhanden. 

 

Wenn der Flug in höherer Flughöhe im September nachgestellt wurde, waren die Bedingungen nicht identisch. Zwar mag der Sonnenstand ähnlich gewesen sein, jedoch ist die Auftretenswahrscheinlichkeit von Bodennebel, Seenebel oder Dunst am 31.03. und 10.09. völlig unterschiedlich, eben weil die Temperatur den astronomischen Jahreszeiten hinterherläuft. Das betrifft auch die Temperatur des Ammersees selbst. Im September schwankt diese zwischen +8 und +19 Grad, im März jedoch zwischen -1 und +10 Grad. Das hat einen direkten Einfluss auf Dunst über dem See. Der "Nachflug unter identischen Bedingungen" hätte sofort oder ein Jahr später stattfinden müssen.

 

Sinnvoller wäre, zwei Hypothesen zu kombinieren: tatsächlich stand die Sonne so, dass Blendung auftrat und die Strahlen durch den Rotorkreis verliefen. Das ist auch ohne Flicker-Vertigo oder photoinduzierte Epilepsie sehr störend, weil es stark ablenkt und das visuelle System bei der Rekonstruktion der Umgebung destabilisiert. Eine Sandzone am Ufer Richtung Sonnenseite konnte daher nicht als periphere visuelle Referenz genutzt werde. Entsprechend waren die Sichtbedingungen eingeschränkt. Hinzu kommt der glassy-Water-Effekt, die Seeoberfläche selbst war ebenfalls keine Referenz. Der Horizont dürfte aufgrund von Dunst über dem See an diesem Morgen verunscharft gewesen sein. Somit bleibt nur das andere Seeufer als Referenz. In der tiefen Flughöhe und unter diesen Flugbedingungen war es nicht ausreichend.

 

Dazu muss kein Flicker-Vertigo, der nach über 2300 Flugstunden auftritt, postuliert werden, und kein Vogelschlag oder eine mysteriöse plötzliche gesundheitliche Einschränkung erfunden werden. 

 

Bearbeitet 5. Februar von Dierk

[HuPa]

@Dierk

 

Ich hatte beide Berichte, beide auf Plausibilität geprüft und beide gemeinsam mit erfahrenen Heli-Piloten durchgearbeitet - schon vor Jahren und immer wieder.

 

Das Ergebnis: Kein einziger Pilot hielt den SUB-Bericht für plausibel, den BMI-Bericht dagegen schon. Davon abgesehen enthält der SUB-Bericht nachweislich schwere fachliche Mängel, vom unprofessionellen Verhalten der Ermittler samt Festlegung auf eine bestimmte Ursache noch am Absturztag als weder Hubschrauber noch Leichen geborgen waren, mal abgesehen.

 

Und dann haben wir noch die Einschätzung eines internationalen Expertengremiums, welches ebenfalls den BM.I Bericht als plausibel bestätigt hat. Dieser BM.I Bericht nennt drei verschiedene mögliche Ursachen, der nachweislich sehr mangelhafte SUB-Bericht legt sich auf eine Ursache fest.

 

Letzten Endes werden wir leider nie wissen, warum der Absturz passiert ist, wenngleich für mehr als ein Dutzend EC 135-Piloten, darunter sehr viele, die rein gar nichts mit der Flugpolizei zu tun haben, der interne Flugpolizei-Bericht absolut plausibel ist. Auch für mich als Flächenflieger, der sich über Jahre intensiv damit befasst hat, ist der Flugpolizei-Bericht hier in sich schlüssig - wobei wir, wie schon erwähnt, leider nie mit Sicherheit wissen werden, warum der Absturz passiert ist. Aber wenn sogar ein internationales Expertengremium den Flugpolizei-Bericht de facto bestätigt, dann hat das durchaus einiges an Aussagekraft und Bedeutung.

 

LG

Patrick

[Dierk]

Interessanter ist in dem Zusammenhang, was eigentlich mit dem optischen Fluchtpunkt passiert, wenn dieser auf einer strukturlosen Oberfläche wie einem See zu liegen kommt.

 

Bekanntlich kann man beim Landen seinen eigenen Aufschlagspunkt (sofern der Flieger nicht abgefangen wird) anhand des optischen Fluchtpunktes sehen, der Punkt, von dem aus aller optischer motionflow ausgeht ("focus of expansion"). Aber um diesen Fluchtpunkt sehen zu können, muss alles in dessen unmittelbarer Nähe kontrastreiche Struktur aufweisen. Eine spiegelglatte strukturlose Seeoberfläche hat keinen optischen Fluchtpunkt, wenn die Flugbahn in den See weisst.

 

Schlimmer: wenn sie unter flachem Winkel in den strukturlosen See weisst, kann es eine optische Täuschung geben und der Fluchtpunkt kann fälschlich in der Nähe des Horizonts wahrgenommen werden - weil sämtliche optischen clues, welche ihn in Richtung tatsächlichen Fluchtpunkt "ziehen" würden, fehlen. Es handelt sich somit um eine Wahrnehmungstäuschung.

 

Das Problem tritt nicht auf, wenn bei einem Nachflug in grösserer Flughöhe ein Horizontalflug durchgeführt wird, weil dann der Fluchtpunkt über der kontrastlosen Seeoberfläche zu liegen kommt, d.h. im gegenüberliegenden Gebirge. Entsprechend ist der optische Fluchtpunkt klar wahrnehmbar ohne Wahrnehmungsstörung und für die Bestimmung der eigenen Position im Raum und der Bewegungsrichtung geeignet, d.h. das Risiko der Desorientierung ist klein.

 

Eben weil der optische Fluchtpunkt über einer strukturlosen, sogar spiegelnden Seeoberfläche nicht mehr korrekt bestimmt werden kann, treten diese speziellen CFIT Unfälle auf.

 

Verschärft wird das Problem durch tiefe Flughöhe, hohe Fluggeschwindigkeit und flacher Sinkwinkel.

 

Siehe auch den Beitrag mit dem Kunstflieger-Unfall.

 

Bearbeitet 5. Februar von Dierk

[HuPa]

@Dierk, Deine Ausführungen sind durchaus interessant und einiges klingt nicht unplausibel. Doch so schön sie auch klingen, man kann die objektive Faktenlage nicht ignorieren, die ich nochmals skizzieren darf.

 

Hardfacts: Es gibt einen Unfallbericht der Flugpolizei, für dessen Erstellung externe Experten hinzugezogen wurden und der die Unfallursache auf die drei genannten Möglichkeiten einschränkt ("Flicker Vertigo", "sonstige akute gesundheitliche Beeinträchtigung des Piloten", "Vogelschlag"). Dieser Bericht wurde gemäß ICAO-Vorgaben innerhalb eines Jahres fertiggestellt.

 

Auf der anderen Seite gibt es einen den SUB-Bericht, der erst nach 8 Jahren veröffentlicht wurde, der nachweislich zahlreiche faktische Fehler enthält und der von einer Organisation (SUB) erstellt wurde, die im ICAO Ranking betreffend Flugunfallermittlungen HINTER Nigeria und der Demokratischen Republik Kongo rangiert und die von einem Pilotenfehler und Glassy Water Effekt spricht.

 

Nach Erscheinen dieses SUB-Berichtes war es die Flugpolizei (also das Innenministerium) selbst, die aktiv ein internationales Expertengremium unter deutscher Beteiligung bat, sich den Fall nochmals anzusehen - als unabhängige Instanz, die keinerlei Verstrickungen in den "Politsumpf" Österreichs hat und folglich auf keinerlei Befindlichkeiten Rücksicht nehmen muss.

 

Dieses internationale Expertengremium bestätigte dann im Wesentlichen die Erkenntnisse der Flugpolizei zur möglichen Unfallursache ("Flicker Vertigo", "sonstige akute gesundheitliche Beeinträchtigung des Piloten", "Vogelschlag") und NICHT die Schlussfolgerung der SUB.

 

Das sind - wie gesagt - die nüchternen Fakten, einfach mal dargelegt. Daraus möge jetzt jeder für sich selbst bewerten, welches Szenario er (oder sie) für plausibler hält. Alles andere ist ein "im Kreis drehen".

 

Denn - das ist wohl der kleinste gemeinsame Nenner, auf den wir uns einigen können - mit absoluter Sicherheit wird man niemals wissen oder nachweisen können, was an diesem Tag geschah.  

 

LG

Patrick

 

 

Bearbeitet 5. Februar von HuPa

[Dierk]

vor 28 Minuten schrieb HuPa:

Denn - das ist wohl der kleinste gemeinsame Nenner, auf den wir uns einigen können - mit absoluter Sicherheit wird man niemals wissen oder nachweisen können, was an diesem Tag geschah.  

 

LG

Patrick

 

Der Fall wird diskutiert, um konstruktiv etwas daraus zu lernen. Schwarz-Weiss-Denken ist fehl am Platz. Es geht nicht um "absolute Sicherheit", wie es sich tatsächlich zugetragen hat, oder ob nun die eine oder andere Behörde recht hat oder gar dieses mysteriöse "internationale Expertengremium". Auch eine Umfrage befreundeter Helipiloten ersetzt keinen Unfallbericht.

 

Aber es kann eine wahrscheinliche Hypothese aufgestellt werden, und dazu ist das Ockhamsche Rasiermesser ganz nützlich.

 

Eine Hypothese, die sich auf tatsächlich berichtete und dokumentierte Gegebenheiten des Unfalltages stützt, ist wahrscheinlicher als eine, die zusätzliche Annahmen wie Kollision mit Vögeln, Vulnerabilität des Piloten für photoinduzierte Epilepsie, Flicker-Vertigo und ein undefiniertes beliebiges sonstiges gesundheitliches Problem postuliert.

 

Unter den gegebenen Umständen (Sonnenstrahlen durch den Rotorkreis mit Blendung, Flugrichtung, zu tiefe Flughöhe, zu hohe Fluggeschwindigkeit, grosse Kabinenneigung, ruhige, spiegelnde Seeoberfläche) war das Risiko einer unkontrollierten Kollision mit dem See für jeden Piloten erhöht, der sich diesen Umständen aussetzt. 

 

Abgesehen davon kann manchmal die Anwesenheit einer gruppenfremden Person zu ungünstigen (und unerwarteten) Vorführ-Effekten führen. 

 

 

[HuPa]

vor 28 Minuten schrieb Dierk:

 

Aber es kann eine wahrscheinliche Hypothese aufgestellt werden

 

 

 

Korrekt, da bin ich voll und ganz bei Dir.

 

Genau das haben zwei unterschiedliche Institutionen getan. Einmal die Flugpolizei selbst (mit Unterstützung externer Experten) und deren Bericht wurde durch ein internationales Expertengremium gut 10 Jahre später noch einmal bestätigt.

 

Die zweite Institution war die SUB (die von der Qualität ihrer Arbeit laut ICAO generell hinter Nigeria und der Demokratischen Republik Kongo rangiert), deren Bericht nachweislich (ich weiß ich wiederhole mich, aber das ist nun mal Fakt) sehr viele Fehler (falsche Angaben) enthält (da rede ich noch nicht mal von der finalen Schlussfolgerung zur Unfallursache).

 

Und damit kann es nur noch darum gehen, dass jeder für sich persönlich entscheidet, welchen Bericht (und welche Schlussfolgerungen) er für gehaltvoller und "wahrscheinlich zutreffend" empfindet, nachdem er hoffentlich BEIDE Berichte gründlich studiert und sich ggf. ebenfalls externe Expertisen dazu eingeholt hat.

 

Denn niemand wird je mit Sicherheit sagen können was genau und warum es geschah.  

 

LG
Patrick

Bearbeitet 5. Februar von HuPa

[Dierk]

vor 21 Minuten schrieb HuPa:

Die zweite Institution war die SUB (die von der Qualität ihrer Arbeit laut ICAO generell hinter Nigeria und der Demokratischen Republik Kongo rangiert), deren Bericht nachweislich (ich weiß ich wiederhole mich, aber das ist nun mal Fakt) sehr viele Fehler (falsche Angaben) enthält (da rede ich noch nicht mal von der finalen Schlussfolgerung zur Unfallursache).

 

Und hast du dich gefragt, warum das so ist? Liegt es vielleicht am Mangel an Experten und an der unakzeptablen durchschnittlichen Dauer bis ein Abschlussbericht erstellt ist, oder liegt es an generell schlechten Berichten? 

 

Wenn man mal Frankreich als Referenz nimmt (100%), dann folgt:

 

Schweiz mit 97.06%

Australien 95.06%

Deutschland mit 94.29%

USA mit 94.05%

Nigeria 88.1%

UK mit 82.35%

Demokratische Republik Kongo 72.29%

Österreich 66.67 %

Durchschnitt aller 187 Länder: 56.12 %

 

Das ist zwar überdurchschnittlich, trotzdem im Vergleich mit "westlichem Standard" relativ schlecht, aber kann man aufgrund dieser Zahl nun schlussfolgern, dass dieser konkrete Unfallbericht des SUB inhaltlich ungenügend sein muss? Kann man das? 

 

 

Bearbeitet 5. Februar von Dierk

[HuPa]

vor 37 Minuten schrieb Dierk:

 

Und hast du dich gefragt, warum das so ist? Liegt es vielleicht am Mangel an Experten und an der unakzeptablen durchschnittlichen Dauer bis ein Abschlussbericht erstellt ist, oder liegt es an generell schlechten Berichten? 

 

 

Es ist eine Mischung aus all den von dir genannten Bereichen. Zum Teil mangelt es sogar am Ausbildungsstand / der Qualifikation der Ermittler selbst. Die Qualität der SUB-Berichte hat sich inhaltlich in den letzten Jahren deutlich verbessert, aber vor 15 Jahren ... na ja, womit sich der Kreis zum Achensee-Unfall schließt. Wie bereits mehrfach geschrieben, finden sich etliche fachliche Fehler in dem Bericht zum Achensee-Absturz, die dabei noch überhaupt nichts mit der Schlussfolgerung zur Absturzursache zu tun haben.

 

Die SUB brauchte beispielsweise 5 Jahre, um ihren Bericht zum Zwischenfall mit einer MD-88 im Jahr 2008 zu veröffentlichen. Nach kurzer Zeit wurde der Bericht von der Homepage der SUB wieder gelöscht und für "ungültig" erklärt - es wurde NIEMALS eine Neufassung publiziert.

 

Es heißt nicht, dass jeder Bericht inhaltliche Mängel aufweist oder falsch ist, aber dort liegt ganz offensichtlich wirklich generell sehr viel im Argen (wurde übrigens 2024 erst vom österreichischen Rechnungshof gerügt), und vor 15 Jahren war es noch mehr als heute.

 

Aber auch aktuell ist das, was von der SUB kommt, mit Vorsicht zu genießen. Im einem einzigartigen Fall in der Zweiten Republik musste die SUB sogar die Ermittlungen zur SWISS-Notlandung in Graz (Dezember 2024) mit einem toten Flugbegleiter an die Schweizer Kollegen abgeben. So etwas geschieht nicht ohne Grund.

 

LG

Patrick

Bearbeitet 5. Februar von HuPa