26.07.2011| MFGT Piper Cub L-4 |LSZT| Überschlag nach Landung

[retoisler]

Am 26. Juli 2011 um kurz nach 11.00 h überschlug sich die gute alte HB-OXI bei der Landung.

 

© 'pd', via Thurgauer Zeitung

 

Infos gibts hier:

Vorbericht BFU

 

- Kurzbericht Thurgauer Zeitung (Online-Version)

 

Der Pilot scheint zum Glück unverletzt geblieben zu sein; eine Differenz gibts aber zwischen Zeitungsbericht und BFU-Vorbericht was die Beschädigung der Maschine betrifft:

 

- Zeitung: 'Pilot und Maschine erlitten keinen Schaden'!

- BFU-Vorbericht: 'Luftfahrzeug: Schwer beschädigt'

 

Ich kann nicht beurteilen, wer hier richtig liegt...., hoffe aber, dass die HB-OXI bald wieder über unseren Köpfen rumkurvt!

 

Reto

[consti]

Ich schon... und das ist das BFU. Die standen davor, sind kompentent und wissen was ein Flugzeug ist. ;)

 

gruess Consti

[Roger Richard]

Zeitung: 'Pilot und Maschine erlitten keinen Schaden'!

 

Immerhin stimmt die Aussage 50%. :005:

[huskymartin]

Schlechte Sache. Hoffentlich fliegt die OXI bald wieder.

 

Trotzdem: Cub schreibt sich mit B, nicht mit P.

 

Gruss

 

Martin

[Gast Hans Fuchs]

Trotzdem: Cub schreibt sich mit B, nicht mit P.

Kann man offenbar nicht ausrotten.

 

Mein erster Kontakt mit Martin vor über 10 Jahren genau darum. Jawohl, ich habe selber mal Cup geschrieben. :D

 

Hans

 

PS 3 Stunden Piste zu? :001: Selbst bei Überschlägen während Schulungsflügen, haben wir früher nach kurzem Telefon mit BFU sowas innert 15 Minuten abgeräumt.

[huskymartin]

Beim Link "Vorbericht BFU" erhalte ich nur das Bild, keinen Text. Im Internet finde ich auch nichts.

 

Gruss

 

Martin

[1qay]

...im Internet finde ich auch nichts...

 

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/HB-OXI.pdf

[huskymartin]

Danke Mike!

 

Kann man offenbar nicht ausrotten. .....

 

Sowohl die Schreibweise als auch die Art Unfälle..........

 

Gruss

 

Martin

[Maxrpm]

Selbst bei Überschlägen während Schulungsflügen, haben wir früher nach kurzem Telefon mit BFU sowas innert 15 Minuten abgeräumt.

 

Sag mal wie oft überschlagt ihr euch in LSZT den so bei der Landung?

 

Wolfgang

[Gast Hans Fuchs]

Sag mal wie oft überschlagt ihr euch in LSZT den so bei der Landung?

Alle 1000h soll man einen solchen Bruch zu gut haben, ohne dass die fliegerische Reputation leidet. :D

 

Im Ernst, die meisten Überschläge mit Cubs werden durch Landungen mit Skis auf Graspisten produziert. Eine ebenfalls nicht auszutrottende Unsitte bei uns ist es nämlich, sich gemäß einem uralten, schwachsinnigem Manual zu verhalten, und im Cruise die Ski abzusenken, um sie dann prompt vor der Landung zu vergessen.

 

Seit Jahren rede ich mir den Mund fuslig, diesen Quatsch aus den Manuals zu entfernen.

 

Hans

[fm70]

Vielleicht steht ja die Überlegung dahinter, dass es potentiell gesünder ist, sich mit Ski unten auf dem Flugplatz als mit Ski oben auf dem Gletscher zu überschlagen?

[Gast Hans Fuchs]

Vielleicht steht ja die Überlegung dahinter, dass es potentiell gesünder ist, sich mit Ski unten auf dem Flugplatz als mit Ski oben auf dem Gletscher zu überschlagen?

Ebenfalls vielfach ausprobiert.

 

Man kann sich bei aufgeholten Ski auf dem Gletscher gar nicht überschlagen. Sie tragen mit, auch wenn sie oben sind.

 

Derzeit warten wir also noch auf den ersten, der total vergessen hat, dass seine Ski im Hangar stehen, und trotzdem auf Gletscher landet.... Soll ich bereits Namen nennen? :D

 

Hans

[viasa]

Soll ich bereits Namen nennen? :D

 

Ich hoffe mal, niemand der auf der HB-OPH fliegt... :005:

[ILS28]

Der Untersuchungsbericht des BFU wurde publiziert:

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/2163.pdf

 

Ursachen

Der Unfall ist auf einen Kontrollverlust bei der Landung zurückzuführen, was zu einem seitlichen Verlassen der Piste und einem Überschlag führte.

 

Zum Unfall beigetragen haben:

• Eine zu optimistische Beurteilung der Fähigkeiten des Piloten durch den Fluglehrer.
  
• Unzweckmässiger Einsatz der Radbremsen.
  

 

Gruss,

Dominik

[Frank_Willfeld]

mit einer Piper Cub, auf einer 615 Meter langen Graspiste ist meiner Meinung nach fast JEDER Einsatz der Radbremse unzweckmässig.

[Maxrpm]

Gute Analyse im BFU Bericht. Ein Taildragger ist beim Rollen instabil, es braucht einfach einige Übung bevor man lernt "vor " dem Flugzeug zu sein. Persönlich habe ich etwa 30 Full Stopp Landungen auf Taildragger gebraucht bevor mein Lehrer in den USA zufrieden war und mich solo fliegen ließ.

 

Wolfgang

[Andreas M]

Als F/I ist man immer etwas in der Grauzone: Auch wenn der Kandidat immer alles gut gemacht hat: Alles kann man nicht abdecken: Eine Bewilligung für den Solo respektive den Eintrag, von jetzt an selber fliegen zu dürfen heisst nicht mehr und nicht weniger: Du kannst es jetzt so gut, dass du nun solo weiterÜBEN darfst! Fliegen heisst für mich persönlich bis zur Abgabe der Lizenz nur ÜBEN! Ganz können tut man es nie! Wie wären sonst Unfälle von anerkannten Cracks zu erklären???

 

Bei einem Neuling auf Heckrad lasse ich niemanden solo gehen, auch wenn er alle Landungen sauber hin-gepfläumelt hat: Ich warte, bis es ihn mindestens ein- oder zweimal "verteilt": Aufschaukeln nach der Landung, zu grobe Korrekturen machen's nur schlimmer, Flugi hüpft, springt etwas... etc. Diese Erfahrungen muss jeder machen (hoffentlich mit einer rettenden Fuss-Frau oder einem Fuss-Mann an Bord), auch den Ausweg des Vollgasgebens, bevor er genügend Respekt vom hinterlistig sitzenden Schwerpunkt hat!!!

 

Und um völlig ohne Events als F/I zu arbeiten gehört auch etwas Glück dazu, seien wir doch ehrlich!

 

Andreas

[huskymartin]

Ich habe in ganz jungen Jahren mit einem Gabelstapler den Suri gemacht. Beim Heckradflieger blieb mir das trotz ca. 5500 Landungen erspart.

Gruss

Martin

[DaMane]

Ich habe in ganz jungen Jahren mit einem Gabelstapler den Suri gemacht. Beim Heckradflieger blieb mir das trotz ca. 5500 Landungen erspart.

Gruss

Martin

 

....vermutlich genau deswegen?

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

.... Ein Taildragger ist beim Rollen instabil, es braucht einfach einige Übung bevor man lernt "vor " dem Flugzeug zu sein.

das kann man nur ganz dick unterstreichen.

Persönlich habe ich etwa 30 Full Stopp Landungen auf Taildragger gebraucht bevor mein Lehrer in den USA zufrieden war und mich solo fliegen ließ.

 

Wolfgang

 

Habe gerade meine älteren Flugbücher herausgekramt um nachzusehen, wie das bei meinem ersten Taildragger - einer Wilga B35 - ablief.

Überraschenderweise ließ mich mein FI bereits nach 2 Flugstunden 13 Landungen (davon 5 FullStop) los, aber das Ergebnis war ebenfalls ein ungewollter 360° turn am Ende der ersten Landung. Glücklicherweise erfolge dieser über die Hoch-, und nicht über die Querachse, weshalb es ohne Blessuren für den Flieger abging. Damit davon auch meine damals noch recht jungen Piloteneseele (gerade mal 123 h total inklusive PPL-Ausbildung) verschont bliebe, habe ich schon beim abrollen von der Landebahn den Gedanken an eine 'Verschnaufpause' zum Nachdenken verworfen und bin gleich wieder zum Startpunkt, um es beim nächsten mal 'richtig' zu machen. Vom Tower kamen keine Einwände, im nachhinein kann ich mir aber gut vorstellen, daß man dort den nun kommenden Landungen mit noch größerer Spannung entgegengesehen hat wie ich (die Flughafenfeuerwehr wurde aber glücklicherweise nicht alarmiert, das hätte mich evtl. doch etwas erschrocken:eek:).

Nur kurz noch zum Ausgang: der erste Anflug hat nicht gepaßt und ging in einen go-around über (am Flugplatz herrschten fast immer ganz fiese Windbedingungen mit starken vertikalen Turbulenzen, weil dieser auf einem "Flugzeugträger"-Plateau liegt). Die beiden nachfolgenden Landungen gelangen dann so etwa wie die im vorausgegangenen Training.

Das Richtunghalten nach der Landung war jedenfalls auch für mich lange Zeit das größte Problem beim Taildraggerfliegen (speziell auf der Wilga, deren breite Spur zwar eine seitliche Kippgefahr mindert, aber dafür empfänglicher für Dreh-Impulse um die Hochachse macht).

 

Gruß

Manfred

[huskymartin]

....vermutlich genau deswegen?

 

Gruß

Manfred

 

Wohl eher nicht, hatte vielleicht einfach Glück. Keine Radlandungen, Füsse von den Bremsen und Knüppel gezogen halten...

[Brufi]

Ich darf gar nicht an meine ersten Taildragger Sololandungen vor einigen Jahrzehnten zurückdenken. Hätte genau gleich enden können! Hat aber nicht, glücklicherweise. Die gute alte HB-OCW kam neben der Piste, in aufrechter Lage unbeschädigt zum Stillstand.

Ort der Handlung: Mosers Mätteli, LSZI, Fricktal-Schupfart. Zeitpunkt: 27.07.1979. Ich hatte auf Bugrad (Bravo, Cherokee) fliegen gelernt und wollte auch Piper L4/J3 fliegen, so ein Gerät war damals im Club vorhanden. Meine Gesamtflugzeit betrug 54:39 und 314 Landungen, davon auf Piper L4 3:05 mit 29 Landungen am Doppelsteuer.

Meine erste Sololandung war noch ganz OK gewesen, die zweite etwas hoch ausgeschwebt und etwas heruntergeplumpst, zum krönenden Abschluss machte ich die dritte Landung in der zweiten Etage fertig und dank falscher Blicktechnik merkte ich es wirklich nicht bis die Gravitation über die Aerodynamik obsiegte. Die Piste sprang unvermittelt und vehement ans Fahrwerk hoch. Darauf folgten mehrere heftige Sprünge, zunehmend mit nose down Lage. Ich beschloss durchzustarten (gute Idee), aber dann glich ich den slip stream Effekt nicht aus und das unkooperative Flugzeug bog mit Vollgas nach links Richtung Campingplatz ab, virtuos zwischen zwei Pistenmarkierungen durch. Ich sehe den Campingplatz heute noch vor meinem geistigen Auge auftauchen. Angesichts der sich schnell vergrössernden Wohnwagen die sich vor mir aufbauten, brach ich die Übung wieder ab und von diesem Moment an, wo die Motorleistung auf idle war, rollte das Flugzeug völlig harmlos geradeaus und war wieder unter meiner Kontrolle. Inzwischen waren wir allerdings neben der Graspiste, aber immerhin noch auf dem Flugplatz, auf der sogenannten "Bewegungsfläche" (so heisst das doch). Ich hielt an und atmete mal tief durch, anschliessend rollte ich zurück zum Parkplatz, schliesslich war mein Flugauftrag gewesen, drei Landungen zu machen, das hatte ich getan. Als ich auf dem Vorplatz parkiert hatte, fluchte der Tycoon der Lüfte, Gott hab' ihn seelig, vom oberen Treppenende von der Gartenbeiz herunter und der bedauernswerte FI-Aspirant (damals noch) der mich hatte solo fliegen lassen, war auffallend ruhig und sass mit gesenktem Blick im Büro am Schreibtisch. Etwa 5 Minuten später war ich auf dem Heimweg und blieb dem Flugplatz für die nächsten paar Wochen fern!

 

Ja und heute? Wir führen einen abendfüllenden Theoriekurs durch, wenn jemand auf unsere Super-Cub umschulen möchte. Die Bodenoperation nimmt dabei grossen Raum ein, insbesondere die Richtungs-Instabilität beim Rollen. Dort zeige ich auch ein eindrückliches Video zum Thema ground loop. Wenn ich einen Piloten auf Heckrad (Super-Cub, ist einen Tick zahmer als J3/L4) umschule, warte ich, genau gleich wie mein Kollege Andreas, auch bis dem Neuling mindestens einmal eine Landung völlig misslingt (Infanterielandung, sprungweises Vorrücken im Gelände) um mich zu überzeugen, dass er richtig reagieren wird.

 

Gruss

Philipp

[Flying-Andy]

Hoi Phillip

....erinnert mich alles irgendwie ein wenig an meine Landeversuche auf unserem gemeinsamen "Flügli" letzten Sommer :005: :D

 

Machen wir dann wieder mal wenns wieder wärmer wird :008:

 

Beschti Grüess

Andy :)

[Hotas]

Ich möchte nicht das Fazit des bfu infrage stellen, aber es wundert mich, dass die Möglichkeit der Verwechslung von Seitenruder und Bremsen nicht näher verfolgt wird. Bei einer Cessna sind die Bremsen an den Fussspitzen und das Seitenruder an den Fersen, bei einer Piper Cub ist es umgekehrt (!). Mir wäre dies fast mal zum Verhängnis geworden, als ich das Flugzeug ohne Überlegen mit den Fersen gerade richten wollte.

 

Es steht zwar:

Bremsen: die in der HB-OXI installierten Radbremsen wurden mittels der Fussfersen betätigt (heel brakes). Der Pilot gab an, dass er mit der Betätigung der Bremsen keine Probleme bekundete.

Mit Blick auf die für den Piloten neue und ungewohnte Anordnung der Bremspedale (heel brakes) kann die Längsführung des Flugzeuges beim Ausrollen nach der Landung insbesondere bei Seitenwind als sehr anspruchsvoll bezeichnet werden.

 

Es heisst ja, dass das rechte Rad blockiert war, als er den linken Pistenrand überfuhr. Hat er im letzten Versuch, das Flugzeug wieder auf die Piste zu kriegen, reflexartig das rechte Seitenruder mit der rechten Bremse verwechselt? Ich will die Meinung der Experten nicht anzweifeln; ich will nur sagen: Mir ist so eine Verwechslung schon mal passiert, und gerade in einer Stresssituation ruft man gerne "alte" antrainierte Verhaltensmuster ab.

[DaMane]

Also, ich finde, daß die Betätigung von Seitenruder und Bremsen zwei vollkommen unterschiedliche manuelle Vorgänge sind, die man eigentlich nicht verwechseln kann. Egal, ob die Bremsfunktion am oberen oder unteren Ende des Seiteruderpedales angeordnet ist.

Zur (bewußten) Seitenruderauslenkung gehört immer das entsprechende Treten in die gewünschte Richtung, während man zum Bremsen eher darauf achtet, die gegebene Seitenruderstellung nicht ungewollt zu verändern, auch wenn man eine assymetrische Wirkung erzielen möchte.

 

Eine andere, sehr gewöhnungsbedürftige Variante gibt es allerdings bei verschiedenen "Ostblock"-Flugzeugen, von denen ich aber nur die AN-2, YAK-18T und YAK-52 aus eigener Erfahrung kenne. Dort wird die Bremse durch einen Handbremshebel betätigt, während die Verteilung des Bremsdruckes durch die Seitenruderpedal-Auslenkung bestimmt wird. D.h., man muß für eine gwünschte assymetrische Bremswirkung vorher das Seitenruder treten, und erst danach die Bremse betätigen.

 

Gruß

Manfred