10.09.2011 | Boeing Stearman | OE-AWW | EDSH Backnang | Absturz nach Start

[speedmaster]

Hallo,

 

am Samstag, 10.09. 2011, ist beim Flugplatzfest in Backnang eine Boeing Stearman PT-17 nach dem Start abgestürzt. Bei dem Flugzeug handelt es sich um die OE-AWW, die durch die Wingwalking-Displays von Peggy Krainz bekannt wurde.

Der Pilot wurde zum Glück nur leicht verletzt.

 

http://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.backnang-pilot-ueberlebt-flugzeugabsturz-leichtverletzt.d6a19d17-f099-4cd3-bf9a-05ad3d7eece3.html

 

Hier ein Video (da läuft es mir kalt den Rücken runter.....)

 

Philipp

[far_away]

Bilde mir ein Motoraussetzer in der Kurve zu hören - was meint ihr?

[speedmaster]

Hi Bernhard,

 

ich bilde mir das auch ein. Obwohl ich denke, dass es schon etwas mehr als nur Einbildung ist...

Man kann es deutlich hören

 

Philipp

[bleuair]

Ich höre die Fehlzündungen auf Höhe der Kamera deutlich. Aber was ich mich viel mehr frage: Wieso dreht die Maschine rechts weg? Fuss im Ruder? Geradeaus Hindernisse? Und wieso ein solch steiler Winkel? Ist da die Strömung schon weg? Ist physikalisches Neuland für mich...

[spacy]

Hallo zusammen

 

Für mich sieht es aus wie ein Versuch eine Umkehrkurve zu fliegen, aber aus dieser Höhe chancenlos....

 

Aber wie gesagt, das ist meine und evtl. lieg ich ja falsch...

 

Lg christian

[fischli]

Hallo,

 

wirklich schade um die schöne Stearman - aber zum Glück ging es ja relativ glimpflich aus...

 

Da ich sowohl den Kollegen als auch den Platz gut kenne, erlaube ich mir mal, ein paar Worte zu dem Unfall zu schreiben:

 

Der Pilot war ein sehr efrahrener Kollege (Fluglehrer, Prüfer, Sachverständiger,...) welcher sein gesamtes Fliegerleben in Kleinflugzeugen zubrachte. Insofern kann ich es mir kaum vorstellen, dass er eine Umkehrkurve versucht hat.

Der Flugplatz Heiningen bietet im Fall eines Motorausfalls direkt nach dem Start nicht besonders viele Optionen. Am Ende der kurzen Graspiste kreuzt eine Straße mit einem schönen Entwässerungsgraben... Wenn man etwas höher sein sollte und es über die Straße schafft, so kommt danach ein größeres Waldstück. Eine leichte Rechtskurve (ca. 10 Grad) ist normal sicher die beste Möglichkeit. Dann kann man auf der etwas versetzten Segelfug Windenschlepp-Fläche landen. Bei einem Flugtag fällt diese Option leider aus, da das Gelände von vielen Helfern und Sgelfliegern bevölkert wird. Zudem sind viele der Motormaschinen, die anlässlich des Flugtages kommen, um das Gelände herum abgestellt. Eine leichte Linkskurve fällt auch flach, da sich auf der Seite die Zuschauer befinden. Es bleibt also als (meiner Meinung nach) einzige Alternative die Ackerfläche rechts der Piste. Um diese zu erreichen muss man jedoch um ca. 90 Grad von der Startrichtung abdrehen, was in dieser niedrigen Höhe beinahe ins Auge gegangen wäre...

 

Viele Grüße

Jochen

[Georg Wilckens]

Ich höre die Fehlzündungen auf Höhe der Kamera deutlich. Aber was ich mich viel mehr frage: Wieso dreht die Maschine rechts weg? Fuss im Ruder? Geradeaus Hindernisse? Und wieso ein solch steiler Winkel? Ist da die Strömung schon weg? Ist physikalisches Neuland für mich...

 

Die Strömung liegt an bis zum Boden. Der Fluglage nach sieht es fast so aus, als hätte der Pilot den Knüppel losgelassen; erst kurz vorm Schluss geht die Querlage etwas zurück.

 

Gruss,

Georg

[Kitfox503]

..über die Straße schafft, so kommt danach ein größeres Waldstück.

 

Hallo,

 

Sorry, aber das stimmt so nicht ganz. Ich habe meine fliegerischen Wurzeln auf dem Nachbarflugplatz und kenne Heiningen sehr gut. Hinter der Strasse hat es hauptsächlich Wiesen und Obstbäume bis Oberweissach (die nächste Ortschaft, ca. 2-3 km weiter). Aber bei der Gleitzahl einer Stearman ist das eh kein Thema.

[Gast Hans Fuchs]

Im Google Earth haben sie Jochens grosses Waldstück bereits abgeholzt. :003:

 

Es sieht nicht nach Umkehrkurve aus, eher danach, dass der Pilot überhaupt keine Gegenmassnahmen nach Motorausfall getroffen hat. Wenn man den Flieger schon derart an den Prop hängt, dann muss man auch den Reflex eigeschaltet haben, den Stick sofort an den vorderen Anschlag zu bringen. Sicher steht der Pilot zudem bis am Schluss zumindest leicht im rechten Seitensteuer. Ein Zwick Topruder wäre die angemessene Reaktion gewesen.

 

Ich hatte von Anfang an die Vermutung, dass der Pilot sehr erfahren sein könnte. Damit zeigt sich wieder einmal, dass selbst das an einem schlechten Tag unter Umständen nicht automatisch Schutz bietet. Offenbar müssen auch die besten drauf gefasst sein, dass die Reflexe ausbleiben.

 

Für den betroffenen tut es mir ehrlich leid. Sowas hat man nun wirklich nicht gerne auf Video.

 

Hans

[DaMane]

Es sieht nicht nach Umkehrkurve aus, eher danach, dass der Pilot überhaupt keine Gegenmassnahmen nach Motorausfall getroffen hat.

 

Hans

 

...so kommt mir das auch vor. Am horizontalen und vertikalen Flugbahnverlauf deutet nichts auf eine Einflußnahme durch den Piloten hin. So als ob er einen Blackout gehabt hätte.....

 

Manfred

[MarkusP210]

efrahrener Kollege (Fluglehrer, Prüfer, Sachverständiger,...)

 

Wäre leider nicht das erste Mal, dass so eine Koriphäe (zum Glück nur) ein Flugzeug zerstört.

 

Markus

[fm70]

Der Pilot war ein sehr erfahrener Kollege (Fluglehrer, Prüfer, Sachverständiger,...)

... aber offensichtlich kein Segelflieger. Die Situation bei diesem Motorausfall war die gleiche wie bei einem Seilriss im Windenstart: Die Nase weit über dem Horizont und plötzlich ist der Vortrieb weg. Da gibt es nur eines: Sofort voll drücken, bis die Nase deutlich unter dem Horizont ist, und diese Lage beibehalten, bis wieder genügend Fahrt anliegt. Dann erst je nach den verbleibenden Optionen weiter handeln, gemäss dem Merksatz: Nachdrücken, nachklinken, nachdenken. Kein Segelflugschüler wird alleine an die Winde gelassen, bevor nicht diese Reaktion direkt aus dem Rückenmark kommt.

 

Nimmt der Pilot die Nase nicht aktiv runter, dann passiert halt das, was man im Film sieht: Das Flugzeug tut es selber, sobald keine Fahrt mehr anliegt. Das wäre auch kein Drama, wenn da nicht dieser dumme Boden im Weg wäre. Welche Optionen im konkreten Fall bestanden hätten, weiss ich natürlich nicht, aber mit genügend Fahrt hat man sogar in einem Backstein wie der Stearman immer noch mehr Optionen als ohne.

[fischli]

Im Google Earth haben sie Jochens grosses Waldstück bereits abgeholzt. :003:

 

 

Ups :o da hat mir wohl mein Gedächtnis einen Streich gespielt... :002:

Die restlichen Aussagen sollten jedoch korrekt sein :005:

 

Liebe Grüße

Jochen

[johann007]

Sorry, habe diesen Fall etwas spät gesehen.

 

Ich glaube nicht, dass für das Verhalten eines historischen Doppeldeckers die Erkenntnisse aus dem Segelflug viel helfen. Kritik am Piloten ist in dieser Phase der Untersuchung in der Regel fehl am Platze.

 

Es ist gut möglich, dass der Bruchpilot bewusst und absichtlich das Richtige gemacht hat. Wenn er nämlich geradeaus nachdrückt, so kann es passieren, dass er zu spät dran ist mit dem Abfangen. Beim Aufschlag bekommt er dann den sehr schweren Motor voll vorne drauf (an sowas denken Segelflieger logischerweise nicht). So wäre der Unfall nicht überlebbar gewesen. Mit kotzendem Motor hat er aber unter Umständen keinen Ausweg mehr, wenn er sich erst einmal für diese Variante entschieden hat.

 

Das Video spricht für die Annahme, dass er stattdessen bewusst darauf hin gearbeitet hat, mit Flügel zuerst zu touchieren, die einzige Variante, welche ein Überleben ermöglicht. Der Rest ist Filmaction. Auch wenn an solchen Tagen es nur so wimmelt von Camcordern, Videohandies oder Pods und Consorten, so sieht man selten so gute und aussagekräftige Bilder. Danke dem unbekannten Kameramann.

 

Vor gut einem halben Menschenleben passierte ein vergleichbarer Fall in LSZL mit einer Bü-133 der Schweizer Luftwaffe. Wenn nicht alles täuscht, war es die Fls 50/66. Beteiligter Pilot und Zeugen sind bekannt. Nach Vollgas bei einem Go around konnte der Pilot den Steuerknüppel nicht mehr nach vorne drücken - man nahm an, dass sich das Steuerseil verklemmt hatte. Die genaue Ursache konnte nicht rekonstruiert werden.

 

Auch bei diesem Fall hing der Flieger mit Vollgas wie eine reife Pflaume in der Luft, kurz vor dem Stall. Auch hier gab der Pilot geistesgegenwärtig (oder instinktiv, was soll's) Querruder, das Flugzeug touchierte zuerst mit der einen Flügelseite und lag am Schluss auf dem Rücken. Es dürfte wohl so ähnlich abgelaufen sein wie in Backnang. Auch damals hat der Pilot so gut wie nichts abbekommen. Er war sogar noch in der Lage, ohne Hilfe aus dem Havaristen zu kriechen. Sein Flugzeug war ebenfalls grundaufbaubedürftig.

 

Man sollte also im Fall Backnang mehr als vorsichtig sein mit Fehlerzuweisungen und Herabwürdigungen der Pilotenleistung. Es deutet viel darauf hin, dass er das einzig und absolut Richtige getan hat. Ich sehe in den Bildern nichts, was gegen diese Annahme spricht - man muss ja auch noch berücksichtigen, dass die Sicht aus dem Cockpit und die Sicht eines Zuschauers am Boden nur in seltenen Fällen zur völlig gleichen Beurteilung führen.

 

Jo

[Georg Wilckens]

Hallo Jo.

 

Das Video spricht für die Annahme, dass er stattdessen bewusst darauf hin gearbeitet hat, mit Flügel zuerst zu touchieren, die einzige Variante, welche ein Überleben ermöglicht.

 

Wenn ein Abfangbogen ein Problem ist, dann ist eine Kurve ein Problem; die Aussage zur Überlebbarkeit erscheint mir etwas gewagt. Wings level, Strömung anliegend und möglichst wenig Sinkrate scheint mir immer noch die beste Strategie zu sein, sogar bei Hindernissen. Lieber level im Wald als in einer Steilspirale im Acker.

 

Vergleiche auch dieses Video mit Motorausfall, wo die Energie auch nicht gereicht hat für einen Abfangbogen:

 

 

Es deutet viel darauf hin, dass er das einzig und absolut Richtige getan hat. Ich sehe in den Bildern nichts, was gegen diese Annahme spricht

 

Ui, ich sehe aber einiges, das gegen deine Annahme spricht: ein stotternder Motor, für die meiste Zeit des Fluges keine Ruderbewegungen erkennbar, allmähliche Entwicklung von ca. 60 Grad Querlage (klassischer Beginn einer Spirale) bei wenig Fahrt in Bodennähe, Aufschlag mit recht viel Sinkrate und als letztes Indiz: ein kaputtes Flugzeug.

 

Für ein abschliessendes Urteil reichen die Informationen nicht, aber das ist ja auch nicht Ziel der Diskussion. Mag sein, dass sich am Ende herausstellt, dass der Pilot unter gegebenen Umständen die beste Lösung gefunden hat. Das Video liefert wenig Hinweise dafür; und auch nicht der Vergleich mit einem Unfall mit blockiertem Höhenruder.

 

Pilotenbashing ist wenig hilfreich, da gebe ich dir Recht; wenig hilfreich ist aber auch, mögliche Fehler nicht sehen zu wollen. Hilfreich für die Flugsicherheit sind aber die Spekulation über Fehler und die Diskussion von möglichen Reaktionen. Das gilt insbesondere auch dann, wenn die Faktenlage noch unklar ist und man verschiedene Varianten durchdenken kann. Dafür muss man sich nur trauen, Fehlern ins Auge zu sehen.

 

Gruss,

Georg

[johann007]

Die Tatsache, dass er relativ ruhig mit den Rudern war, spricht auch noch gegen nichts. Es gibt Piloten von dieser und jener Sorte. Manchmal ist es nicht das Verkehrteste, das Flugzeug erst mal ein wenig kommen zu lassen und zu beobachten. Denn die Ruder-Umkehrwirkung kann uns in Zuständen um den Stall böse Streiche spielen, wenn wir überaktiv sind. Die kurze Pause, die er bei wachsender Querlage einlegte, macht für mich Sinn, wenn er den Erstaufprall mit dem vom Cockpit entferntesten Flugzeugteil anstrebte.

 

Wenn er so ein Crack war wie beschrieben (gehen wir davon mal aus, dass es zutrifft), dann wird er zusammen mit den Untersuchungsbehörden die richtigen Schlüsse ziehen können aus dem Vorfall, vor allem, da die Videodokumentation sehr brauchbar ausgefallen ist. Zu verbergen hat er nach Lage der Dinge vermutlich nichts, denn es kamen keine Drittpersonen zu Schaden, und auch ihm hat es praktisch nichts gemacht (wobei sich ein allfälliges Schleudertrauma noch später melden könnte).

 

Was in solchen Fällen ab und zu ein wenig nervt, sind die die regelmässigen Wortmeldungen der reinen, nur Segelflugpiloten im Tenor, dass sie diese ihre ach so einzigartige Erfahrung als absolut wichtig und unerlässlich darstellen, besser als alle Motorflugerfahrung zusammen. Zumal ja Lilienthal lange vor den Wright Brothers und und und ...

 

Ich bin schon Stemme S10 geflogen und auch Bücker Jungmann, und ich kann denen sagen: Es ist ein Unterschied, wie er in der Gewichtskategorie nicht viel größer sein könnte, und die Erfahrung im einen Flieger hilft einem beim andern erst einmal relativ wenig. Oder, tagesaktuell (Papstbesuch): Es ist wie mit oder ohne Kondom: Die Bewegungen kommen einem bekannt vor, aber das Gefühl ist ein völlig anderes.

[fm70]

Was in solchen Fällen ab und zu ein wenig nervt, sind die die regelmässigen Wortmeldungen der reinen, nur Segelflugpiloten ...

Was mich in solchen Fällen nervt, und zwar nicht nur ab und zu und auch nicht nur ein wenig, ist, wenn mir Dinge in den Mund gelegt werden, die ich nie gesagt habe. Ein Stearman ist zwar so etwa die Antithese zu einem Segelflugzeug, aber etwas ist bei allen Flugzeugen, vom Deltasegler bis zum A380, gleich: Ohne Fahrt geht gar nichts. Wofür dieses Video eine gute Illustration ist.

[johann007]

Hallo Fritz,

 

ich weiß nicht, was ich Dir in den Mund gelegt haben soll.

 

Gehe mal davon aus, dass die Motorflieger auch ab und zu an die Geschwindigkeit denken, und in so einer Krisensituation in Bodennähe dürften sie es sogar noch vermehrt tun.

 

Nur - und ich wiederhole mich da - kann es an Höhe mangeln, um im Stechflug geradeaus noch genug Geschwindigkeit aufzubauen. In einem solchen Fall würde der untere Scheitelpunkt unter die Erdoberfläche zu liegen kommen. Airshow Unglücke dieser Art gibt es jährlich mehrere weltweit. Bei knappen Fällen kommt dann das mit dem nach vorne kippen und dem Motor ins Gesicht ins Spiel, bei eindeutigeren ist es ohnehin für alles schon zu spät.

 

Der Segelflieger hingegen fürchtet sich davor, mit einem seiner ellenlangen Ohren anzuhängen, während ihm ein Impact in die Ebene unterhalb eines Winkels von 10 Grad, aber ohne Querlage als das kleinere Übel vorkommt.

 

Ein Grenzfall war der in EDFC, Pitts gegen Opel Kombi, unterer Scheitelpunkt der Pitts bei ca. einem Meter (über der Erdoberfläche, wohlverstanden). Aber auch der wollte unter allen Umständen keinen Nasenstüber einfangen.

 

Grz Jo

[bleuair]

Bei dem Flugzeug handelt es sich um die OE-AWW, die durch die Wingwalking-Displays von Peggy Krainz bekannt wurde.

Nur um Missverständnissen vorzubeugen:

 

wing-walkers.de[/url]"]Our former Wing-Walking Stearman (OE-AWW, No 1) was sold this year, so the airplane is not in our ownership. Yesterday the plane destroyed in a accident. The pilot is ok with only minor injuries. We wish him all the best for the recovery.

M.a.W. die Maschine ist durch Wingwalking bekannt geworden (s.o.), wurde aber dazu nicht mehr eingesetzt (zumindest nicht im Namen der obigen Firma).

 

In Tannheim, am 26.8., rollte sie mir noch vor die Linse. Und jetzt erscheint der Aufdruck "wingsforlife" irgendwie sehr komisch...

 

[DaMane]

Es ist gut möglich, dass der Bruchpilot bewusst und absichtlich das Richtige gemacht hat. Wenn er nämlich geradeaus nachdrückt, so kann es passieren, dass er zu spät dran ist mit dem Abfangen. Beim Aufschlag bekommt er dann den sehr schweren Motor voll vorne drauf (an sowas denken Segelflieger logischerweise nicht). So wäre der Unfall nicht überlebbar gewesen.

 

Jo

 

Sorry, aber diese Theorie ist schon ein bischen weit hergeholt. Sofortige Nachdrücken ist zuerst mal die einzig wirksame Maßnahme, um die aerodynamische Kontrolle über das Flugzeug zu behalten, und nur dann stellt sich die Frage des richtigen Abfangens überhaupt.

Und wenn es doch zu einem Aufschlag mit dem Bug bzw. Motor voraus kommt, ist dessen Gewicht vollkommen gleichgültig. Die zerstörerischen Kräfte wirken ja in der Bewegungsrichtung, also nach vorne. Was die Insassen malträtiert, ist die aprupte Abbremsung ihrer Körper auf Geschhwindigkeit Null durch ihre Verbindung mit dem Flugzeug, und nicht weil der Motor nach hinten fällt.

Ein schwerer Motor könnte also sogar etwas gutes bewirken, indem der durch seine Massenträgheit etwas langsamer verzögert, und damit der Zelle mitsamt ihren Insassen einen längeren 'Bremsweg' (mit geringerer Verzögerung) beschert.

 

Gruß

Manfred

[johann007]

Nur solltest Du dann daran denken, dass wann der Pilot (in Sekundenbruchteilen) vorne beim Motor ankommt, dass die Masse des Motors wieder als Verzögerungsmasse wirkt, und zwar umso mehr, je schwerer der Motor ist. Es macht einen Unterschied in der Verzögerung, ob Du gegen eine 10 kg Sperrholzbox oder einen 300 kg Eisenklotz fliegst.

[sheckley666]

Die Stearman hat einen Sternmotor, und der Pilot sass auf dem hinteren Sitz. Da war zwischen Pilot und Motorblock mehr Knautschzone, als in den meisten Seglern zwischen Pilot und Nasenspitze.

 

Grüsse, Frank

[Maxrpm]

Nur solltest Du dann daran denken, dass wann der Pilot (in Sekundenbruchteilen) vorne beim Motor ankommt, dass die Masse des Motors wieder als Verzögerungsmasse wirkt, und zwar umso mehr, je schwerer der Motor ist. .

 

Ich glaube dein ehemaliger Physiklehrer würde hier nicht ungeteilt zustimmen.

 

Wolfgang

[Chipart]

Ich glaube dein ehemaliger Physiklehrer würde hier nicht ungeteilt zustimmen.

 

Wolfgang

 

Ich kenne den Physiklehrer nicht, aber wenn es ein guter waere, dann wuerde er zustimmen: Unter der Annahme, dass das Ziel des Impact kompressibel ist ( wovon man bei handelsueblichem Erdboden ausgehen kann) verringert eine groessere Masse vor dem Piloten (uebrigens auch dahinter, wenn die Struktur hinreichend fest ist) die Bremsbeschleunigung.

 

Gruss,

Floroan

[Maxrpm]

Unter der Annahme, dass das Ziel des Impact kompressibel ist verringert eine groessere Masse vor dem Piloten die Bremsbeschleunigung.

 

Gruss,

Floroan

 

Hmmmm - Nein

 

Wolfgang