06.07.2011 | C172 SP D-ETTP | Mauterndorf AT | Startunfall mit 2 Schwerverletzten

[sirdir]

Auf dem Foto in dem Artikel lag das Flugzeug auf dem Dach...vll doch gestallt?

Oder überschlagen (was für deine Theorie sprechen würde)

 

Vielleicht können wir die Frage mal an Hans weitergeben, der das Gelände ja zu kennen scheint...

 

Im Bericht stand, es habe sich überschlagen. Gut, das will nichts heissen.

Trotzdem, Stall wäre wohl kaum so ausgegangen.

[Aviat]

...möglicherweise eine ähnliche Situation mit vermeintlich glücklicherem Ausgang...

 

http://www.liveleak.com/view?i=176_1309401991

[TurboSpud]

Hi,

 

Der "Bericht" aus der Presse beschreibt:

 

- Flugzeug rammt einen Bahndamm

- Pilot eingeklemmt

- Endlage nach einem 180 Grad Überschlag nach Vorne

 

Flugzeug: 172SP, 180 PS, mit zwei Personen beladen, es ist von ca. 100 Litern ausgelaufenem Treibstoff die Rede.

 

Eine 172SP sollte auch unter diesen Dichtehöhebedingungen mit dieser Zuladung, etwas mehr als 100l Treibstoff (wenn sich die 100l auf den geladenen und nicht auf den ausgelaufenen Treibstoff beziehen) und 800m Graspiste zurecht kommen.

 

ABER

 

Es gibt da so viele mögliche Probleme und meistens ist so ein Ereignis eine Kombination daraus. Aus meiner PPL Sicht:

 

- Klappen. Wenn ich hier in Augsburg sehe, wie viele C172 mit Teil-Klappen auf der 1400m Piste gestartet werden frage ich mich, ob das vielleicht schon mal ein kleiner Teil der schlechten Anfangssteigrate war. SPEKULATION.

 

- Wind. Die alte Diskussion ob die Fahrt abnimmt wenn man in den Rückenwind dreht ist so eine Sache. In der Theorie ist das schnell verworfen, trotzdem ist das Erlebte oft im Kontrast zur Theorie. Aber: SPEKULATION - was sicher ist: der Steigrate tut das sicher NICHT gut...

 

- Motor. Ein Zeuge sprach von einem rauchenden Motor. Was von Zeugen bei sowas zu halten ist, darüber muss man glaube ich nicht sprechen. Selbst fachkompetente Menschen "wissen" nach der x-ten Befragung die tollsten Sachen zu berichten und schwören Stein und Bein darauf. Also: SPEKULATION.

 

- Nochmal Motor: Die meisten Flachland-Piloten magern prinzipiell nicht ab. Man frage einen deutschen Mechaniker, was er von der Mischerhebelbedienung des Durchschnittspiloten hält und er fängt laut an zu lachen. Bemerkungen wie: "Ich lebe von den Zündkerzen..." sind da noch das Netteste. Wenn dann noch beim Rollen und bei solchen Temperaturen und Platzhöhen nicht abgemagert wird, dann ist nicht nur die Leistung beim Startlauf reduziert, es kann sogar zum (Teil-)Ausfall durch's "Verkokeln" kommen. Aber: SPEKULATION.

 

- Die berühmte Leistungskurve. Einmal unter den Kurvenscheitel und man kommt halt nur noch mit Höhenaufgabe wieder raus. Und die scheint nicht da gewesen zu sein. Der glückliche Besitzer einer Husky oder einer Katmai setzt dann "einfach" noch mal auf und "hüpft" dann weiter. Der C172 Pilot fürchtet so lange um sein Fahrwerk bis er sich mit hupender Stall Warning im Sackflug auf den Boden gesetzt hat. Bahndamm darf dann natürlich keiner kommen. Aber auch hier: SPEKULATION.

 

Mein Punkt? Kommt:

 

Es sind zwei Menschen verletzt worden, einer davon definitiv schwer.

 

Warum? Weiß man nicht. Gründe gibt es viele, sicher noch viel mehr als bereits angesprochen wurden.

 

Es hilft doch aber weder den zwei Menschen die jetzt mit Schmerzen hernieder liegen, noch der Flugsicherheit sich zu Tode zu diskutieren oder einandern anzuflamen.

 

FalconJockey hat hier schon so viele kompetente Beiträge geschrieben, dass ich es unpassend finde ihn wegen seiner Aussage so anzugehen - er fliegt JETS und keine Segelflugzeuge. Da ist der Effekt ein ganz Anderer. In pprune gabs da erst vor 1-2 Jahren einen ellenlangen bösen Thread mit eben diesen Pro und Contra Argumenten...

 

Ich fände es viel wichtiger, wenn sich jeder bei der nächsten Flugplanung besonders genau die Leistungsdaten anschaut, noch mehr "Bonus" als Sicherheitsmarge drauf rechnet, auf den Wind achtet und auf unsaubere Leistungsannahme achtet. Ihr nicht?

 

Viele Grüße,

Peter

(der's eigentlich nur gut meint)

 

Nachtrag: Ich wohne zwar (derzeit, wieder mal, nicht mehr lange) in Augsburg, kenne aber meines Wissens die beiden Verletzten nicht persönlich.

[Maxrpm]

Hi,

 

 

- Wind. Die alte Diskussion ob die Fahrt abnimmt wenn man in den Rückenwind dreht ist so eine Sache. In der Theorie ist das schnell verworfen, trotzdem ist das Erlebte oft im Kontrast zur Theorie. Aber: SPEKULATION - was sicher ist: der Steigrate tut das sicher NICHT gut...

 

.

 

Nein.

 

Das ist einfach wichtig zu wissen. Die Geschwindigkeit über Boden beeinflusst die Steigrate niemals.

 

Das persönliche Erleben resultiert aus dem persönlichen Erleben eines verbreiteten Flugfehlers. Bei jeder Kurve auch beim Eindrehen in den Rückenwind sollte konstante Querlage gehalten werden (was bei starkem Wind zu einer sehr weiten Abdrift führt). Der Pilot orientiert sich an Bodenmerkmalen und versucht unwillkührlich einen konstanten Radius ohne Abdrift zu fliegen. Das ist bei Eindrehen in den Rückenwind nur möglich wenn ich die Querlage ganz stark erhöhe.

 

Diese sehr hohe Querlage die führt schließlich zu einem massiven Rückgang der Steigrate. Wenn ich dann die Steigrate durch mehr Höhenruder halten will - das ist der mysteriöse Fahrtverlust bei Eindrehen in den Rückenwind - den es laut Theorie nicht geben sollte - und den es auch nicht gibt wenn richtig geflogen wird.

 

Wolfgang

[sirdir]

Nein.

 

Das ist einfach wichtig zu wissen. Die Geschwindigkeit über Boden beeinflusst die Steigrate niemals.

 

Mit Rückenwind kommt das Hindernis, über das du (eigentlich) fliegen wolltest schneller auf dich zu, du bist also noch tiefer, wenn du es erreichst.

 

Ist ja schön, wenn man das als 'keinen Einfluss auf die Steigrate' ansehen kann, aber wenn man im Hindernis klebt, ob man dann immer noch über solche Spitzfindigkeiten diskutiert?

[Maxrpm]

Wenn ein Eindrehen in den Rückenwind dazu führt, das die Hindernisfreiheit im Querabflug nicht mehr gegeben ist, dann hat der verantwortliche Pilot noch ganz andere Defizite als nur eine unsaubere Flugtechnik.

 

Wolfgang

[TurboSpud]

Nein.

 

Das ist einfach wichtig zu wissen. Die Geschwindigkeit über Boden beeinflusst die Steigrate niemals.

 

Es ist schon schwer über falsch verwendete Begriffe hinweg zu sehen. NATÜRLICH der Steigwinkel und nicht die Rate? Was sollte Letztere denn mit dem Wind zu tun haben? Das ist doch keine Frage, aber herzlichen Glückwunsch: Du hast im großen Post den falschen Begriff gefunden.

 

Und auch die hohe Querlage und hohe Kurvenrate und und und: SPEKULATION - merkst Du was?

 

Viele Grüße,

Peter

[sirdir]

Wenn ein Eindrehen in den Rückenwind dazu führt, das die Hindernisfreiheit im Querabflug nicht mehr gegeben ist, dann hat der verantwortliche Pilot noch ganz andere Defizite als nur eine unsaubere Flugtechnik.

 

Ohne Defizite an Mensch und Maschine könnte man den Corner hier schliessen.

[bleuair]

- Klappen. Wenn ich hier in Augsburg sehe, wie viele C172 mit Teil-Klappen auf der 1400m Piste gestartet werden frage ich mich, ob das vielleicht schon mal ein kleiner Teil der schlechten Anfangssteigrate war.

Ich kann nur aus dem Flughandbuch der C172P (Skyhawk II) zitieren. Der normale Start wird mit 0-10° geflogen und der Kurzstart mit 10°. Es ist natürlich nicht verboten, auf 1400m mit Flaps 10 zu starten. Aber mehr als 10°? Wird wohl auch bei einer C172 SP nicht im AFM stehen.

 

Das Manual sagt weiter zur Startstrecke: Klappen 10°, Windstille, befestigte/trockene/ebene Piste, Vollgas vor Lösen der Bremse, abgemagertes Gemisch für Plätze >3000ft, 1089kg (MTOW), Abhebegeschwindigkeit 51 KIAS, Druckhöhe 6000ft, 30°C, Startlauf 549m. Pro 9kn Gegenwind 10% Reduktion. Trockene Grasbahn 15% Zuschlag. Feuchte Grasbahn: Zusätzlicher Zuschlag nötig. Bei null Wind ist also eine Startstrecke von 631m (+82m) errechnet. Die Strecke über das 15m Hindernis (also ein handelsüblicher Baum) wird damit zu 1185m :eek: gemäss Handbuch, also lange 300 Meter NACH dem Pistenende. Man kann sich ableiten, dass man 554m am Boden zurücklegt und dabei 50ft steigt. --> All das unter optimalen Bedingungen wohlverstanden. Wieviel nun das Mindergewicht ausmacht, weiss ich nicht. Es braucht aber schon gute Skills, dass man die Maschine bei Minimumfahrt vom Boden nimmt und entsprechend bei 59kts (Vx) hält. Zudem brauchts Hindernisfreiheit, um zu beschleunigen und die 300m zu klettern. Wenn ich mir Google Maps ansehe, dann sehe ich in der Pistenachse viele Hindernisse... Ob der Boden zudem wirklich trocken war, wissen wir nicht.

 

Zur Flugtaktik: Wenn ich gegenüber dem Boden schon so viel Strecke zurücklege und so wenig Höhe gewinne. dann kann es doch nur mein Anliegen sein, mich vom Wind noch so viel als möglich "heben" zu lassen und eben NICHT abzudrehen :confused:

 

Zum Powersetting: Nun stelle ich mir vor, dass der neue Motor in dieser Cessna vielleicht noch nicht auf seinem vollen Potential angekommen ist. Vielleicht wurde das Gemisch auch nicht genügend abgemagert. Vielleicht wurden alle Flaps gesetzt und die Maschine hat nicht genügend beschleunigt?

 

Zur Diskussion oben: Noch habe ich nicht genau verstanden, wieso ich die Querlage erhöhen muss, wenn ich in den Wind drehe und gegenüber dem Boden eine "konstante Kurve" fliegen soll. Der Wind macht doch, dass ich die Kurve eher öffnen muss, um nicht noch mehr abgetrieben zu werden? Wo ist der Denkfehler?

[Gast Hans Fuchs]

@Hans, Eine Anspielung auf mein Posting? Eine C172 wird es dort oben mit 150 kg unter MTOW nach 800m in die Luft schaffen. Das ist nicht das Problem

In die Luft ja, das ist ja bewiesen, sonst hätte sie nicht runter fallen können.

 

Allerdings heisst das nicht, dass sie wirklich richtig flog und in der Lage war, aus dem Bodeneffekt heraus zu kommen. Der Stall ist vorprogrammiert, weil viele Piloten das Problem einfach nicht einsehen wollen.

 

In Mauterndorf gabs gleich mehrere dieser Unfälle. Vor ein paar Monaten wurde hier im Ff ein Video von Samaden gepostet, das so ein Geschehnis drastisch veranschaulicht, auch wenn's da glimpflich ausging.

 

In Mauterndorf ist der Abflug zu beiden Seiten nicht Hindernis frei, sodass man ein Aufholen der Geschwindigkeit im Bodeneffekt nach der Piste gleich vergessen kann.

 

Also: Cessna 172 in Mauterndorf mit 2 Mann bei 28 Grad nicht ganz unmöglich, aber eigentlich ein reines Glücksspiel, zumal für ungeübte Flachländer. Ganz genau das, dass dies von vielen Piloten, auch wenn am Platz immer wieder angemahnt, einfach nicht zur Kenntnis genommen wird, IST das Problem.

 

Hans

[Maxrpm]

Es ist schon schwer über falsch verwendete Begriffe hinweg zu sehen. NATÜRLICH der Steigwinkel und nicht die Rate? Was sollte Letztere denn mit dem Wind zu tun haben? Das ist doch keine Frage, aber herzlichen Glückwunsch: Du hast im großen Post den falschen Begriff gefunden.

 

Und auch die hohe Querlage und hohe Kurvenrate und und und: SPEKULATION - merkst Du was?

 

Viele Grüße,

Peter

 

Tut mir leid wenn ich Dich gekränkt habe.

 

Nach deinem Schreiben über Dein perösnliches Erleben der Fahrtabnahme bei Eindrehen in den Rückenwind war es mir ein Anliegen diesen so verbreiteten Flugfehler verständlicher zu machen.

 

Gegen den Ausdruck Spekulation möchte ich mich allerdings doch leise verwehren. Seit 30 Jahren prägt das Fliegen meinen Beruf und meine Freizeit.

Unfallanalyse und gerade das Verstehen des damit verbunden persönlichen Erlebens nimmt dabei eine nicht unbedeutenden Teil ein. Ich darf also vorsichtig in Anspruch nehmen hier nicht zu spekulieren, sondern doch in einem ausreichenden Maße diesen Flugfehler als Fluglehrer bei meine Schülern beobachtet zu haben.

 

Wolfgang

[Volume]

+20% Graspiste

Ich war jetzt ein paar Jahre nicht mehr in Mauterndorf, aber nachdem in 86/87 die neue Drainage gelegt worden ist, war die Piste extrem gut und dürfte einer Asphaltbahn schon sehr nahe kommen. Vor der Sanierung hätte ich 20% Zuschlag schon für extrem optimistisch gehalten.

 

Was war denn gestern für Wind? Wirklich kritisch in Mauterndorf ist Südwind, dann liegt man im Lee vom Mitterberg und die Climbrate nach Osten raus ist sehr, sehr nahe an Null. Im F-Schlepp hinter einer 180PS Remo hatten wir sogar zeitweise Sinken. Nach Westen raus und dann nach Süden in das Tal gedreht wird es extrem bockig, da steht dann wohl ein Rotor bei dem es einem im F-Schlepp das Schwanenhalsmikrofon gegen die Haube schlägt. Mauterndorf kann schon echt heftig sein...

 

Kannten die Piloten Mauterndorf (sie kamen ja aus Augsburg) ?

 

Schade um das Schöne Flugzeug, aber solange es die zwei Jungs gut überstanden haben, sollten wir nicht klagen.

 

Gruß

Ralf

[Touni]

Guete Morge Hans,

 

voll deiner Meinung. Es ging mir nur darum, dass die C172 mit einer 800m Grasbahn auch in grossen Höhen zurecht kommt.

 

Wie sich der Steigflug gestaltet ist wieder eine andere Sache. Merci, für die Erklärung der geografischen Gegebenheiten in Mauterndorf. Mit diesem Hintergrund würde ich das je nach Wind auch nicht als safe bezeichnen.

 

@Ralf

 

Ja, war eine schöne, vollausgestattete C172. Hoffentlich können die beiden bald wieder fliegen!

[Volume]

Die alte Diskussion ob die Fahrt abnimmt wenn man in den Rückenwind dreht ist so eine Sache.

Entscheidender ist, was ein Pilot optisch wahrnimt wenn er im Bergtal extrem Bodennah in den Rückenwind dreht, er sieht wie seine Kurve weiter wird und glaubt deswegen, er müsse sie steiler machen, damit sie wieder "normal" aussieht und er müsse den Flieger verlkangsamen, da er ja sieht wie das Flugzeug gegenübe den nahen Bäumen oder Bergen beschleunigt (und die Bäume oder Berge deshalb prötzlich viel schneller nahekommen, als einem lieb ist). Physikalisch ist die Sache klar, aber was der Pilot sieht und spürt (oder glaubt zu sehen oder zu spüren) und was die Physik macht, sind zwei verschiedene Dinge.

Im Prinzip ist es das selbe Phänomen, das niedrige Landekurven immer zum Risiko macht, da der Pilot plötzlich sieht wie viel Raum seine Kurve einnimmt, was er in größerer Höhe nie vermutet hätte. Das resultiert dann in ungesunden Reflexhandlungen mit bekanntem Ausgang.

 

Immer wieder zu wiederholen, das Kurven in den Rückenwind physikalisch kein Problem darstellt ist genauso völlig korrekt wie kontraproduktiv.

Leider kommen "Human Factors" trotz Einführung des Theoriefachs "Menschliches Leistungsvermögen" immer noch viel zu kurz, da auf die völlig falschen Aspekte abgehoben wird. (Wie viele Piloten sind wegen Hypoxie abgestürzt, wieviele wegen Einschätzungsfehlern)

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Also, hier etwas aus der Praxis: Wenn ich im Reiseflug bin und die Höhe halten will (das hat der Reiseflug so an sich...), dann wird bei rasch abnehmendem Gegenwind (>1kts pro Sekunde, z.B. in Kurven oder bei einem Luftmassenwechsel, Ausflug aus einem Jetstream) die Geschwindigkeit um eben diesen Betrag einbrechen, weil man ja die Höhe halten will, nicht die Geschwindigkeit! Logischerweise schiebt dann die Crew bzw. die Automatik Schub nach, um das auszugleichen. Wenn ich mit meiner Mühle bei starkem Wind starte und dieser mit der Höhe deutlich stärker wird (Zunahme z.B. 20kts pro 1000ft Vertikaldifferenz), dann resultiert das in sportlichen Steigraten. Anders herum läuft es, wenn der Wind dreht und der Rückenwind stark starkt, dann verliere ich an Steigrate, denn ich will ja die Geschwindigkeit konstant halten.

 

Ergo erzeugt man sich beim Herausdrehen aus dem Gegendwind ein Problem, wenn man eh schon am Steigfluglimit fliegt! Entweder verliert man an Höhe, oder man verliert Geschwindigkeit, weil man es sich nicht leistenn kann zu sinken bzw. nicht zu steigen und schmiert im schlimmsten Fall ab. Das könnte hier passiert sein.

 

Fritz, ich hoffe Du hast gut gebrüllt bzw. geweint, das fördert die Durchblutung, ist also gesund :D

 

Gruss, Andreas (Segelflieger, Motorflieger, Jetflieger)

[TurboSpud]

Hi Wolfgang,

Tut mir leid wenn ich Dich gekränkt habe.

 

Wie kommst Du denn darauf? Ich finde es nur immer wieder interessant, wie sich jemand bei einer solchen Anzahl an Worten an einem offensichtlichen Typo konzentrieren kann.

 

Nach deinem Schreiben über Dein perösnliches Erleben der Fahrtabnahme bei Eindrehen in den Rückenwind war es mir ein Anliegen diesen so verbreiteten Flugfehler verständlicher zu machen.

 

Du verdrehst meine Aussage. Kein persönliches Erleben der Fahrtabnahme, kein Eindrehen, kein Flugfehler. Nett formuliert, aber völlig an meiner Aussage vorbei. Und "way off topic" - es ging mir darum, nicht einfach Leute wegen "Flugfehler" und "schau mal der ATPLer kann nichts" anzugehen, solange dank des Mediums FORUM keine Klarheit herrscht, was überhaupt gemeint ist. In diesem Fall leider wieder q.e.d. :-(

(Und das soll kein Affront sein, ich finds nur traurig)

 

Gegen den Ausdruck Spekulation möchte ich mich allerdings doch leise verwehren. Seit 30 Jahren prägt das Fliegen meinen Beruf und meine Freizeit.

Unfallanalyse und gerade das Verstehen des damit verbunden persönlichen Erlebens nimmt dabei eine nicht unbedeutenden Teil ein. Ich darf also vorsichtig in Anspruch nehmen hier nicht zu spekulieren, sondern doch in einem ausreichenden Maße diesen Flugfehler als Fluglehrer bei meine Schülern beobachtet zu haben.

 

Ich respektiere Deinen vermutlich viel größeren Erfahrungsschatz, Deine Person, Deine Kenntnisse und Dein Denkvermögen. Das ist nicht der Punkt und sollte auch nicht dazu führen, dass Du dich irgendwie angegriffen fühlst. Von mir sowieso nicht :-)

 

Nur: Solange Du nicht gerade Zugang zu allen relevanten Daten hast, sondern genauso wie jeder andere aufgrund eines Bilds, der Platzkenntnis und einiger geschriebener Zeilen Schlußfolgerungen aufstellst ist alles was Du schreibst Spekulation. So einfach ist das.

 

Keiner hier weiß, welcher der vielen Faktoren - oder welche Kombination daraus - zu diesem Unglück geführt haben.

 

Wie bleuair so schön (danke!) mit den Startdaten dargestellt hat ist das Szenario natürlich ein "Hot and high" mit allen denkbaren Problemen. Nur: Was ist, wenn der Pilot soweit alles richtig gemacht hat? Was ist, wenn er aus seiner Sicht heraus mit einem lahmenden Motor mehr Chancen auf ein Notlandefeld hatte wenn er abdreht? Da sind so viele Fragen, das führt zu nichts. Sinnvoll, solange keine Ursache bekannt ist, wäre einzig: wie passiert das nicht nochmal. Und da fällt mir nur ein: Planen, planen, planen - und Zuschläge, Zuschläge, Zuschläge... und im Zweifelsfall das Ego zuhause lassen (und das ist NICHT auf diesen Unfall bezogen).

 

Ich wäre froh, wenn Du dich nicht von mir angegriffen fühlen würdest - und mir das gleiche auch nicht unterstellen würdest. Nimm doch meinen Beitrag einfach als "Vertragt euch und fragt im Zweifelsfall nach wie der Gegenüber das gemeint hat". Ich bin harmoniesüchtig, tut mir leid :-)

 

Viele Grüße,

Peter

 

PS: @bleuair: Wg. der 10 Grad Klappen beim Startlauf. Das POH gibt das (für Kurzstarts) an, ich sage auch nicht, dass das verboten oder nicht zulässig ist. Ich frage mich nur immer wozu man sich die Einschränkung in der Steigrate (nicht: Steigwinkel) antut, wenn man 1400m Piste vor sich hat. Und: VIELEN DANK für die Daten!

[1qay]

.

Der von Patrick aufgeführte Bericht/Erklärung über eine hier inhaltlich geführte Diskussion bezüglich Eindrehen in einen Downwind ist sehr fundiert und aufschlussreich - "Sometime There's Bad Air Outside" - jedenfalls für mich ... :) ... !!!

 

Nicht dass ich das im Grundsatz nicht weiss, es auf die Detials in der Gesamtsicht ankommt - und diese im Vergleich eindringlich erinnert werden.

http://www.avweb.com/news/pelican/182098-1.html

Zum Schluss zeigt die folgende Aussage, dass es meistens - zumindest sehr oft - auf den Standpunkt ankommt:

He had been arguing that the downwind turn was hazardous (and he was right), and the others had been arguing that wind did not affect airplanes in flight (they were right, too). Different perspectives ... !!!

 

"Er argumentierte, dass das Eindrehen in den Downwind sehr gefährlich war (das war richtig). Und die anderen entgegneten, dass der Wind 'Flugzeuge in Flug' nicht beeinflusst - und auch die haben recht." ...soinetwaübersetzung!

[piperflyer]

Glück Auf!

 

Mauterndorf ist ein schöner Platz!

Herrlich touristische Umgebung. Berge bis über 2000m, grüne Almwiesen, nette Dörfer gemütliche Gaststätten und liebe Leute.

LOSM ist ein Platz wo man gerne hinfliegt und einen Kurzurlaub erlebt.

Dann ein Flugunfall. Warum passiert so etwas?

Ein vermeintlich einfacher Platz der gerne angeflogen wird und dann diese Unfälle.

 

Egal was Schuld und letztendlich die Ursache oder die Kette der Verhängnisse war, für mich Anlaß meine persönliche Checkliste bei Starts im fremden Gelände zu überprüfen und „nachzujustieren“.

 

Was wissen wir?

Eine vermeintlich gut motorisierte 4sitzige Maschine startet mit nur zwei Personen.

Eine rd 820m Graspiste, eine Lufttemperatur von rd 26°. Gestartet Richtung Westen. Nach wenigen hundert Meter nach der Piste haben die Grenzen der Physik zugeschlagen.

 

Wenn man am Boden von LOSM steht, hat man das Gefühl man ist umringt von Bergen. Im Norden nach rd 2km ist das Gelände bereits 1600m hoch und rasch geht es weiter über 2000m.

Nordwestlich ist die Marktgemeinde Mauterndorf von wo das enge Tal zum Alpenübergang Obertauern führt. Westlich in Verlängerung der Piste keine 3km ist das Gelände auch bereits 1800m hoch. Hart südlich angrenzend zum Flugplatz liegt der rd 1600m hohe Mitterberg.

Der Platz selbst liegt auf rd 1110m. Es gibt eigentlich nur zwei Möglichkeiten (ohne sogenannte Kraftaktionen). Abflug nach Osten, oder Abflug nach West mit bald folgender Kurve Richtung Süden.

 

Klingt einfach und leicht machbar.

 

Wenn man am Platz steht und diesen nicht kennt so hat man den Eindruck gegen Osten blickend, dort steigt das Gelände und nach dem Start mit dem Flugpfad auch das Gelände noch mit. Gegen Westen blickend stehen dann rd 80m nach der Schwelle diese berühmten handelsüblichen 15m Bäume. Aber man könnte ja im Osten startend noch rd 70m Rollfläche mit dazunehmen

Als Fremder tendiert man Richtung Westen zu starten, da ja danach, gemäß Karte, das freie ohne lästige Hindernisse versehene Tal nach Süden folgt.

 

Aber die Piste steigt gegen Westen!! Zwar nur wenige Meter, aber sie steigt!

Und 820m GRAS. Die Mauterndorfer sind immer bemüht das Gras kurz zu halten, aber es ist nun mal weicher Talboden, ehemaliges Sumpfgebiet, zwar nun drainagiert, aber eben dennoch eine feuchte eher weiche Wiese nach Regenfällen.

 

Nun zum „Nachjustieren“:

Das Handbuch liefert mir Werte eine Startstrecke.

Die folgenden Zahlen sind nun willkürlich. Angenommen das Handbuch sagt ich habe bei 800m Startstrecke noch rd 200m Reserve, dh ich habe rd 30% Streckenreserve.

WENN ALLE PARAMETER STIMMEN.

 

Wo ist mein Rettungsanker, wenn ich bei 600m merke, das stimmt so nicht?

 

Ich versuche bei fremden Graspisten die Piste abzugehen um einen Eindruck und einen „Parameter“ (15-30%) zu bekommen, den ich nach dem Start dann rückrechne und überprüfe

(War mit der Katana wirklich notwendig!)

Sollte das Rechenergebnis sich der 2/3 Grenze der Piste nähern bekommt der nächste Schritt mehr Gewicht:

 

Die Startabbruchstelle

 

Jede Piste hat die Pistenhälfte angezeigt (diese suche ich vorher zu Fuß). Und die alte Regel:

Wenn man bei der Hälfte der Piste nicht 2/3 der Abhebgeschwindigkeit hat, dann Gas raus und bremsen = STARTABBRUCH. (Auch das kann man üben!)

 

Flugvorbereitung, Kartenstudium und Blick ins Gelände ist das Eine.

Das ist nun mein nachjustieren: Mehr Mut zum rechtzeitigen Startabbruch.

 

Und noch etwas: Es hat schon seinen Grund warum die Einheimischen auch mit leichtem Rückenwind gegen Osten starten.

Man sollte den „Aborigines“Vorort Glauben schenken.

 

Wie die Windverhältnisse, Windbö, Windwalze, Rotor oder sonstiges nun wirklich waren und Anteil am Unfall hatten

kann kein Gutachten oder Bericht seriös herausfinden und ist für mich nicht wirklich relevant.

 

 

Martin S!

piperflyer

[malibuflyer]

Ich weiß nicht, was Ihr alle mit dem "Wind" habt. Ok, Gegenwind verkürzt die Startrollstrecke. Im gegenständlichen Fall wurde laut Augenzeugenbericht viel zu früh die Kurve in den Downwind eingeleitet.

Wenn der Flieger auf Grund der Gegebenheiten (kurze Piste, hohe Density-Altitude, Beladung, etc.) nach dem Abheben im Ground-Effekt wie eine Pflaume bei Minimumfahrt und hohem Pitch in den Rudern hängt, dann wird man gut daran tun, im Geradeausflug Höhe und Speed aufzubauen, ehe man durch eine Kurve den Pitch mutwillig weiter erhöht - und einen Stall fabriziert.

Wenn es tatsächlich Piloten gibt, die diese Zusammenhänge nicht verstehen, dann dürfen diese tatsächlich "brüllen" - weil sie wider Erwarten noch am Leben sind.

[Flying-Andy]

....eine Zeuge will ja Rauch vom Motor gesehen haben ... :009:

....Angeblich soll es auch aus dem Motor geraucht haben......

Quelle: Bericht aus dem 1.Posting http://www.kleinezeitung.at/nachrich...verletzt.story

 

Also sollte da etwas dran sein, könnte es doch auf einen damit zusammenhängenden Leistungsverlust des Motors hinweisen, "die paar Extra RPM's" die genau zwischen es ging grad noch mal gut und es ging leider nicht, entscheidend sein könnten :002:

 

Spekulation -- War schlicht und einfach die Mixture (wie im Flachland oft zu sehen) auf FULL RICH oder lag etwa ein Defekt vor ?

Nun ... falsche Gemischeinstellung, Beladung nahezu am obersten Limit, hohe Density Altitude und noch ne Graspiste (+20% Startlaufstrecke) ?!

 

einfach mal ein paar Gedanken dazu von mir,

Gruäss

Andy

[Hans Tobolla]

Also, hier etwas aus der Praxis: Wenn ich im Reiseflug bin und die Höhe halten will (das hat der Reiseflug so an sich...), dann wird bei rasch abnehmendem Gegenwind (>1kts pro Sekunde, z.B. in Kurven oder bei einem Luftmassenwechsel, Ausflug aus einem Jetstream) die Geschwindigkeit um eben diesen Betrag einbrechen, weil man ja die Höhe halten will, nicht die Geschwindigkeit! Logischerweise schiebt dann die Crew bzw. die Automatik Schub nach, um das auszugleichen. Wenn ich mit meiner Mühle bei starkem Wind starte und dieser mit der Höhe deutlich stärker wird (Zunahme z.B. 20kts pro 1000ft Vertikaldifferenz), dann resultiert das in sportlichen Steigraten. Anders herum läuft es, wenn der Wind dreht und der Rückenwind stark starkt, dann verliere ich an Steigrate, denn ich will ja die Geschwindigkeit konstant halten.

 

Ergo erzeugt man sich beim Herausdrehen aus dem Gegendwind ein Problem, wenn man eh schon am Steigfluglimit fliegt! Entweder verliert man an Höhe, oder man verliert Geschwindigkeit, weil man es sich nicht leistenn kann zu sinken bzw. nicht zu steigen und schmiert im schlimmsten Fall ab. Das könnte hier passiert sein.

 

 

Meine Sicht dazu, Andreas.

Wenn man den A/P für den Steigflug so einstellt, dass bei konstantem N1 auch die IAS konstant bleiben soll, dann muss eben dazu der Nickwinkel variabel sein.

Also, der A/P hat alles schön austariert, N1, IAS und Nickwinkel sind konstant. Jetzt steigt das Flugzeug in eine Luftschicht mit 10 Kts mehr Gegenwind, die IAS ist plötzlich zu hoch. Also wird der Nickwinkel erhöht, um die IAS wieder auf den gewünschten Wert zu bringen. Als Folge davon ist die Steigrate so lange etwas höher, bis der A/P wieder auf die Werte von vorher eingeregelt hat.

 

Ich denke, dass man deine Beobachtungen beim Steigflug in Luftschichten mit stets mehr Gegenwind, oder beim Sinkflug mit stets weniger Gegenwind, nicht auf die hier diskutierte Kurve übertragen kann:

 

Du fliegst Warteschleifen mit konstant 210 Kts. In deiner Höhe weht ein ordentlicher, nach Richtung und Stärke aber konstanter Wind mit 60 Kts. Wenn du outbound in den Rückenwind kurvst, dann müsste ja jedesmal N1 höher, und inbound dann jedesmal niedriger werden um die IAS konstant zu halten?

 

Beim FS9 ist das aber nicht so. Dort ist N1 unabhängig vom Wind während jeder Kurve um ca. 3% höher. Aber vielleicht ist das ja ein Fehler im Programm, was ich allerdings nicht glaube.

 

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Hallo Hans,

 

aber genau das ist sehr unangenehm für die Flugzeuginsassen. Dieser ganze "Flightlevel Change"-Kram ist gut bei ruhiger Luft, aber andernfalls geht es wie Achterbahn. Es kommt so locker zu Schwankungen zwischen +500ftpm und +6000fpm, je nachdem wie stark sich der Wind gerade entwickelt.

[Volume]

Mauterndorf ist ein schöner Platz!

Herrlich touristische Umgebung. Berge bis über 2000m, grüne Almwiesen, nette Dörfer gemütliche Gaststätten und liebe Leute.

LOSM ist ein Platz wo man gerne hinfliegt und einen Kurzurlaub erlebt.

Absolut! Ich habe dreimal 2 Wochen mit dem Segelflugzeug in Mauterndorf verbracht und extrem genossen. Beim ersten mal habe ich eine seeeehr ausführliche Einweisung bekommen, zunächst eine Bodeneinweisung von einem Einheimischen, dann eine intensive Flugeinweisung mit einem Ortskundigen Fluglehrer. Ich habe dabei eine menge "dont´s" gelernt, die mir selbst als Flachlandflieger (Heimatplatz 70 ft...) nicht aufgefallen wären.

Ich habe bei jedem der drei Urlaube einen Unfall miterleben müssen, einer davon war tödlich, alle drei haben ein Flugzeug zerstört. Alle drei waren nicht Ortskundig, der tödlich verunglückte war in der Nacht vor dem Unfall erst angereist, hatte in den letzten Jahren wenig geflogen, war das erste mal in den Alpen, hatte sich den Flieger geliehen, hatte keinerlei Einweisung erhalten (wir haben uns vor dem Start länger unterhalten, ich war der letzte der ihn lebend gesprochen hat) und ist aus der Landekurve von Osten kommend bei starker Südwindwetterlage abgekippt. Was soll man da noch groß sagen ?

 

Die Mauterndorfer sind mit einem der schönsten Flugplätze der Welt gesegnet, und mit einer Schar von jedes Jahr einfallenden Touristen gestraft.

 

Gruß

Ralf

[Hans Tobolla]

 

... Dieser ganze "Flightlevel Change"-Kram ist gut bei ruhiger Luft, aber andernfalls geht es wie Achterbahn. Es kommt so locker zu Schwankungen zwischen +500ftpm und +6000fpm, je nachdem wie stark sich der Wind gerade entwickelt.

 

Das ist sicher nicht schön, wenn man hinten drin sitzt. Ich vermute, dass dann die Flugregler auch an ihre Grenzen stoßen. Was machst du denn dann, Andreas?

Von Hand fliegen und dabei Änderungen der Geschwindigkeit und der Steigrate beides in erträglichen Grenzen zulassen?

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Ganz einfach: Vertical Speed aktivieren und die Geschwindigkeit mit den Gashebeln regulieren, man muss halt aufmerksamer sein, dafür ist es angenehmer. Meistens fliege ich bis FL100 von Hand, sodass es nicht oft dazu kommt.