Descent im PSS 320

[castla]

Allegra

 

Gerstern habe ich mir ein Problem im PSS 320 auf dem Flug von Fairbanks nach Anchorage eingehandelt. Da der Top of Descent (glaube ich wenigstens) relativ früh bzw. weit von der Destination ist und auf dem ND angezeigt wird, habe ich einfach mal den Alt-Button nicht gepusht, sondern bin etwa 15 nm auf Cruise altitude weitergeflogen und erst dann gepusht. Anfänglich ist das FLugzeug dann mit etwa 2500fpm gesunken und ich war zufrieden. Ab 15'000ft sank die Maschine nur noch mit 300fpm. 5 Meilen vor dem Decel-Point war ich erst auf 10'000ft und Anchorage liegt etwa auf Meereshöhe. Ich habe dann den Expedite-Button reingeschmissen, die 320 hat sofort reagiert und ist mit 3500fpm Sinkrate geradezu durch den Glideslope hindurchgeflogen. Nachdem ich leicht unter dem Glideslope war, habe ich den App-Button reingeschmissen und eine schöne Landung hingelegt bzw. hinlegen lassen.

 

Mein Descent ist wohl nicht gerade förderlich für den Ruf der Fluggesellschaft (United). Wie steht es dann mit dem T/D? Muss er unbedingt befolgt werden? Eure Erfahrungen würden mich interessieren und ich danke Euch.

 

Grüsse

Tom

[Mike Strasser]

Hallo Tom

 

Es kommt mir auch oft vor, das ich den Descend später einleite, da mir z.b. ATC erst später die Freigabe dazu gibt.

 

Der T/D ist ja eigentlich einfach der optimalste Punkt, um den Flieger mit Passagierfreundlichen und ökologisch sinnvollen Sinkraten runterzubringen. Wartet man noch zu, muss man einfach zügiger Sinken, um das "Versäumte" aufzuholen.

 

Am besten erreicht man das im"Open descend"-Mode. Bei anderen Flugzeugen wie Boeing nennt sich das Idle-descend. Es wird einfach die höchstmögliche Sinkrate mit Idle-Power geflogen, ohne dass man aber schneller oder langsamer wird (300kts). Dabei geht es aber ziemlich zügig abwärts....:D Allerdings immer noch einigermassen Paxkonform, denke ich mir...;)

Ist die Zielhöhe erreicht, levelt der Airbus auch in diesem Mode von selbst aus.

 

Vielleicht kann da ein Realo Airbüssler noch was dazu beitragen, wie das den so in Real gehandhabt wird....Jo, Beat...?

 

Gruss

Mike

[ReneD]

Hallo Tom!

 

Helfen kann ich dir leider nicht, aber mir ist es auch schon ein paar Mal so ergangen wie dir: da pegelt sich die Sinkgeschwindigkeit auf diese 300 fpm ein als ob man am Ende der Welt landen möchte :rolleyes: Ob es sich dabei um einen bug oder einen Bedienungsfehler oder einen Systemfehler in unseren beiden Köpfen handelt, vermag ich nicht zu sagen. Vielleicht hilft uns jemand auf die Sprünge.

 

Gruss und ciao,

René

[Markus Burkhard]

Hallo zusammen,

 

wie Mike gesagt hat, wenns wirklich zügig sein soll und ihr das berechnete Sinkprofil "einfangen" möchtet, dann ist der Open Descend ideal.

Wollt ihr aber nicht derart schnell runter dann gebt ihr schlicht und einfach selbst eine V/S ein... Denn nicht immer ist die Automatik optimal.

 

Gruss Markus

[ReneD]

Hallo Markus,

 

"Denn nicht immer ist die Automatik optimal."

 

Dies darf aber ein Airbus-Ingenieur nicht lesen! ;)

 

Aber vielleicht beziehst du diese Aussage auch nur auf die PSS Version :D

 

Was du und Mike schreiben, ist schon klar. Was mich (und wahrscheinlich auch Tom) jedoch interessiert, wäre zu wissen, wie man diese verwaltete (mangaged) laterale Führung handhabt, so dass eben nicht diese unrealistischen 300 feet VS berechnet werden. Machen Tom und ich einen Bedienungsfehler?

 

Gruss und ciao, René

[Flyermans]

Hallo!

Ich gehe mal davon aus, ihr fliegt nicht nach ATC, sondern stur euren Plan nach SID und STAR.

In diesem Falle müsst ihr erst FL100 wählen um in der Lateralen Navigation zu bleiben.

Der Flieger macht in dieser Höhe ein Mode Wechsel. Wählt ihr FL darunter, ist der Flieger verwirrt, er lässt euch nur langsam sinken um euch ein Denkstoss zu geben.

Fliegt ihr nach ATC, müsst ihr V/S benutzen. Der Exped Knopf ist schon bei fast allen Airlines abgeschaft.

Hier ist PSS nicht Up to Date.

Es reicht aber auch, eine neue Höhe einzugeben ohne sie zu selekten und der Flieger macht einen angenehmen sinkflug.

[ReneD]

Hallo Ronald!

 

Da hast du wahrscheinlich ins Schwarze getroffen! Danke!

 

Wenn ich mich richtig entsinne, sind mir diese VS 300 gerade um FL100 bzw. darunter aufgefallen!

 

Aber es wird ja sowieso meistens per ATC geflogen, deshalb ist dieser manged mode bei mir etwas in Vergessenheit geraten und damit diese "VS300" - bis eben zu Toms posting.

 

Einen Sinkflug ohne zu selecten habe ich noch gar nicht probiert. Werde es das nächste Mal versuchen!

 

Gruß und ciao,

René

[castla]

Liebe Flusikollegen

 

Besten Dank für Eure interessanten Antworten. Eine Rückfrage an Ronald. Kannst Du den von Dir angetönten MOde-Wechsel noch etwas erläutern. Ist mir nicht ganz klar, warum ich beim Airbus nicht direkt auf ca. 5000ft runter darf, wenn gemäss angewandtem STAR eine Minimalhöhe von 5000ft ab Transition gilt. Trotzdem glaube ich, dass Du recht hast. Aber warum?

 

Danke

Tom

[Peter Guth]

hallo Kollegen,

 

das genannte Problem ist nicht "Sache des PSS Airbus oder Boeings". Es begründet sich wie folgt:

 

Der TOD wird gemäß eines vorgegeben FPA berechnet und angezeigt, bezogen auf die Pistenhöhe. Aktiviert man VNAV (und gibt zuvor eine niedrigere Zielhöhe manuell frei), dann leitet der Bordrechner automatisch den Sinkflug ein. Und zwar bezogen auf einen Sinkwinkel.

 

Um diesen zu halten, variiert die Sinkrate in ft/min. Je höher die IAS ist, um so größer ist die Sinkrate. Das ist OK so und darf nicht verwirren, wenn dabei "anfangs 3000ft/min entstehen. Für den Fluggast ist das wurscht, da sich solch "hoher" Sinkflug durch die dazu gehörende IAS relativiert.

 

Jetzt aber das nächste "Problem": wenn die Maschine mit dieser Sinkrate arbeitet, dann muss das System auch die IAS beachten. Insbesondere die per FMC Pages vorgegeben Limitations, z.B. 270kts/FL120, 250kts/FL100....

 

Aber, in diesem Punkt benötigt die Maschine ggf. die manuelle Hilfe des Piloten. Denn mehr aus das automatische herunterziehen der Leistung auf Leerlauf geht nicht. Wenn die Maschine dann nicht selber in der Lage ist, die tatsächliche IAS an die vorgegebe IAS anzupassen, passiert folgendes:

 

Durch VNAV wird "ab und zu" der Sinkflug "abgebrochen", die Maschine automatisch in den einfachen Horizontalflug übergeleitet, was dann - bei Leerlauf - sofort zu einer drastischen Speedabnahme führt. Sobald die Speed in den Bereich zuvor gewählter Limits gesunken ist, leitet VNAV den nächsten Step des Sinkfluges ein, und dann - klar, unrealistisch - anfangs mit höchstmöglicher Sinkrate. Die Speed nimmt wieder zu, wird unerlaubt hoch, und schon nivelliert die Automatik wieder zum Horizontalflug.

 

Ganz auffällig ist das Verfahren, wenn nun "die letzte Speedhürde" (z.B. 250ktsIAS/FL100) genommen werden muß.

Dann wird solange horizontal geflogen, bis die IAS unter 250kts gesunken ist. Anschließend versucht das System "irgendwie", den letzten Abstieg bis zum IAF "hinzupfriemeln".

 

Was muss (!) der Pilot tun: nicht gebannt auf den Primary Monitor glotzen, sondern aktiv eingreifen. Indem man ggf. die Spoiler ausfährt und somit eine unerwartet hohe Fahrtzunahme unterbricht. Das rasten der Speedbrakes erfolgt nach Bedarf und ggf. auch nur "ein bißchen" und für wenige Sekunden.

 

Also, wird je nach Fluglage, Wetter (z.B. Tailwind) eine Speedzunahme beim VNAV Sinkflug trotz Leerlauf erkannt , dann entweder die Spoiler rasten oder aber die stets systembedingten Schwächen durch Sinkflugvorgaben per Variospeed vorgeben.

 

Man kann es auch einfacher machen: die Cruisespeed VOR dem erreichen des TOD bereits angemessen reduzieren, z.B. auf 290kts/IAS und dann plötzlich gibt es die genannten Probleme nicht mehr. Bitte mal testen...

 

 

Gruß PG

[Flyermans]

Hallo!

Hier noch mal das PSS320 Decent mit Bildern.

Der Flieger generiert einen Punkt im Flightplan, an dem er FL100 hat. Dort möchte er gerne ausschießen(Geschwindigkeit abbauen).

 

 

Im Flightplan ist das der lila Punkt

 

 

Das hat nix mit dem T/D zu tun.

 

 

Ich hoffe das euch das Reicht.

[metzgergva]

Hallo,

 

die Berechnung des T/D macht der PSS A320 eigentlich recht gut, weil er durchschnittlich 2000 ft/min als Sinkrate bis FL 100 zugrundelegt. Darunter dan mit 1000 ft/min (ist in Amerika Vorschrift, wenn ich mich nicht irre). Kann man selbst ja schnell laut angezeigtem Flugplan nachrechnen. Wenn man den Standard CI lässt sinkt er nur mit 260 KIAS, was eher langsam ist, ich habe mehr 280 gesehen. Deshalb drehe ich den CI im Flug auf 100, was die gleiche Cruise Speed gibt, aber eben die schnellere Descend Speed.

 

Open Descent geht gut wenn man es wirklich am T/D aktiviert, andernfalls wird es am Anfang etwas steil, weil er versucht hinterherzukommen und nicht einen neuen Winkel auf Grund des nun kürzeren Weges berechnet. Kann man ja im PFD sehen oder im FMGS die aktuelle Abweichung anzeigen lassen.

 

Im Europaverkehr zwingt einen aber ATC meist zu ganz was anderem und von daher ist der berechnete T/D nur ein  Anhaltspunkt. Ich checke auch noch mit der Daumenregel - Höhendifferenz zur nächsten AltituderRestriction mal 3 gibt mir die erforderliche Sinkstrecke bei 1800 bis 2000 ft/min. Und dann kann man einfach je nach ATC Situation ggf. ein bischen mehr oder weniger am VS einstellen.

 

Und so gann man den Bus fliegen und nicht nur fliegen lassen. ;)