14.11.2011 | ??-??? | Cirrus SR22 | Gleisweiler | Absturz

[JulianEDFM]

Danke für die Ergänzungen, Ralf. Wiegesagt praktisch kann ich eigentlich nur vom Segelflug sprechen, möglich dass da beim Motorflug andere Prioritäten gesetzt werden. :) Bin übrigens sehr gespannt auf das Projekt Concordia, Herr Waibel (Mitkonstrukteur und langjähriger Konstrukteur bei A.Schleicher- als Info für die nichtsegelflieger) hat ja auf dem Segelfliegertag davon berichtet.

 

Ich denke einig sind wir uns in dem Punkt, dass alle aerodynamischen Feinschliffe für den Allerwertesten sind, wenn der Pilot Mist baut und nicht angemessen auf die Situation reagiert!

 

Gruß,

 

Julian

[G115B]

@Ralf, ich weiss nicht ob dein Beitrag nun Wissensnahrung ist oder ein Güterbahnhof voller Balaststoff - ich habe keine sieben Mägen - aber durch den kopf lass ich mir dein Lehrstoff für mindestens zehn Jahre nochmals durchgehen. Öähm... hörst dich nach einem ausgekochten Aerodynamiker an!

 

Interessant tönts jedenfalls...

[DaMane]

Das die 'richtige' Reaktion vor einem drohendem Stall und anschließendem Kontrollverlust weiterhin sehr die Gemüter bewegt, möchte ich hier auf einen m.E. sehr interessanten Artikel im (deutschen) AOPA-Letter 06/2011 zu diesem Thema hinweisen. Der Titel lautet: Vermeidung und Überwindung von "loss of control in flight" (LOC-I) durch Erweiterung des mentalen "Flugmodells". Hier der Link dazu:

http://www.aopa.de/DE/upload/pdf/PDFLetter/2011-Letter_6/Letter_06-2011_24-29.pdf

Gruß

 

Manfred

 

Der Link funktioniert jetzt....

Manfred

[Roger Harr]

Eigentlich gehört es ja nicht in diese Diskussion, da der Unfall in Gleisweiler nach allen bisher veröffentlichten Quellen VFR in IMC war.

 

Bezüglich Cirrus und Spins ist sicher dieser Beitrag noch von Interesse: http://www.golfhotelwhiskey.com/anatomy-of-a-cirrus-stall-accident-video/

[Volume]

Von VFR in IMC stürzt noch niemand ab, die Frage ist ob dies die Ursache für CFIT oder die Ursache für Kontrollverlust war. Ganz klar war es ein Fehler, und hätte vermieden werden müssen, dann bräuchten wir hier nichts diskutieren, trotzdem schließt es noch nicht aus, das am Ende ein Stall zum tatsächlichen Absturz geführt hat.

 

Die beiden Links sind jedenfalls klasse, bis auf wenige Details stimme ich dem Herrn von AVweb voll zu, insbesondere:

- Das das wichtigste ist "unloading the wing to avoid the stall", sprich Nachlassen des Knüppels. Das Gegenseitenruder das beim Nachlassen des Knüppels ein beginnendes Trudeln verhindert, führt bei weiter gezogenem Höhenruder zu einer gerissenen Rolle in die andere Richtung.

- "steep banks and high load factors in the traffic pattern ... should be avoided at all costs"

 

Der AOPA Letter ist für Ingenieure wohl etwa so harte Kost, wie meine Ausführungen für BWLler, aber im Kern richtig. Nun ist er natürlich ein bisschen von wirtschaftlichen Interessen motiviert (oder jedenfalls nicht frei davon), da der Herr genau das empfiehlt, was er auch kommerziell anbietet.

Ich stimme absolut zu, das ein Pilot all das schlecht machen wird, was er zum ersten mal macht. Nur Übung macht den Meister. Nur was im Unterbewußtsein verankert ist, wird in Stresssituationen korrekt ablaufen. Inwieweit aber ein Kunstflugtraining weiter hilft, wage ich zu bezweifeln. Ich stimme all denen zu, die sagen das wichtigste beim Stalltraining ist die Stallvermeidung zu trainieren, dazu muss man aber gerade auf dem Typ Flugzeug den man oft fliegt lernen, wie es stallt. Nur dann wird man es sofort erkennen, nur dann wird das körpereigene Alarmsystem im richtigen Moment anspringen. Ob es dabei hilft, mal in einer Extra das Rückentrudeln beendet zu haben wage ich zu bezweifeln.

 

Aber einfach gar nichts zu machen, wäre sicher noch schlechter.

 

Gruß

Ralf