NZZ: Ausblick Airbus - Boeing 2012

[Danix]

Die 380 wurde gekauft unter anderem für die ULH an die Westküste. Sie kann dies nicht rentabel, auch wenn verschiedenste Leute dies schönzureden versuchen.

 

Als ich vor ein paar Monaten hier an dieser Stelle geschrieben habe, dass die A380 nicht für ULH gemacht wurde, erntete ich strengste Kritik. Jetz scheint plötzlich allen klar zu sein, dass dies nicht (rentabel) geht.

 

Die A380 wurde niemals für ULH gemacht. Sie ist für Hochvolumen auf mittleren LH-Strecken gemacht, eben LHR-SIN oder SIN-SYD. Alles andere ist zu lang und zu schwer und zu viel Treibstoff. Das wussten alle, seit sie den Flieger gekauft haben, denn damals hatte man ja schon sämtliche Daten. Dass jetzt jemand behauptet, er habe herausgefunden, dass dies nicht viel bringt, das erstaunt mich jetzt doch einigermassen.

 

Niemand kritisiert übrigens EK, im Gegenteil, nur wenig weiter oben wird sie als der Marktführer genannt, der u.a. die neusten Flugzeuge optimal einsetzt. Wir kritisieren nur wie du die EK-Politik interpretierst.

 

Der Flieger für die ULH sind die A345 und die 772L und 773ER. Auf ULH hast du immer weniger Kapazität, deshalb auch weniger Payload, deshalb auch tendenziell kleineres Gerät.

 

 

Dani

[niemand]

Die A380 wurde niemals für ULH gemacht. Sie ist für Hochvolumen auf mittleren LH-Strecken gemacht, eben LHR-SIN oder SIN-SYD. Alles andere ist zu lang und zu schwer und zu viel Treibstoff. Das wussten alle, seit sie den Flieger gekauft haben, denn damals hatte man ja schon sämtliche Daten. Dass jetzt jemand behauptet, er habe herausgefunden, dass dies nicht viel bringt, das erstaunt mich jetzt doch einigermassen.

 

Man hat dies nicht neu herausgefunden, man war nur überrascht wie stark die Kurve abfällt. Deshalb sah man auch recht schnell, dass ULH mit der 380 unrentabel war. Aber eben nur im Vergleich zur T7, nicht zu den 744/8. Wenn du übrigens die Propaganda nachliest, die Anfangs geritten wurde, so war sehr wohl die Rede von der Westküste. Die 380 wurde als 744/8 Killer lanciert, beides beanspruchten sie ein ULH Flugzeug zu sein.

 

Niemand kritisiert übrigens EK, im Gegenteil, nur wenig weiter oben wird sie als der Marktführer genannt, der u.a. die neusten Flugzeuge optimal einsetzt. Wir kritisieren nur wie du die EK-Politik interpretierst.

 

Was genau ist meine "Interpretation"?

 

Der Flieger für die ULH sind die A345 und die 772L und 773ER. Auf ULH hast du immer weniger Kapazität, deshalb auch weniger Payload, deshalb auch tendenziell kleineres Gerät.

 

Nicht ganz richtig. EK hätte genügend Payload, Paxe und Fracht. Deshalb ihr Wunsch nach grösserem Gerät. Die 380 zeigte aber zu wenig Range, zudem bei vollen Pax fast keine Fracht.

Einzig die T7 bringen beides auf die Reihe. Aber auch da schreit EK bei Boeing nach grösserem Geschütz. Als nix mit weniger Payload.

Glaub mir, könnte der Koloss DXB-L.A. mit voller Auslastung fliegen, EK würde ihn einsetzen und füllen.

 

Und dann würden einige Kommentare plötzlich diametral verschieden ausfallen .....

[Danix]

Deshalb habe ich früher an dieser Stelle geschrieben, dass EK immer mäkelt. Natürlich möchten sie noch mehr, noch schneller, noch günstiger. Die Physik stösst aber irgendwann an seine Grenzen. Tatsache ist, dass niemand was besseres (im Moment) anbietet als B in der 777-Klasse und A in der 380-Klasse. Wenn es jemand anders gäbe, der es könnte, EK würde sofort bestellen, wahrscheinlich wieder ein paar 100. Wenn du z.B. antönen möchtest, dass die 748 besser wäre, EK hätte sofort bestellt, auch kleinere Mengen, um spezifische City Pairs zu bedienen.

 

Sie haben ein sensationelles Airline-System, das ihnen erlaubt, jeden Flieger zu füllen. Es ist also keine Kunst für sie, auch einen ULH zu füllen. Meine Überlegungen bezogen sich auf die Flugzeugtypen - diese sind eingeschränkt, nicht unbedingt EKs Passagiermenge.

 

Ich nehme dir aber nicht ab, dass EK nicht genau gewusst hatte wieviel die 380 zu leisten im Stand war. Soweit mir bekannt ist, leistet Airbus keine Strafzahlungen (mehr), also haben sie erfüllt was sie versprochen haben. Und EK müsste ja eigentlich damit zufrieden sein, denn sie haben 100 Stück (Vorsicht Ralf: Nicht ins Fettnäpfchen treten! ;) ) davon bestellt.

 

Dani

[niemand]

Na ja, was die 748 angeht war ich immer ziemlich direkt: Rohrkrepierer.

 

Ich gehe mit dir einig, dass beide Muster (T7 und 380) konkurrenzlos sind in ihrer Klasse.

 

Was den Ausblick A - B in diesen Klassen angeht so meine ich:

 

Die T7 wird einen Konkurrenten bekommen mit der grossen 350. Da entscheidet letztlich die effektive Leistung der Letzteren, sowie ob Boeing die T7 zufriedenstellend weiterentwickeln kann.

Der Gewinner kann dieses Segment dann gut auskosten, es ist ein sehr gewinnträchtiges.

 

Die 380 wird konkurrenzlos bleiben. Da entscheidet dann der Markt, ob das Verkehrsaufkommen in ihrem Streckensegment ihre Grösse rechtfertigt. Ihr grösster Feind wird der Kerosinpreis bleiben. Ich schätze, dass wenn dieser über $120 klettert, weniger operiert werden. Weniger heisst kaum Break-Even und dann ist der Koloss ein Verlustgeschäft.

 

Bei den kleinen Twin-Aisles hat Boeing die Nase vorn. Obschon die 787 immer noch etwas Kopfzerbrechen macht, man hat die neue Technologie das Laufen gelernt und das ist ein Riesenvorteil. Airbus muss da aufholen und man wird mit der kleinen 350 sehen, ob sie Paroli bieten können. Momentan macht Boeing da Kasse.

 

Im Single Aisle Segment hat Airbus die Nase vorn. Von beiden Methusalems (737/320) ist die 320 noch etwas besser entwicklungsfähig und wird sich deshalb besser verkaufen. Die Konkurrenz aus China wird sich zuerst bewähren müssen und da bleibt noch einige Zeit, zudem ist das nur Aufgewärmtes. Etwas Neues und Besseres ist nicht in Sicht.

Die Gewinnmarge bei kleinen Airlinern ist zwar klein, aber die Entwicklungskosten sind amortisiert. Da verbleiben einige Euros und zumindest Arbeitsplätze und das ist immer gut.

 

Fazit? Unentschieden. Müsste ich Geld investieren, so wäre dies zögerlich bei Boeing. Dies weil sie bei der Verbundstoff-Technologie momentan voraus sind.

[Taliesin]

Bei den kleinen Twin-Aisles hat Boeing die Nase vorn. Obschon die 787 immer noch etwas Kopfzerbrechen macht, man hat die neue Technologie das Laufen gelernt und das ist ein Riesenvorteil. Airbus muss da aufholen und man wird mit der kleinen 350 sehen, ob sie Paroli bieten können. Momentan macht Boeing da Kasse.

Das stimmt so ja auch nicht. Es gibt durchaus Analysten die sagen, dass Boeing mit keiner der bisher verkauften 787 Profit machen wird.

Hier ist zum Beispiel davon die Rede, dass die 787 die nächsten 10 Jahre nicht profitabel sein wird. Soweit ich weiss wollte Boeing 10 787 im Monat bauen, 7 in Seattle und 3 in Charleston, aber gehen wir mal moderater von 7 aus. Macht 84 im Jahr macht 840 in 10 Jahren, ist ungefähr das komplette aktuelle Backlog.

[N251AY]

Was aber gar nichts am Knowhow ändert.

[niemand]

Lieber Konrad

 

Es ist entschieden rentabler eine Produktion hochzufahren, wenn Bestellungen da sind, vor allem wenn diese den Break-even fast schon darstellen, als eine Produktion aufrechtzuerhalten oder sogar runterzufahren zu müssen, weil die Bestellungen nicht an den Break-even herankommen.

 

Ich sage nicht dass das eine oder das andere stattfindet, aber eben, müsste ich Geld investieren, wäre dies eher beim ersten .....

 

Übrigens zum eigentlichen Thema:

Wenn man jetzt liest, was in Indien so abgeht, was das DGCA publiziert, so könnten die Bestellungen z.B. bei IdiGo ziemlich relativiert werden. Genauso sehe ich es in Asien bei Lyon Air.

Die Airlines in Asien haben ein gröberes Problem bei der Rekrutierung, Ausbildung und Wartung. Da wird gemauschelt dass es die Spanten biegt. Wenn da noch mehr Unfälle passieren, so wird vor allem im Single-Aisle Sektor einiges nicht so stattfinden wie jetzt herausposaunt.

[Ernst Dietikon]

Hier noch ein neuer Artikel zum Thema: http://www.nzz.ch/nachrichten/wirtschaft/aktuell/flugzeugbau_airbus_boeing_1.14309082.html

 

Gruss

Ernst