AVGAS - was danach?

[kerosin]

Aber irgendwie sind wir Piloten doch selbst Schuld, da wir das Zeugs auch noch nachfragen! Wir sind bereit den höheren Betrag auszugeben anstatt unsere Vercharterer oder Vereine zur Umrüstung (auf Diesel oder MoGas) zu bewegen oder unser eigenes Flugzeug umzurüsten...

Ich bin auch der Meinung, dass der Markt bestimmt wird durch Angebot und Nachfrage.

 

Solange es Kunden gibt, die damit einverstanden sind, neue Motoren zu kaufen, welche nur AvGas 100LL vertragen, wird auch kein Motoren-Hersteller grosse Investitionen tätigen.

Bei den Ultraleicht hat sich MoGas durchgesetzt. Die UL-Piloten haben im Allgemeinen ein kleineres Budget und legen auch Wert darauf billigeren Treibstoff zu bekommen.

 

Wir waren jetzt in Schweden. Dort fliegen sehr viele mit Hjemlco 91/96 UL.

Auf einem Flugplatz betreiben sie damit sogar eine Piper PA-25 mit Lyco O-540 (235PS) für den Segelschlepp.

[kerosin]

Hier ist noch eine interessante Präsentation von Lars Hjelmberg (August 2010).

Er macht natürlich hiermit Werbung für sein Produkt, aber gibt auch sonst einen Überblick der ganzen AvGas Problematik.

[MarkusP210]

SoSo dann löse es doch aus Deiner Sicht.

 

Rühr den Sprit und lass ihn Dir patentieren.

 

Wo bitte hast Du einen Motor mit viel höherer Verdichtung und Leistungsdichte erwähnt.

 

Mit viel höherer Verdichtung kann es nur ein Dieselmotor sein, das ist dann aber schon was anderes

 

Mit so wenig Ahnung von der Materie wär ich an Deiner Stelle deutlich zurückhaltender mit meinen Äusserungen. Aber bittesehr ein Vergleich zwischen Verdichtungen von aktuellen Hochleistungs-Flugmotoren:

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Continental_IO-550

 

und aktuellen Hochleistungs-Automotoren:

 

http://www.kenrockwell.com/bmw/m3/2007/engine.htm

 

Trotz der viel höheren Verdichtung läuft der BMW-V8 mit normalem, bleifreiem Benzin von jeder Tankstelle (und verträgt durchaus auch lange andauernde Vollast-Orgien). Die technische Lösung des Problems liegt längst vor, Eric's Beiträge zeigen bereits verwendete Alternativen. Der Bremsklotz sind die Behörden.

 

Markus

[Haslivet]

. Der Bremsklotz sind die Behörden.

 

Markus

 

Wen wunderts? Niemand. Von Steuergeldern finanzierte Personen, welche sich aufs Rent Seeking spezialisiert haben und dabei gleichzeitig die Wirtschaft bremsen, um sich dann gleichzeitig zu wundern, warum alles so träge wird.

[Volume]

The new M3 V8 follows BMW's other M engines, which is to take a small engine and develop power through high RPMs

3.62” (92mm) bore

420HP at 8,300 RPM

This new V8 weighs 445 pounds (202 kg).

zum Vergleich:

The O-360 series all have a displacement of 361 cubic inches (5.9 liters). Bore and stroke are 5.125 and 4.375 inches (130 and 111 mm) respectively

Dry weight: 280 - 301 lb (127 - 137 kg)

(von Wikipedia)

 

Also mal so ein paar kleine Vegleiche, der M3 leistet 420 PS bei 8300 U/min, bei diesem Drehmoment und den Propellerfreundlichen 2700 U/min wären davon noch 136 PS übrig, der Lycontisaurier bietet da 47% mehr. Wenn man den Ladedruck brav bei 20 in/Hg abregelt (entspräche dem Mitteldruck des M3 bei dieser Drehzahl), läuft er sogar mit Normalbenzin. (Die für 130 Oktan ausgelegten Motoren der Connie laufen ja auch mit 100 Oktan, wenn man den Ladedruck entsprechend begrenzt, und einfach die Maximalmasse eines für den Transatlantikflug vollgetankten Flugzeugs und die dafür benötigte Motorenleistung vermeidet).

Die Flammfront im Zylinder des Lycontisaurier muß 51% weiter laufen, gleichzeitig verweilt der noch unverbrannte Kraftstoff etwa dreimal länger im Brennraum, kein Wunder das er da lieber klopft.

Mal abgesehen davon ist die Drehmomentkurve bei etwa 3500 U/min am Ende (ähem, das ist jetzt Flugzeugisch, der Automensch würde sagen "erreicht bei nur 3500 U/min schon sein höchstes Drehmoment" und das positiv finden). Da die Propeller-Drehmomentkurve in etwa eine Parabel ist, endet der nutzbare Bereich des Motors etwa da, wo seine Drehmomentkurve flach wird. Andernfalls braucht man Verstellpropeller mit sehr viel Verstellbereich, und das geht enorm auf die Lebensdauer (die Blattschränkung ist nunmal fix, also kann man nicht Blattspitze und Wurzel gleichzeitig optimal einstellen). Das ist auch das Hauptproblem der Dieselmotoren.

Somit ist der M3 effektiv ein 240 PS Flugmotor, leistet also 20% mehr als der O360, wiegt dafür aber mit allen Nebenaggregaten und dem erforderlichen komplizierten Motorträger und angepassten Auspuff auch das doppelte.

Aus Birnen kann man keinen guten Apfelsaft machen, und tolle Automotoren passen eben nicht unbedingt ins Flugzeug.

 

Um die 100 MOZ des AvGas zu erreichen gibt es viele tolle andere Wege als Blei, die ja bei normalem Ottokraftstoff auch verwendet werden, wie höhere Anteile an Iso Alkane, ETBE, MTBE, dehydriertes Ethanol,...

Was dann (wie gesagt) zu Kraftstoffen mit geringer Lebensdauer führt. Auf großen Flugplätzen mit entsprechendem Durchsatz kein Problem, aber da wo nur einmal im Jahr der Tankwagen zum Nachfüllen der Flugplatztanke kommt schlicht ein Ding der Unmöglichkeit.

 

Bei Thielert gehts übrigens weiter, haben jetzt auch einen 155PS Motor, Insolvenzen hatten andere ja auch, auch mehrere.

Und, erreicht der Motor (bzw seine empfindlichen Komponenten wie der Schwingungsdämpfer im Getriebe) inzwischen die versprochene TBO ? Und wie sieht es inzwischen mit der Zuverlässigkeit aus (guck dir mal die BFU Statistik an) ? Und wieviele LTAs wollen sie noch veröffentlichen ?

 

Ich hätte natürlich auch gerne einen Motor für €5000 der 200 PS leistet, sich dabei 20 Liter/h Salatöl aus dem Aldi für 19ct/Liter durchzieht und eine TBO von 5000 Stunden hat. Aber sowas gibt es nunmal nicht.

 

Gruß

Ralf

[MarkusP210]

Also mal so ein paar kleine Vegleiche, der M3 leistet 420 PS bei 8300 U/min, bei diesem Drehmoment und den Propellerfreundlichen 2700 U/min wären davon noch 136 PS übrig, der Lycontisaurier bietet da 47% mehr. Wenn man den Ladedruck brav bei 20 in/Hg abregelt (entspräche dem Mitteldruck des M3 bei dieser Drehzahl), läuft er sogar mit Normalbenzin. (Die für 130 Oktan ausgelegten Motoren der Connie laufen ja auch mit 100 Oktan, wenn man den Ladedruck entsprechend begrenzt, und einfach die Maximalmasse eines für den Transatlantikflug vollgetankten Flugzeugs und die dafür benötigte Motorenleistung vermeidet).

Die Flammfront im Zylinder des Lycontisaurier muß 51% weiter laufen, gleichzeitig verweilt der noch unverbrannte Kraftstoff etwa dreimal länger im Brennraum, kein Wunder das er da lieber klopft.

Mal abgesehen davon ist die Drehmomentkurve bei etwa 3500 U/min am Ende (ähem, das ist jetzt Flugzeugisch, der Automensch würde sagen "erreicht bei nur 3500 U/min schon sein höchstes Drehmoment" und das positiv finden). Da die Propeller-Drehmomentkurve in etwa eine Parabel ist, endet der nutzbare Bereich des Motors etwa da, wo seine Drehmomentkurve flach wird. Andernfalls braucht man Verstellpropeller mit sehr viel Verstellbereich, und das geht enorm auf die Lebensdauer (die Blattschränkung ist nunmal fix, also kann man nicht Blattspitze und Wurzel gleichzeitig optimal einstellen). Das ist auch das Hauptproblem der Dieselmotoren.

Somit ist der M3 effektiv ein 240 PS Flugmotor, leistet also 20% mehr als der O360, wiegt dafür aber mit allen Nebenaggregaten und dem erforderlichen komplizierten Motorträger und angepassten Auspuff auch das doppelte.

Aus Birnen kann man keinen guten Apfelsaft machen, und tolle Automotoren passen eben nicht unbedingt ins Flugzeug.

 

Wer lesen kann ist, wie immer, im vorteil. Ich habe nie davon geschrieben einen Automotor in ein Flugzeug einzubauen. Ich zog lediglich einen Vergleich zwischen Verdichtungen (welche beim angesprochenen Automotor deutlich höher liegt) und der technischen Machbarkeit welche hier in Zweifel gezogen wird. Aus meiner Überzeugung nimmt die Klopffreudigkeit mit zunehmender Verdichtung und dadurch höherer Temperaturbelastung (bei deutlich höheren Drehzahlen) zu und nicht mit grösserem Hubraum.

 

Markus

[far_away]

Hallo!

 

Vielleicht etwas offtopic, aber da hier Dieselmotoren erwähnt wurden - wie sieht es eigentlich mit dem Austro Engine aus?

 

Mittlerweile gibt es den nun doch schon "etwas länger", einige DA40 und DA42 wurden schon umgerüstet und nachdem es Diamond Aircraft wieder besser gehen dürfte, dürften auch die Verkaufszahlen wieder in die Höhe gehen und der AE ist ja mittlerweile Standart in den Fliegern.

Gibt es da schon irgendwelche zweifelhaften oder negative Vorkommnisse, so wie damals beim Thielert?

[Volume]

Aus meiner Überzeugung nimmt die Klopffreudigkeit mit zunehmender Verdichtung und dadurch höherer Temperaturbelastung (bei deutlich höheren Drehzahlen) zu und nicht mit grösserem Hubraum.

Sowohl als auch. Natürlich ist der Hauptgrund für Klopfen der hohe Druck im Zylinder (als Kombination aus Ladedruck und Verdichtung), aber die Verweildauer des Gemischs im Zylinder spielt ebenfalls eine große Rolle (Ein Diesel braucht ja auch etwas Zeit um selbstzuzünden, daher ist er ja bei hohen Drehzahlen so schlecht). Von daher haben hochdrehende (und damit Hubraumschwächere) Motoren geringere Klopfprobleme. Vollgas bei wenig Drehzahl ist das Hauptproblem, und genau das machen Flugmotoren. Dazu kommt die lange Verweilzeit des unverbrannten Gemischrestes durch die großen Zylinder.

Höhere Drehzahl macht mehr Temperaturbelastung (spezifisch, es wird halt mehr Energie pro Gramm Motor durchgesetzt), interessant ist dabei meist die Auslassventiltemperatur. Wenn dann noch durch ungeschickte Brennraumbeometrie der als letztes verbrennende Gemischrest auch noch am heißen Auslaßventil liegt, dann ist Klopfen vorprogrammiert. Die von aussen ins Gemisch eingebrachte Wärmemenge ist aber gering im Vergleich zu der bei der Verdichtung als innere Energie zugeführte. Beim Verdichten erhitzt sich das Gemisch deutlich mehr, als wenn es in der nähe einer heissen Zylinderwand oder eines heißen Auslassventils ist. Am ende ist es immer noch im wesentlichen Luft, ein relativ schlechter Wärmeleiter.

 

Ich habe nie davon geschrieben einen Automotor in ein Flugzeug einzubauen.

OK, dann sind wir uns hier schonmal einig (im Gegensatz zu 80% der Piloten...)

 

Es ist absolut klar, dass im Automobilbereich mit ganz anderen Optimierungsschwerpunkten natürlich so manches Detail "besser" gelöst ist, als in manchem Flugmotor. Aber nichts an dem Flugmotor ist so, weil man es nicht besser wusste. Die Flugmotorentechnologie war über Jahrzehnte den Automotoren ein halbes Jahrhundert voraus. Mehrventilmotoren ? Zeppelintechnologie aus dem ersten Weltkrieg. Benzindirekteinspritzung ? Standard in den 30ern. Vierventilmotoren mit nur einer Nockenwelle und Rollenschwinghebeln (bei Autos in den 90ern eingeführt...) Standard im zweiten Weltkrieg. Hydraulischer Ventilspielausgleich (hat so manches Auto bis heute nicht !) ? Bei jedem Lycoming seit den 40ern Standard. Kolbengeometrie (Kolben mit Mulden für die Ventile, Kolben die nicht einfach nur rund sind, sondern so hinterschnitten, dass die Reibfläche mit dem Zylinder minimiert ist) ? seit den 30ern auf dem Automobilstand der 80er.

Alles was an den Flugmotoren nicht so toll ist, ist ein Kompromiss der eingegangen werden muß um etwas anderes den Automotoren überlegen zu machen. Alles, was ein Flugmotor heute noch nicht hat, braucht man im Flugzeug auch nicht. Einzig die elektronische Saugrohreinspritzung mit Lambdaregelung wäre wohl noch ein Fortschritt, aber da wo es zählt (bei hoher Leistung) ist auch der einfache Venturivergaser OK wenn er da genau drauf ausgelegt ist. Das die Dinger im Teillastbereich grottenschlecht sind, bestreitet ja keiner. Und das ein Zentralvergaser mit einem Ansaugkrümmergeweih strömungstechnisch nicht gerade das Nonplusultra über den gesamten Arbeitsbereich ist bestreitet niemand. Aber im Flugzeug gibt es eigentlich nur Standgas oder > 75% Leistung, warum dann für Teillast optimieren ?

Von der Zuverlässigkeit so mancher Komponenten mit 30er Jahre Technologie wollen wir hier mal nicht reden ... (z.B. Zahnräder aus sprödem Billigkunststoff in den Zündmagneten oder Unterbrecherkontakte) Da ist sicher im Detail viel Verbesserungswürdig. Aber revolutionär besser werden die Motoren so auch nicht, allenfalls preiswerter in der Wartung. Und wenn ich mir die ach so moderne CDI Zündung beim Rotax angucke (und die Sammlung defekter Zündmodule im Regal), dann zweifele ich auch da manchmal dran.

 

Die Avgasproblematik lässt sich langfristig nur mit Getriebemotoren und entsprechend weniger Hubraum und mehr Drehzahl lösen, aber das bedeutet mehr Komponenten, mehr Verschleiss, mehr Lärm etc.

Ansonsten gibt es ein paar Exotenwege, z.B. direkteinspritzende Wankelmotoren als "Vielstoffmotor", die mit niederoktanigem Sprit, Jet A-1, Diesel, Biodiesel, Ethanol oder wasauchimmer laufen. Sowas gibt es, und dank weniger Teile und geringem Gewicht sind die als Flugmotor auch gar nicht so schlecht geeignet. Aber der Markt ist klein, und ob jemand das wirklich zuende Entwickeln möchte... Die Gewinnmargen sind eher kläglich und das Risiko ist hoch.

 

Der Bremsklotz sind die Behörden.

Im Einzelfall manchmal vielleicht ja, aber nicht generell. Was hatte Thielert eher, eine Zulassung oder einen zuverlässig funktionierenden Motor ? Was hat die Pleite verursacht, die Zulassungskosten oder die Notwendigkeit permanent zu korrigieren und zu verbessern bzw. sich darauf einzustellen das der Basismotor nicht mehr produziert wurde, und damit nicht mehr preiswert war ?

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Es ist ja nicht anzunehmen, dass die Flugzeugmotoren 50 Jahre Vorsprung haben konnten, damals, wo Kriege und mangelnde Regulierung alles möglich machten und heute, wo alles Reguliert ist, sind keine Optimierungen mehr möglich, weil es physikalisch nicht geht. Es geht eben nicht, weil statt Druck auf Fortschritt Druck in Richtung Stillstand gemacht wird.

[ursbutikofer]

Wir fliegen seit Jahren nur noch mit Hjelmco AVGAS 91/96 UL. Funktioniert ausgezeichnet. Die Zündkerzen sind sind bei jedem Service sauber und frei von Beschichtungen.

 

AVGAS 100 LL haben wir seit drei Jahren nicht mehr im Angebot, da wir ja jetzt auch diese perverse Steuer bezahlen müssen. Leider ist der gleiche Steuersatz auf allen Sorten. Bei allem das nicht populär ist verweist man auf EU-Weisungnen. Der Club hat ganz einfach nicht die Finanzen für zwei Sorten Treibstoff, da man ja die Steuern vorbezahlen muss und die Transportkosten stark angestiegen sind.

 

 

http://www.hjelmco.com/pages.asp?r_id=13963

 

// Urs

[Volume]

Es ist ja nicht anzunehmen, dass die Flugzeugmotoren 50 Jahre Vorsprung haben konnten, damals, wo Kriege und mangelnde Regulierung alles möglich machten und heute, wo alles Reguliert ist, sind keine Optimierungen mehr möglich, weil es physikalisch nicht geht. Es geht eben nicht, weil statt Druck auf Fortschritt Druck in Richtung Stillstand gemacht wird.

Also verstehe ich das richtig, vor 50 Jahren konnte man die Oktanzahl nicht Senken, weil sonst der Motor geklopft hätte. Heute kann man sie nicht senken, weil die Behörde es verhindert, obwohl der Motor in der Zwischenzeit gelernt hat, das er auch bei weniger Oktanzahl nicht klopft? (Diverse Naturgesetzt wurden zwischenzeitlich abgeschafft, weil sie dem Fortschritt entgegen standen) Also ehrlich...

 

Ausserdem kann man Fortschritt nicht erzwingen ("Druck auf Fortschritt machen"). Nur weil man etwas neu macht oder ändert ist das noch lange kein Fortschritt. Und wenn ich mal vergleiche wie sich die Bauvorschriften für Flugzeuge in den letzten Jahrzehnten geändert haben, und wieviel davon die Hersteller umgesetzt haben (oder auch nicht, und stattdessen ein 50 Jahre altes Produkt wieder in die Produktion genommen haben), dann weis ich wirklich nicht, wer da "Druck in Richtung Stillstand" macht, ausser denen die lieber Profit machen, als Geld in den Fortschritt zu investieren...

Nirgens in der Bauvorschrift für Flugmotoren steht, das Avgas benutzt werden muß, es ist der Hersteller der darauf pocht. Die Behörde stellt nur sicher, das die Herstelleranweisung auch eingehalten wird. (genau genommen nicht mal das, es ist deine Versicherung die dich dazu zwingt. Die Behörde würde bestenfalls ein geringes Bußgeld verlangen, die Versicherung schließt die millionenschwere Haftung aus !)

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Also verstehe ich das richtig, vor 50 Jahren konnte man die Oktanzahl nicht Senken, weil sonst der Motor geklopft hätte. Heute kann man sie nicht senken, weil die Behörde es verhindert, obwohl der Motor in der Zwischenzeit gelernt hat, das er auch bei weniger Oktanzahl nicht klopft? (Diverse Naturgesetzt wurden zwischenzeitlich abgeschafft, weil sie dem Fortschritt entgegen standen) Also ehrlich...

Quatsch. Vor 50 Jahren hat es schlicht niemanden interessiert, was im Benzin steckt. Es ist auch nicht 50 Jahre her dass die Autos noch mit verbleitem Benzin rumfuhren.

Du verdienst echt nen Preis im Worte im Mund rumdrehen.

Du sagtest, die Flugzeugmotoren waren den Automotoren 50 Jahre voraus. Warum sind sie es denn heute nicht mehr? Weil sich die Automotoren weiterentwickelt haben, die Flugzeugmotoren aber nicht. Flugzeugmotoren haben also vor 50 Jahren des Optimum erreicht, weitere Verbesserungen sind unmöglich? Oh, schön. Das gibts komischerweise in keinem anderen Gebiet, nur offensichtlich bei den Flugzeugmotoren... Elektronik, neue Werkstoffe... alles für die Katz, das Optimum wurde vor 50 Jahren erreicht... und nur Blei macht glücklich...

 

Ausserdem kann man Fortschritt nicht erzwingen ("Druck auf Fortschritt machen"). Nur weil man etwas neu macht oder ändert ist das noch lange kein Fortschritt. Und wenn ich mal vergleiche wie sich die Bauvorschriften für Flugzeuge in den letzten Jahrzehnten geändert haben, und wieviel davon die Hersteller umgesetzt haben (oder auch nicht, und stattdessen ein 50 Jahre altes Produkt wieder in die Produktion genommen haben), dann weis ich wirklich nicht, wer da "Druck in Richtung Stillstand" macht, ausser denen die lieber Profit machen, als Geld in den Fortschritt zu investieren...

Eben! Stillstand ist heute rentabler als Fortschritt. Und klar, wenn man nicht forscht, weil man die alten Schwarten genau so gut verkaufen kann, dann hat das natürlich absolut nichts damit zu tun, dass auch keine Fortschritte gemacht werden. Völlig logisch.

 

Nirgens in der Bauvorschrift für Flugmotoren steht, das Avgas benutzt werden muß, es ist der Hersteller der darauf pocht. Die Behörde stellt nur sicher, das die Herstelleranweisung auch eingehalten wird. (genau genommen nicht mal das, es ist deine Versicherung die dich dazu zwingt. Die Behörde würde bestenfalls ein geringes Bußgeld verlangen, die Versicherung schließt die millionenschwere Haftung aus !)

 

Und warum sollte ein Hersteller Millionen oder gar Milliarden aufwerfen, um einen modernen, sauberen Motor anbieten zu können, wenn sich die Dinosaurier problemlos verkaufen? Glaubst du die Kathalsysatoren bei den Autos hätten sich dermassen schnell (oder überhaupt) durchgesetzt, wenn sie nicht Vorschrift geworden wären? Das verbleite Benzin ist einfach so verschwunden?

[Kjeld]

Wir fliegen seit Jahren nur noch mit Hjelmco AVGAS 91/96 UL. Funktioniert ausgezeichnet. Die Zündkerzen sind sind bei jedem Service sauber und frei von Beschichtungen.

 

AVGAS 100 LL haben wir seit drei Jahren nicht mehr im Angebot, da wir ja jetzt auch diese perverse Steuer bezahlen müssen. Leider ist der gleiche Steuersatz auf allen Sorten. Bei allem das nicht populär ist verweist man auf EU-Weisungnen. Der Club hat ganz einfach nicht die Finanzen für zwei Sorten Treibstoff, da man ja die Steuern vorbezahlen muss und die Transportkosten stark angestiegen sind.

 

 

http://www.hjelmco.com/pages.asp?r_id=13963

 

// Urs

 

Ralf, finde es lustig, dass du solche Posts wie den von Urs einfach mal ignorierst...

scheint ja doch so zu sein, dass die Realität etwas anders aussieht.

 

Und was die Lebensdauert des Sprits mit Additiven angeht - ich denke es ist ja wohl für viele Plätze möglich ne Tankladung in 3 Monaten durchzukriegen. Die anderen fliegen halt mit AVGAS weiter.

[Kjeld]

PS: Höherer Anteil an Isooktanen beeinflusst die Lebensdauern nicht

[ArminZ]

Wir fliegen seit Jahren nur noch mit Hjelmco AVGAS 91/96 UL. Funktioniert ausgezeichnet. Die Zündkerzen sind sind bei jedem Service sauber und frei von Beschichtungen.

Hjelmco fasst auch hierzulande (FIN) langsam Fuss. Einziger Nachteil: preislich etwa gleich teuer wie 100LL. Für Motoren die auch mit 'normalem' Autobenzin betrieben werden können (Rotax u.ä.) nicht genügend interessant, da 98E klar billiger ist.

[Walter Herrmann]

Hjelmco fasst auch hierzulande (FIN) langsam Fuss. Einziger Nachteil: preislich etwa gleich teuer wie 100LL. Für Motoren die auch mit 'normalem' Autobenzin betrieben werden können (Rotax u.ä.) nicht genügend interessant, da 98E klar billiger ist.

 

Wo wird dieser Sprit raffiniert, woher muss man ihn hertransportieren und hat das BAZL allenfalls auch etwas dazuzusagen, ob es zugelassen wird?

 

Gruss

 

Walter

[ArminZ]

Wo wird dieser Sprit raffiniert, woher muss man ihn hertransportieren...

Wird m.W. zurzeit nur in Schweden hergestellt und in bescheidener Menge via Vaasa nach Finnland exportiert.

...und hat das BAZL allenfalls auch etwas dazuzusagen, ob es zugelassen wird?

Wohl eher der Motorenhersteller (siehe auch Link 'EASA SIB 2010-31' auf der von Urs verlinkten Hjelmco Website).

[Walter Herrmann]

Wird m.W. zurzeit nur in Schweden hergestellt und in bescheidener Menge via Vaasa nach Finnland exportiert.

Wohl eher der Motorenhersteller (siehe auch Link 'EASA SIB 2010-31' auf der von Urs verlinkten Hjelmco Website).

 

Das habe ich befürchtet, das wird noch lange dauern, bis der Sprit hier ankommt!

Danke für den Hinweis, klar dass der Motorenhersteller das letzte Wort haben wird, mit so eine Empfehlung (Freigabe) übernehmen die ja auch ein wenig Verantwortung.

 

Danke

 

Walter

[Volume]

Ralf, finde es lustig, dass du solche Posts wie den von Urs einfach mal ignorierst...

Habe ich was falsch Verstanden ? Die Frage ist AVGAS - was danach? Und Urs sagt

Wir fliegen seit Jahren nur noch mit Hjelmco AVGAS 91/96 UL. Funktioniert ausgezeichnet.

Ja, es gibt zugelassenes, bleifreies AVGAS. Das kann man nehmen, wo es angeboten wird. Aber es bleibt ein Nieschenprodukt und wird früher oder später verschwinden. Die Frage war doch, und was dann ?

 

Du sagtest, die Flugzeugmotoren waren den Automotoren 50 Jahre voraus. Warum sind sie es denn heute nicht mehr? Weil sich die Automotoren weiterentwickelt haben, die Flugzeugmotoren aber nicht. Flugzeugmotoren haben also vor 50 Jahren des Optimum erreicht, weitere Verbesserungen sind unmöglich? Oh, schön. Das gibts komischerweise in keinem anderen Gebiet, nur offensichtlich bei den Flugzeugmotoren... Elektronik, neue Werkstoffe... alles für die Katz, das Optimum wurde vor 50 Jahren erreicht...

"neue Werkstoffe... " ist doch genau das Beispiel, Flugmotoren waren schon vor 50 Jahren aus den Aluminiumlegierungen, die im Automobilbau heute in der Werbung vollmundig als "neue Werkstoffe" gepriesen werden. (es sei denn, ein namhafter deutscher Hersteller von Elchschrecken stellt den Motor nach ein paar Produktionsjahren wieder auf Grauguss um, weil einfach billiger und zuviele Kinderkrankheiten mit dem "neuen Werkstoff"). Das selbe mit Kurbelwellen, wenn die heute plötzlich aus "neuen Werkstoffen" sind, sprich aus CroMo Stahl geschmieded und nicht mehr aus Stahlguss (OK, bei einigen Autoherstellern wird immer noch gegossen, nicht geschmieded), dann ist das der Flugmotorenstandard aus den 40ern. Das die Lycomings schon damals nicht das machbare im Flugzeugbau waren, sondern das bezahlbare und sinnvolle, und deshalb z.B. einen Grauguss Motorblock und Stahlzylinder haben, hat sich bis heute nicht geändert.

Und die ganze Elektronik ist (wie schon tausendmal überall gesagt) im wesentlichen für die Emmisionsreduzierung und Verbrauchsoptimierung im unteren Teillastbereich eingeführt worden. Da, wo Flugmotoren betrieben werden würde die ganze Elektronik nichts nützen. Sie wäre nur moderner, aber würde ausser neuen Fehlerquellen keine Verbesserung bringen.

Glaubst du die Kathalsysatoren bei den Autos hätten sich dermassen schnell (oder überhaupt) durchgesetzt, wenn sie nicht Vorschrift geworden wären?

Und bis heute wird bei Volllast die Lambdaregelung abgeschaltet, und der Motor vollfett nach festen Werten betrieben. Weil Volllast im vorgeschriebenen Testzyklus nicht vorkommt, wohl aber sehr viel Schubbetrieb. Und weil im hohen Leistungsbereich die ganze Elektronik und Regelei sowieso kaum was bringt. Wenn ich den Motor so richtig fordere, ist er nunmal nicht umweltfreundlich. Weder Benziner (laufen dann fett, nicht mehr bei Lambda = 1, also mit wirkungslosem Kat) noch Diesel (Rußen dann gewaltig, inzwischen dank Hochdruckeinspritzung allerdings mit so feinen Partikeln, das sie jetzt Lungengängig sind aber der vorgeschriebenen Messmethode entwischen). Was die Autohersteller so treiben um formell Vorschriften zu erfüllen und die bestmögliche Steuereinstufung zu bekommen, real aber einen "sportlichen" Motor anzubieten der definitiv gesundheitsschädlich ist, grenzt schon an Kriminalität. "Zykluserkennung" ist da so ein Mittel, weshalb ein moderner Motor viel Elektronik braucht. Erkennt er, das er einen Testzyklus fährt ist erbrav sauber und sparsam, merkt er, das er im reelen Verkehr gefahren wird ist er spritzig und ignoriert die Umwelt. Davon sagt die Milliardenteure Werbung dem Verbraucher natürlich nichts, und im Grunde will er das ja so. Die Umweltvorschiften sollen doch bitte "nicht dem Fortschritt im Weg stehen"...

und nur Blei macht glücklich...

Nein, natürlich nicht. Benzol und Methanol machen viel glücklicher. (davon ist im AVGAS derzeit nämlich noch nichts drin, und die sind doch sooooooo gesund)

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

"neue Werkstoffe... " ist doch genau das Beispiel, Flugmotoren waren schon vor 50 Jahren aus den Aluminiumlegierungen, die im Automobilbau heute in der Werbung vollmundig als "neue Werkstoffe" gepriesen werden. (es sei denn, ein

Nochmal: Wenn du glaubst, dass 50 Jahre Forschung im gleichen Stil, wie er bis vor 50 Jahren betrieben wurde keine Verbesserungen mehr gebracht hätten, dann glaub das halt. Ich glaube es nicht.

Und wenn noch so sehr alles stimmt, was du schreibst, du lässt auch vieles weg.

Wieviele Tonnen AVGAS werden wohl schon nur nutzlos verblasen, weil kaum ein Motor richtig geleaned wird? Und perfekt geleaned wird garantiert kein einziger. jaja ich weiss, ein roter Hebel kann das garantiert besser als Elektronik.

[Volume]

Wieviele Tonnen AVGAS werden wohl schon nur nutzlos verblasen, weil kaum ein Motor richtig geleaned wird?

Wieviele tausend Tonnen Benzin werden nutzlos verblasen weil die Motorelektronik im Kaltlauf oft (sehr Hersteller- und Modellabhängig) viel mehr und viel länger anreichert als ein guter Autofahrer mit Handchoke es je gemacht hätte.

Ich kann bei meinem Toyota ziemlich genau sehen, wann er (ziemlich schlagartig) sparsam wird, im Sommer nach 15, im Winter nach 20km. Bis dahin fährt er heftig angefettet, selbst bei gleichmäßiger Fahrt bei sehr geringer Leistung. Noch nach 10 km saugt er sich bei konstant 80 gut 8 Liter durch, nach 20 km nur noch knapp 5. Die scheinen die Öltemperatur als Kriterium zu benutzen, den das Wasser ist bereits viel früher auf Betriebstemperatur. Bei meinen Hondas mit Handchoke war der drin, sobald ich nicht mehr beschleunigen musste, nach spätestens einem Kilometer, dann ggfs. nochmal an den nächsten beiden Ampeln eine Raste gezogen, ansonsten lief er ohne hervorragend.

Bei den allermodernsten Motoren mit Direkteinspritzung wird sogar bewusst im Kaltlauf in den Auspufftakt eingespritzt, damit der Kat früher auf Temperatur kommt und man beim vorgeschriebenen Test die Euro-5 Einstufung bekommt... Bläst tausende Tonnen Schadstoffe in die Luft, aber spart Steuern. Fortschritt kann so unglaublich hilfreich sein.

Es ist eine Schande, das niemandem mehr vernünftig beigebracht wird zu leanen. In der Flugschule in der ich gelernt habe hieß es auch: Finger weg vom roten Hebel, der ist nur zum Abstellen des Motors... Damit kann man sonst den Motor kaputtmachen. Und dann wundert man sich wenn der Flieger säuft wie ein Loch und die Piloten beim Urlaub in den Alpen nicht vom Boden kommen.

 

Noch so ´ne Fortschritts-Anekdote:

Ich bin ja wie schwer zu übersehen technisch eher ein konservativer Typ, daher kaufe ich mir auch immer nur Automodelle, die schon lange in Produktion sind, und bei der schon die meisten Problemchen erkannt und abgestellt sind. Von daher ist in meinem Toyota fast nichts drin, was nicht schon beim Kauf 10 Jahre alt gewesen wäre. Einzige letzte Neuerung des betreffenden Modelljahres: Der Ansaugkrümmer ist aus Kunststoff statt aus Aluguss. Rate mal, welches Bauteil das einzige ist, das bisher (in 10 Jahren Betrieb) den Geist aufgegeben hat ? Haben Alukrümmer je ein Problem gemacht ? Und jetzt die neue Erfindung um 1% des Gewichts wieder einzusparen, das die neuen und unnötigen elektonischen Spielereien hinzugefügt haben, ein bewährtes billiges Bauteil durch ein innovatives, teures ersetzt, das dann auch noch kaputtgeht. Sorry, solche Geschichten bestätigen mich immer wieder in meiner gesunden Skepsis bezüglich Neuerungen.

Wie sagt der Kölner doch so richtig in Artikel 6 und 9 des Rheinischen Grundgesetzes:

Kenne mer nit, bruuche mer nit, fott domett.

und

Wat soll dä Quatsch?

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Bei den allermodernsten Motoren mit Direkteinspritzung wird sogar bewusst im Kaltlauf in den Auspufftakt eingespritzt, damit der Kat früher auf Temperatur kommt und man beim vorgeschriebenen Test die Euro-5 Einstufung bekommt... Bläst tausende Tonnen Schadstoffe in die Luft, aber spart Steuern. Fortschritt kann so unglaublich hilfreich sein.

Und an wem liegt das nun? Am Hersteller, weil er sein Produkt nicht unnötig hoch besteuern lassen will oder an der Steuer?

Müsste man solche Sachen im Flugzeug automatisch auch machen?

 

Es ist eine Schande, das niemandem mehr vernünftig beigebracht wird zu leanen. In der Flugschule in der ich gelernt habe hieß es auch: Finger weg vom roten Hebel, der ist nur zum Abstellen des Motors... Damit kann man sonst den Motor kaputtmachen. Und dann wundert man sich wenn der Flieger säuft wie ein Loch und die Piloten beim Urlaub in den Alpen nicht vom Boden kommen.

Eben, es ist also nicht nur umweltschädlich, sondern potentiell tödlich.

Das Gemisch von Hand zu regeln ist im Jahr 2011 für mich einfach nur ein schlechter Scherz (dito der Verstellpropeller, wie Cirrus das macht scheint mir ein Schritt in die richtige Richtung, man setzt einfach x%-Power, fertig, aber eine mechanische Kopplung von Throttle und Drehzahl scheint mir auch schrecklich 'einfach'). Unnötig anfettende Automotoren sind da für mich kein Gegenargument. Durch ständige Messung der entsprechenden Temperaturen könnte ein moderner Motor bei jedem einzelnen Takt das ideale Gemisch bestimmen.

Und eine noch so gute Schulung bringt wenig, wenn man a) die Instrumente nicht hat, um ideal mixen zu können oder b) die tolle 50 jährige Technik es nicht fertig bringt, alle Zylinder einigermassen gleichmässig zu befeuern.

Siehe LOP fliegen und die Voraussetzungen dafür...(z.B. http://www.avweb.com/news/pelican/182084-1.html - klar, sowas muss einfach sein).

Der 'Motorencheck' ist auch so ein scherz. Sowas hat heute vollautomatisch abzulaufen. Mit optimalem Gemisch. Und nicht so, dass man das gemisch kurz vor dem Start abmagern muss, damit man den Motorencheck hinkriegt und dann Gefahr läuft, mit geleantem Motor zu starten. Und nicht in dem man auf ein klines Ührchen gucken muss, das je nach Blickwinkel mal 300 rpm mehr oder weniger anzeigt, um dann feststellen zu müssen, on der Abfall jetzt 50 oder 75 rpm ist... Allerdings mit sehr viel Interpretationsspielraum, denn die Drehlzahl fällt eh viel stärker, aber irgendwie soll man dann nur die erste Sekunde beachten oder auch 2 oder soviel halt grad passt... ein Computer, der OK oder NICHT OK ausspuckt, das ist natürlich bäh...

Der einzige Grund, an sowas festhalten zu wollen ist für mich, dass man wohl Angst hat, man sei kein richtiger Pilot mehr, wenn man sich um solche Kinkerlitzchen nicht mehr kümmern muss. Aber klar, am liebsten noch Turbos mit Wastegates, die von Hand zu bedienen sind. Und der Gefahr des Overboosts. Ist ja sonst auch langweilig...

Ach ja, Kühlklappen nicht vergessen, die Stellung an die Temperatur zu koppeln ist natürlich viel zu modern...

Ach ja, vom Funk will ich gar nicht anfangen...

Die Fliegerei steckt einfach grösstenteils noch in den 50ern fest, die Freiheiten sind allerdings weiss Gott nicht mehr dieselben.

 

Und jetzt die neue Erfindung um 1% des Gewichts wieder einzusparen, das die neuen und unnötigen elektonischen Spielereien hinzugefügt haben, ein bewährtes billiges Bauteil durch ein innovatives, teures ersetzt, das dann auch noch kaputtgeht.

 

Unser Mercedes hat uns in bald 10 Jahren und bald 300'000 km noch kein einziges Mal im Stich gelassen. Das kann ich über die älteren, 'einfacheren' Autos die ich vorher hatte nicht behaupten.

[Kjeld]

Eben, es ist also nicht nur umweltschädlich, sondern potentiell tödlich.

Das Gemisch von Hand zu regeln ist im Jahr 2011 für mich einfach nur ein schlechter Scherz (dito der Verstellpropeller, wie Cirrus das macht scheint mir ein Schritt in die richtige Richtung, man setzt einfach x%-Power, fertig, aber eine mechanische Kopplung von Throttle und Drehzahl scheint mir auch schrecklich 'einfach'). Unnötig anfettende Automotoren sind da für mich kein Gegenargument. Durch ständige Messung der entsprechenden Temperaturen könnte ein moderner Motor bei jedem einzelnen Takt das ideale Gemisch bestimmen.

Ich finde du hast 100% recht! Stellt sich die Frage, warum es nicht alle so machen wie Cirrus. Und damit sind wir wieder beim Punkt: weil es nicht/zu wenig nachgefragt wird und der Markt zu klein ist.

 

Ich denke aus ökonomischer Sicht hinkt der Vergleich des Flugzeugmarkts mit dem Automarkt - ein Auto verliehrt nach dem Verlassen des Autohauses rasant an Wert. Kaum ein Auto wird länger als 20 Jahre (zumindest nicht in Deutschland) betrieben. Die Cessna, auf der ich meinen PPL gemacht habe, war von 1970.

Längere Lebensdauer -> geringere Verkaufszahlen -> geringerer Anreiz, wirklich NEUE Produkte auf den Markt zu bringen...

 

Jetzt kann man natürlich argumentieren, dass in der 1970er Cessna schon der xte Motor drin ist, aber der soll ja bitte genauso gebaut sein wie 1970...

 

ja, es gibt zugelassenes, bleifreies AVGAS.

Ha! Also braucht man doch kein Blei um Benzin herzustellen, dass genügend Klopffest ist :005:

Das kann man nehmen, wo es angeboten wird. Aber es bleibt ein Nieschenprodukt und wird früher oder später verschwinden.

Warum sollte es?

 

Mit dieser Blei Frage will ich auf folgendes hinaus:

Zumindest in Deutschland sieht man doch im Moment einen Trend, dass die Gesellschaft alles, was nicht 100% "öko" ist als unsozial, unmoralisch und was weiß ich nicht was verpönt. Ein Ministerpräsident bezeichnet das Fahren eines Porsches (der in seinem Bundesland gebaut wird) als "pornografisch". Die Politik reagiert, erhöht die Steuern (wie zb Ökosteuer auf Sprit) oder senkt die Grenzen für Schallschutz (wie bei den SEPs, deswegen zahl ich jetzt in Baden doppelte Landegebühr :mad:)

Ich bin mir sehr sicher, dass es nicht lange dauern wird, bis die Gemeinschaft der Bahnhofsneubauverweigerer, Stromtrassenblockierer und generellen Fortschrittsverweigerer sich die allgemeine Luftfahrt vornimmt.

 

Dann kommen da nochmal nen paar Prozent Steuern drauf, mit eben genau dem Argument, dass mit einem toxisch, da verbleitem, Kraftstoff geflogen wird und das ja sowieso nur ein Millionärssport ist, den man ohne Probleme auch mal mehr belasten kann. Außerdem fliegen die ja noch nichtmal (und auch in absehbarer Zeit nicht) mit Ökostrom! ;)

Und was kann die allgemeine Luftfahrt dazu sagen? Ja, wir fliegen mit Motorkonstruktionen, die seit den 70er Jahren keine Innovation mehr erfahren haben, wir fliegen mit verbleitem Benzin, was seit 15 Jahren für Autos verpönt ist, ja wir haben kein Problem, dass unsere Verbrauchswerte pro km höher liegen als bei nem Porsche (was ja vll mit ner Leanautomatik verhindert werden könnte)...

 

Vielleicht habe ich hier unbegründete Sorgen und vielleciht sind die Schweizer in Sachen Politik ja auch rationaler als die Deutschen....

[Bleriot]

Die Fliegerei steckt einfach grösstenteils noch in den 50ern fest,

 

Wäre ja lächerlich, wenn zum Aufholen des Technologie-Rückstandes niemand die paar fehlenden Milliönchen locker machen könnte...

 

Bleiben wir doch auf dem Boden der Realität: Investoren in diesem von Kleinstserien geprägten Markt sind entweder naive Idealisten, die gerne Geld verlieren - oder Chinesen, die ihren noch völlig unerschlossenen Heimmarkt aufbauen wollen. Beides hilft uns hier und jetzt nicht richtig weiter.

 

Vielleicht schauen wir aber einfach zuwenig weit voraus: Kann uns gar der Elektroflieger die Zukunft retten?

 

Paul

[Touni]

Wir reden hier von 560 mg Blei pro Liter Avgas.

 

Was auf der ganzen Welt wohl weniger als 700 Tonnen Blei entspricht (fast 1 Mia. Liter Avgas..)

 

Drama um nix und hier sieht man, wie der Verbrauch jedes Jahr sinkt:

 

http://www.eia.gov/dnav/pet/hist/LeafHandler.ashx?n=pet&s=c400000001&f=a

 

(Wohl weil weniger geflogen wird..:003:)