Ablauf beim Take off

[cavokey]

Hallo Airlinepiloten und Flightsimmer!

 

Mich nimmt es wunder, wie die Startphase in einem Airliner durchgeführt wird. Es stellen sich mir folgende Fragen:

1. Wann reduziere ich den Thrust?

2. Wann beginne ich mit dem Einfahren der Flaps?

3. Wie verhält sich die Geschwindigkeit während dem Steigflug?

4. Wie fliegt man eine SID? Z.b. Deges1W\1S

 

Würde mich freuen dank eurer Hilfe ein bisschen "professioneller" durch die virtuelle Welt rumdüsen zu können.:cool::rolleyes:

[Sanlitun]

1. und 2.

hängt vom Noise Abatement Procedure und den Flap Geschwindigkeitslimits des Musters ab. Bezüglich des Procedures gibt es mehrere Varianten. Hier ein Beispiel:

 

NADP A: (Noise Abatement Departure Procedure A)

- climb bis 1500ft AGL mit T/O power, T/O flaps, speed v2 + 10-20kt

- 1500ft AGL: climb thrust, speed v2 + 10-20kt

- 3000ft AGL: flap retraction und beschleunigen auf climb speed

 

Einfach mal bei google "Noise Abatement Departure Procedure" eingeben und es erscheinen diverse Erklärungen und Beschreibungen.

 

 

3. Es gibt unterschiedliche Möglichkeiten zu steigen. In der Regel bleibt das Thrust Setting konstant. Jetzt kannst du entweder mit konstantem Pitch, oder konstanter Geschwindigkeit (zu halten durch Anpassen der Pitch) steigen.

[Käptn Blaubär]

Ich verstehe deine vierte Frage nicht so ganz. Die ist so grob ausgedrückt das man vieles zu schreiben könnte hehe. Zu den anderen Fragen hat Sanlitun ja schon alles gesagt.

 

Also meinst du mit deiner vierten Frage nach welchen Restrictions und Constraints? Oder nach welchen Kriterien man die aussucht. Oder bezogen auf das Noise Abatement Departure Procedure?

 

Naja normal wird man für eine bestimmte Startbahn freigegeben und dann meist für eine SID die zur Startbahn passt und den Namen eines Airportnahen Waypoints /VOR und und und trägt. Meist beginnt dort deine Route. Stell dir das vor wie eine Autobahnauffahrt. Du kannst ja nicht einfach die Böschung hochfahren und direkt auf die Autobahn hüpfen. Dazu gibt es Auffahrten. Das gleiche gibts auch in der Luftfahrt. Ich darf nicht einfach mal eben direkt von der Startbahn zum ersten Waypoint meiner Route.

Wenn du für eine SID gecleart bist dann musst du dich, sofern ATC keine Restrictions aufhebt, eben an diese Restrictions halten. Das können Geschwindigkeitsbegrenzungen sein.

So auch bei der DEGES1S:

Sagen wir mal du machst den Takeoff von Runway 16 aus und bist für die DEGES 1S gecleart. Dann wird das meist im FMS ausgewählt und du kontrollierst während des Departure Briefings noch einmal die ausgewählte SID mit den aktuellsten Airport Charts ob alles korrekt ist. Die Initial Climb Clearance (erste Höhe die du erreichen darfst, sagt dir ATC aber) liegt bei 5000 feet und die allgemein übliche Speed Restriction bei 250 knots / bis 10000 feet. Die Transition liegt bei 7000 feet (hier werden die Altimeter auf Standarddruck gestellt).

Dann gehts nun los. Takeoff. Nach dem abheben erreichst du V2 und beschleunigst auf V2+10 bzw. V2+20 Knoten. Das ganze in diesem Moment mit den voreingstellten Takeoffthrust (assumed z.B.). Bei 1500 feet über Grund wird der Schub auf Climbthrust reduziert (CLB, CLB1 CLB2 je nachdem was vorher gearmed wurde) und hältst trotzdem weiterhin V2+ 10 oder 20. Dazu musst du den Pitch allerdings etwas verringern da sonst die Geschwindigkeit zurückgeht und das willst du ja nicht.

Laut DEGES1S musst du dabei solange Runwayheading fliegen bis 2400 feet oder eine Distanz von 2.4 DME von Kloten aus zurückgelegt wurde. Dann kommt der erste Turn nach ZH502. Während dieses Turns wirst du wahrscheinlich die 3000 feet agl also über Grund erreichen. Das wäre in dem von Sanlitun beschriebenen Procedure die Acceleration Height. Ab hier werden die Klappen schrittweise nach Aircarft Performance eingefahren. Aber Vorsicht! Bis du ZH 502 erreicht hast gilt eine Maximale Geschwindigkeit von 210 Knoten. Das heisst das du die Klappen bis ZH 502 wohl nicht komplett einfahren kannst (bei großen Jets zumindest). ZH 502 MUSST mit einer Mindesthöhe von 4000 feet oder darüber kreuzen. Wenn du ZH502 erreicht hast und mit Course 087 vom Kloten VOR wegfliegst dann kannst du auf 250 Knoten beschleunigen sofern ATC das nicht aufhebt und dich schneller fliegen lässt. Dabei kannst du die Klappen weiter einfahren damit du endlich auf deine Clean Configuration kommst das spart ne Menge Sprit.

Du kannst während der SID den Autopiloten vieles machen lassen oder die SID manuell abfliegen. Kommt ganz auf die Airline an. Bei großen Jets (747)

wird der AP schon oft bei 1000 feet eingeschaltet also meist bevor der erste Turn gemacht wird. Hab aber auch schon ein Video gesehen bei dem ein A320 Pilot die Kiste komplett bis auf die erste Reisflughöhe manuell fliegt und dann den AP zuschaltet. Heisst PI mal Daumen ca. 15-20 Minuten Handarbeit. :-)

 

Natürlich kann es sein das die von mir genannten Waypoints schon veraltet sind und schon neue Airport Chart vorhanden sind.

Das hier war meine Quelle:

http://www.swissfir.org/downloads/charts/LSZH/LSZH_ALL_SID.pdf

[cavokey]

Hallo Jens und Armin

 

Danke für eure hilfreichen Antworten!

 

@Jens: Ja, mein Beispiel war ein wenig allgemein gewählt. Jedoch hast du mir mit deiner Schilderung die gewünschte Antwort gegeben.

Was mir aber noch Kopfzerbrechen bereitet, sind die DME-Angaben. Ich bin mir nicht sicher, ob es sich hierbei um die Hypotenuse eines rechtwinkligem Dreiecks handelt, bei dem die horizontale Kathtete die zurückgelegte Bodendistanz, und die vertikale Kathete die Höhe über Boden ist.

 

Falls dies stimmt, wie ermittle ich diesen Wert?

 

Übrigens kann ich den DEGES-Waypoint irgendwie in den FsX programmieren? Ich habe ihn nicht gefunden, ZH502 hingegen schon.

[Käptn Blaubär]

Soweit ich weiss ist das eine reine Distanzmessung. Es heisst ja immerhin DME Distance Measuring Equipment.

Das ist meist mit einem VOR integriert.

Ich stell mir das logisch immer so vor als ob ich mit der Zirkelspitze in die Mitte des VOR steche und dann den Radius (Distanz) einstelle und einen Kreis um das VOR zeichne. Aber das DME gibt ja keine Richtung vor nur die Distanz. Das VOR selbst kann dann für die Richtung dienen.

So auch im Beispiel oben:

Du nutzt die Startbahn 16 also Kurs 160. Das KLOTEN VOR ist dann hinter dir sozusagen im Rücken und du fliegst von weg. Laut SID musst du bei einer Distanz von 2.4 DME dann einen Turn machen und den Kurs verlassen.

Bei einer Distanz von 9 DME vom KLOTEN DME musst du dann den neues Kurs intercepten also R087 bei ZH502. Du siehst also das man Kurven fliegen kann und sich dabei noch vom Flughafen entfernt obwohl man nur eine DME/VOR Station nutzt. Das geht über das Zusammenspiel von Abstand und Kurs.

So hab ich es mir immer erklären können. Vielleicht kanns aber noch jemand besser erklären.

Aber das mit dem Dreieck passt schon denn das DME misst nicht die Distanz über Grund sondern Luftlinie, so als ob ich einen Faden am DME montieren würde. Wenn ich abhebe entferne ich mich zwar vom DME und steige aber auch daher ziehe ich den Faden nicht nur hinter mir her sondern auch noch mit nach oben. Würde heissen wenn du extrem hoch über dem DME bist und dich über Grund nur 1 NM entfernt befindest, dann ist die Distanz sehr stark von deine Höhe abhängig wenn du z.B auf 10000 Fuß bist. Bist du allerdings sehr niedrig, und weit entfernt dann ist wirklich fast die Distanz über Grund ausschlaggebend und nicht die Höhe. Insofern passt dein Dreieckbeispiel ganz gut.

 

Nachtrag: Hier ein WIKI Link. Stell dir die DME Distanz einfach als Seil zwischen DME Bodenstation und Flugzeug vor das immer straff gespannt ist.

http://de.wikipedia.org/wiki/Distance_Measuring_Equipment

[Sanlitun]

Im Flieger wird dir (in der Regel) die Slant Range, also die Hypothenuse angezeigt. Ob auf den Charts und Instrcutions auch die Slant Range oder die "Kathete am Boden" angegeben wird, weiß ich nicht. Wenn wir

Fliegen wird die angezeigte DME-Distanz auch benutzt und nicht erst auf die Distanz am Boden heruntergerechnet.

 

Bei mehr Interesse hilft wikipedia :http://en.wikipedia.org/wiki/Slant_range

[AngelDuarte]

Hallo Andi,

 

als wissbegieriger virtueller Pilot kann ich Dir nur ans Herz legen, Dich bei Vatsim und vor allem der VACC-SAG anzumelden und Dir die Trainingsdokumente

http://www.vacc-sag.org/?PAGE=training_pilot einzuverleiben. Darin werden fast alle Fragen beantwortet! Mir haben Sie, zusammen mit dem legendären Pilotentraining von Peter Guth erst so richtig den Einstieg in die virtuelle Fliegerei vermittelt!