Frage zur Fuel Dumping Area

[Käptn Blaubär]

Tach zusammen!

Trotz intensiver Suche über die Suchefunktion bin ich auf keine passende Antwort zu meiner folgenden Frage gestossen (oder ich bin ganz salopp einfach zu blöde, kann ja sein...)

Der Fuel Dumping Pozess ist an sich völlig klar nur mir geht es um die Umgebung in der ich Treibstoff ablassen darf. Gehen wir mal davon aus- Flieger ist die 747 400- das ich mit 395 tonnen TOW in Heathrow von Piste 27Left abhebe. Dann habe ich ein Engine Fire was ich hier erstmal aussen vor lasse. Dann fliege ich ein Airline spezifische Engine Out SID in Absprache mit ATC zum Beispiel climb straight ahead runwayheading up to 1600 feet, turn left direct OCK VOR, hold at OCK 4000 feet inboundleg course 274. (hoffe das man das so sagen darf?). Nun wird klar sein das man zurück zum Flughafen muss denn ein eben gelöschtes Triebwerk macht einen schon Sorgen. Da das MLW soweit ich weiss bei der 744 285 tonnen beträgt muss ich den überschüssigen Treibsoff loswerden.

Das darf ich aber erst ab 6000 feet.

Jetzt zur eigentlichen Frage:

Wird Fuel üblicherweise in einem Holding verballert? Wenn man bedenkt das es ca. 105 tonnen sind die ich an Sprit verballern muss dann wird in einem Holding bzw in der Umgebung in der das Holding stattfindet eine hohe Treibstoffsättigung in der Luft sein. Ist der Wind stark ist es bestimmt weniger das Problem denn der trägt einiges weg aber was ist bei ruhigen Windverhältnissen. Zerstäubt das dann überhaupt noch richtig? Als ertes würde ich doch ersteinmal versuchen während des Holdings zu steigen also spiralförmig nach oben damit man nicht durchs eigene Kerosin fliegt je nachdem wie das Gewicht und die Speed es gerade zulässt.

Meine Überlegung ist, ein Holding fern des Festlands- und das ist von London nicht weit- also Nordsee oder Ärmelkanal zu fliegen und dort diese Riesenmenge Treibstoff auf angemessener Höhe abzulassen um das ganze nicht über dem Festland zu verstreuen.

Würde also heissen erst Engine Out SID fliegen und von dort aus vom Lotsen ein neues Routing geben lassen um vom Festland wegzukommen und in ein Holding für das Dumping zu gelangen.

Wird das real so gemacht oder ist es absolut kein Problem eine Stunde lang im selben Holding Sprit abzulassen ohne das die Tröpfen irgendwann verklumpen und zu Bode fallen?

 

Danke vorab für euere qualifizierten Antworten :005:

[Hunter58]

Also in einer 747 macht Dir ein kaltes Triebwerk eigentlich keine Sorgen...

[Käptn Blaubär]

Und trotzdem sehe ich das als Grund an zurück zum Flughafen zu fliegen. Oder meinst du das man real wie geplant zur Destination fliegt. Ich glaube das nicht.

Und gerade wenn es wirklich gebrannt hat, und davon muss ich bei einem Engine Fire Warning ausgehen, sagt der der normale Verstand das ich doch lieber zurück zum Airport fliege. Safety First würde ich jetzt mal tippen und hoffe das man das real genauso sieht. Bei einem normalen Engine Fail würde ich natürlich weniger Sorgen haben und versuchen das neu zu starten. Aber trotzdem würde ich nach Bauchgefühl zurückfliegen.

[fischli]

Hallo Jens,

 

wenn in deinem Szenario überhaupt Sprit abgelassen würde, passt das mit dem Holding ganz gut. Du fliegst dann zu einem Punkt und drehst dort deine Kreise. Rein theoretisch habe ich mal gelernt, dass der Sprit so mit ca. 500 Ft/min absinkt. Es wäre also äußerst ungünstig, wenn man selber auch mit ca. 500 ft/min sinken würde :009:

 

Selbst wenn du dich zum fuel jettisson entscheidest, bedeutet das nicht, dass du die gesamte Differenz zum MLW ablässt, da du während der gesamten Aktion und auch für den folgenden Anflug eine nicht zu vernachlässigende Menge Sprit benötigst.

 

Es kann auch durchaus sein, dass gar kein Sprit abgelassen wird. Zum einen kannst du jedes Flugzeug auch über dem MLW landen und in deinem Fall spricht eigentlich auch nichts dagegen, den Sprit einfach zu verfliegen ;) .

 

Viele Grüße

Jochen

[Käptn Blaubär]

Danke dir Jochen!

Aber an welchem Punkt wäre es denn günstig ein Holding mit Fuel Dump zu machen? Am OCK VOR in Nähe des Airports? Oder weit vom Festland weg also Ärmelkanal u.a? Ds war ja die Frage.

Aber warum Sprit verfliegen? Das dauert doch ewig oder meinst du damit auf dem Weg zur geplanten Destination einach mit 3 Engines fliegen?

Und das Landen mit einem Gewicht weit über MLW wird doch bei einer harten Landung, was bei einem extrem schweren Flugzeug denkbar ist, sind doch teure Wartungsmaßnahmen durchzuführen. Was ist wirtschaftlicher?Sprit ablassen oder mit überhötem MLW landen und Schäden riskieren.

Danke dir jetzt schonmal für deine folgende Antwort(en)

[Benjamin M]

Bei uns in D gibt es keine festgelegten Zonen fürs Fueldumpen.

 

ATC wird dich also irgendwo "parken", wo Du am wenigsten störst.

Wir haben z.T. recht große Abstände zu einem Dumper einzuhalten, da macht es keinen Sinn, Dich im normalen Airwaysystem rumeiern zu lassen.

 

Hier in München gibts im Westen ein ziemlich großes Militärgebiet, was für solche Zwecke geradezu prädestiniert ist.

Ob Du da dann mit Headings, einem Holding oder zwischen verschieden Punkten hingehängt wirst, wird individuell entschieden. Je nachdem, was der Pilot möchte und zu was der Lotse fähig ist.

 

Wenn´s schnell gehen muss, sprich Du willst schnell zurück, aber aufm Weg zum Airport noch so viel wie möglich dumpen, dann gehts halt los, wo Du gerade bist.

Dann muss ATC schauen, wie sie den Luftraum hinter/unter Dir freihalten (sofern sie wissen, dass Du schon am dumpen bist:009:).

[ursmunger]

Dumping in einem Holding kommt generell nicht in Frage:

 

Zum 'dumpenden' Flugzeug muss hinten ein zeitlicher Abstand von 10 Minuten eingehalten werden, und auch lateral sind die Abstände erhöht.

Dies muss natürlich vom 'Verursacher' auch eingehalten werden.

IdR wird bei Fuel dump mit 'Vectors' gearbeitet, jedenfalls bei uns in Genf. Wenn das Militär nicht fliegt (oder in unerwarteter Kooperation den Luftraum dafür freimacht) meistens über den Alpen.

Den optimalen Flight Level zu finden ist nicht immer einfach, denn die einzuhaltende Separation ist entweder 10 Minuten oder 3000ft darunter.

über den Alpen, wo der min. IFR FL180 ist kann man z.B. mit den 'inbound' Genf, Sion usw. drunter durch, sofern der Fuel dump auf FL210 oder höher stattfindet (wobei, da 6000ft über dem Gelände eingehalten werden müssen wäre der tiefste legale FL 220 in der min. IFR FL180-Region).

[fischli]

Dumping in einem Holding kommt generell nicht in Frage:

 

 

interessant das zu hoeren. Die paar wenigen fuel-dumpings die ich mitbekommen habe wurden meistens in eine Art Holding geschickt (fand in Asien bzw. Afrika statt). Es war natuerlich kein standard 1 Minute Holding, sondern deutlich groesser.

 

Was die Frage angeht, ob man ueberhaupt Sprit ablaesst, ihn verfliegt, oder overweight landet, so ist dies immer eine Einzelfallentscheidung, bei der sehr viele Faktoren die Entscheidung beeinflussen.

 

Grundsaetzlich sind overweight Landungen nicht so problematisch, wie du es dir vielleicht vorstellst und auch gar nicht so selten (ich hatte in den letzten 10 Jahren gut 5). Das Problem ist nur, dass man die zusaetzliche Masse auch zum stehen bringen muss bzw. im Fall eines Go Arounds ueber die Hindernisse. Ansonsten ist es je nach Sinkrate bei der Landung und in abhaengigkeit des Gewichts haeufig mit einer visuellen Inspektion nach der Landung erledigt.

 

Gruss

Jochen

[dani2]

....Die paar wenigen fuel-dumpings die ich mitbekommen habe wurden meistens in eine Art Holding geschickt (fand in Asien bzw. Afrika statt).

....(ich hatte in den letzten 10 Jahren gut 5)...

:D:D:D

 

Jochen, Du kommst mir hier nicht ins Cockpit :009: ;)

 

Dani

[ursmunger]

interessant das zu hoeren. Die paar wenigen fuel-dumpings die ich mitbekommen habe wurden meistens in eine Art Holding geschickt (fand in Asien bzw. Afrika statt). Es war natuerlich kein standard 1 Minute Holding, sondern deutlich groesser.

 

Natürlich ist es theoretisch möglich, ein Holding zu definieren, dass alle 'fuel dumping separation'-Kriterien erfüllt; dieses würde aber enorme Ausmasse annehmen.

Bei uns ist schlichtweg der Luftraum zu eng und komplex, um ein Standard-Holding dafür zu definieren - es sei denn man ist bereit, wegen einem Fuel dump praktisch einen Sektor für anderen Verkehr zu sperren.

Denkbar wären auch durch ATC improvisierte patterns, ist aber für ATC fast komplexer und vorallem unflexibler als wenn man für die Dauer des Fuel dumps Vectors verteilt.

[Käptn Blaubär]

Ok da bin ich wohl echt so ziemlich auf dem falschen Dampfer gewesen. Ich dachte immer das Holdings grundsätzlich auch für das Fueldumping geeignet sind. Fail:)

Aber für welchen Fehlerfall entscheidet man sich für ein Overweight Landing?

Bleiben wir mal bei meinem Beispiel eines 4 strahligen Jets 747-XXX.

Wenn nach V1 ein Engine Fire Failure auftritt und ich nahezu mit maximalem Takeoffweight abhebe muss ich dann zwingend sofort runter und mache einen Emergency Turn, lass mich über Vectoren zum ILS führen und lande dann mit MLW+100 tonnen?Gehen wir mal von einem TOW von 395 aus und einem laut Datenblatt definierten MLW von 285 tonnen. Von der Differenz (110 tonnen) bleiben vielleicht nach dem Takeoff bis zur Overweightlandung nach 105-100 tonnen über. Den Rest verbrate ich für den E/O Climbout, den Turn und bis zur Landung auf dem ILS. Dann lande ich mit ca. 385 tonnen statt MLW von 285 tonnen! Macht man das real echt so? Oder dumpt man dann doch lieber Fuel bis man dem MLW etwas näher kommt?

Klar ein Engine Fire ist nix schönes aber riskiert man da echt sich das Fahrwerk bei Overweight kaputtzuhaun? Was ist denn wirtschaftlicher viel Sprit ablassen um auf MLW zu kommen oder später der aufgrund durchzuführenden Inspektionen verurschte Ausfall des Flugzeuges?

Bei einem nicht löschbaren Brand im Flugzeug da kann ich mir schon eher vorstellen nicht zu dumpen und direkt zu landen. Aber bei einem gelöschten Triebwerksbrand würde ich doch eher dumpen um zumindest annäherungsweise zum MLW zu gelangen.

Wie würdet ihr das handeln?

[Danix]

Jens, ich glaube ihr redet aneinander vorbei.

 

Grundsätzlich ist jedes Holding für Dumping geeignet. Für den Piloten. Man braucht so ungefähr mindestens 5000 ft Höhe (damit alles verdunstet, bevor es am Boden ankommt) und man darf nicht durch seinen eigenen "Benzinnebel" fliegen, also nicht absinken. Der "Benzinnebel" sinkt ungefähr gleich langsam ab wie Randwirbelschleppen, ungefähr 500 ft/min ohne Wind.

 

So wie ich Urs verstanden habe, ist es in Genf aber das Problem, dass dort überall recht viel Verkehr herrscht, weshalb die Gefahr besteht, dass irgendwer sonst durch den "Benzinnebel" hindurchfliegt. Also muss man sie irgendwo sonst hin verweisen.

 

Dumping macht man, wenn es nicht zeitkritisch ist. Zeitkritische Pannen sind Feuer und Rauch, mehrere Triebwerksausfälle, Strukturschäden über einem bestimmten Mass, evtl Medizinisches Problem an Bord oder wenn das Wetter schnell schlechter wird usw. Wenn du also keine Zeit hast, landest du mit Übergewicht, da interessiert es niemanden ob das Fahrwerk evtl überprüft/repariert werden müsste.

 

Wie man konkrert vorgeht: Irgendwann mal entschliesst du dich, dass es nicht zeitkritisch ist, du verlangst ein Holding (oder eben ein Radar Vector), schaust wie schwer du bist und wieviel Fuel du an Bord hast. Nun kannst du direkt im FMS eingeben, wieviel Fuel du dumpen willst (oder bei älteren Modellen musst du es selber am Fuel Panel ausrechnen), und dann startest du anhand der Checkliste. Im Normalfall würdest du so viel dumpen, dass du bei der Landung leicht unter Max Landegewicht liegst. Für den Anflug berechnest du ungefähr 10-20 Minuten, das weisst du so übeer den Daumen gepeilt, du darfst also noch leicht über dem MLW liegen wenn du das "Holding" verlässt. Oder wenn es nur "halbzeitkritisch" ist, kannst du dir auch überlegen, mit nur geringfügig über dem MLW zu landen, wie es z.B. die Qantas-Crew im A380 gemacht hat. Es gibt nicht ein entweder oder.

 

hth,

Dani

[ursmunger]

Dani,

 

es stimmt zwar, dass der 'Benzinnebel' mit ca. 500ft/min absinkt.

Die erhöhten Separationen (die logischerweise dazu dienen, damit weder der 'Verursacher' noch ein anderes Flugzeug in diesen 'Nebel' einfliegt) sind aber trotzdem - und das international und nach ICAO:

- 3000 ft darunter oder

- 1000 ft darüber (steigen tut das Zeugs bekanntlich nicht) oder

- 10 NM horizontal, aber nicht dahinter

- 15 Minuten resp. 50NM (whichever ist higher). Während dieser Zeit besteht die Gefahr, dass auch auf der gleichen Höhe das Kerosin-Luftgemisch entzünden kann.

 

Somit, um in einem Holding dumpen zu können müsste das Holding konstruiert sein, dass:

- der 'Umfang' des Holdings mindestens 60 NM ist

- das Abfliegen des Holdings mindestens 15 Minuten dauert

- nie zwei Legs des Holdings näher als 10 NM aneinander sind.

Zudem müsste es Protections beinhalten, dass die Bedingungen bei allen für dumping möglichen Geschwindigkeitsbereichen erfüllt sind, dass Navigationsungenauigkeiten berücksichtigt sind und trotzdem die Bedingungen erfüllt sind.

 

Ich bezweifle, dass irgendwo so ein Holding definiert ist. Denn der einzige sinnvolle Zweck für so ein Unding ist dumping, und die Ausmasse wären enorm.

 

Wir würden in Genf noch so gern ein Holding benützen - dürfen wir aber nicht.

Darf auch niemand, der die ICAO-Standards anwendet. Ein ATCO, der einen Piloten fürs dumping in ein standard-Holding (oder auch ein 8 min-Holding) schickt wendet entweder die Prozeduren nicht an - oder er arbeitet bei einem Provider, der dafür gar keine Prozeduren hat. In beiden Fällen nicht gerade beruhigend - und sollte von einem Piloten eigentlich beanstandet werden.

 

Also Dani, wir reden NICHT aneinander vorbei (Jens und ich): Dass ein Holding safe ist für fuel dumping ist falsch, und auf einer einzigen (wahrscheinlich von Instruktoren nebenbei erwähnten) Information basierend, dass die 'Kacke' idR mit ca. 500fpm absinkt. Ein bisschen viel Annahmen, um darauf die Sicherheit eines Flugzeuges zu basieren (bekanntlich sinkt ein Gemisch nicht homogen ab, es bleibt immer ein gewisser Anteil länger vor Ort, was ist mit Aufwinden von 500fpm? usw.).

übrigens der Abstand vom Gelände muss 6000ft sein, nicht 5000. Auch international geregelt.

[fm70]

(steigen tut das Zeugs bekanntlich nicht)

Als Segelflieger wäre ich da nicht so sicher (wie Du ja weiter unten selbst erwähnst).

[ursmunger]

Hier übrigens noch der Link zum doc 4444 von ICAO:http://www.aeronav.spb.ru/atcspb/documents/euroconrol/4444_14.pdf

 

Kapitel 15.5.3.2 definiert die Separationen, ich habe meinen letzten Post editiert, um die korrekten Werte zu haben.

doc 4444 ist für alle ICAO-Staaten verbindlich (natürlich können begründete Ausnahmen bewilligt werden, kann mir aber kaum vorstellen, dass irgendein ICAO-Mitglied beweisen konnte, dass sich abgelassenes Kerosin bei ihnen anders verhält :007:)

 

Fritz: erwischt, ist ein kleiner Widerspruch in meinem Post.....

[Danix]

Entschuldigung, wenn ich euch verdächtigt habe, dass ihr aneinander vorbeiredet.

 

Also die ICAO-Dokumente sind interessant. Allerdings betreffen die meiner Meinung nur die ATC-Seite. Wir als Piloten dürfen immer und jederzeit dumpen (einzige Limite: 5000 ft Höhe und nicht absinken, aber auch das sind nicht mal "harte" Limiten).

 

Es ist also meiner Meinung nicht ein technisches Problem, sondern primär zum Schutz der Bevölkerung und der Luftfahrt (bad publicity).

 

Wenn ich wirklich ganz ganz tief in der Tinte stecken würde, würde ich auch keinen Controller fragen und überall "Dampf ablassen". Das hat auch SR111 gezeigt.

 

Mir ist auch in der gesamten Geschichte der Luftfahrt nicht bekannt, dass sich je gedumpter Treibstoff irgendwo entzündet hätte.

 

Dani

[ursmunger]

Dani,

 

erklär mir bitte mal, wieso ICAO die 15 Minuten erfinden würde, um die Bevölkerung zu schützen oder schlechte Publicity zu vermeiden???

 

Diese Separation ist dazu da, Schäden durch einfliegen in die Kerosin-Wolke zu vermeiden, ob Du's glaubst oder nicht.

 

Natürlich wird der Pilot im Notfall sofort dumpen. Aber es sei denn, Du machst einen 180 und landest 'opposite' wirst Du nicht in Deine Wolke einfliegen.

 

Ist auch ok, wenn die Piloten diese Werte nicht kennen. Für das gibt es ja ATC, um Euch in solchen Fällen zu helfen - und um Euch eine sichere Alternative anbieten, solltet Ihr je ein Holding verlangen fürs Dumpen... ;)

[Danix]

Man muss hier eben unterscheiden zwischen einem "geplanten" und einem "ungeplanten" Dumping. Ein notfallmässiges Dumping kann jederzeit stattfinden, dann deklariert man einen Emergency (der nette Controller wird einem Radar Vectors spendieren. Dafür ein grosses Lob! Der Pilot kann sie aber auch ablehnen).

 

Beim geplanten Dumping kann man sich Zeit nehmen, da kann man einen schönen Alpenflug machen oder so was.

 

Du musst dir auch bewusst sein, dass diese Procedures in allen Fällen durchgeführt werden können. In einem - sehr unwahrscheinlichen - Fall von Radarausfall oder Funkstörung muss der Pilot alles selber planen können: Dann geht er ins Holding und lässt die Grässlichkeit runter.

 

Das mit dem Bevölkerungsschutz: Grosse Teile der Bevölkerung fürchten sich vor diesem "Treibstoff ablassen". Jedes Mal wenn es wieder mal einer macht sind die Zeitungen voll. Deshalb erfindet man spezielle Verfahren, die diese Angst minimiert. Eine Gefahr ist es nicht. Es ist einfach eine Sauerei. Aber ob der Treibstoff jetzt verbrannt wird oder verdampft ist am Ende einerlei, es braucht dann einfach die doppelte Menge weil am nächsten Tag geht der Flieger noch einmal.

 

Dani

[ursmunger]

Dani,

 

natürlich gibt es einen Unterschied, je nach Dringlichkeit.

Es gab da mal die DC10, die nach V1 einen engine failure hatte in LSGG. Da wurde noch während dem Rotieren mit dumpen begonnen.

 

Die von ICAO definierten Separationen haben das Ziel, die Sicherheit zu gewährleisten (genau so wie die 1000ft/5NM im Normalbetrieb).

In Notfällen kann selbstverständlich davon abgewichen werden, die Standardwerte müssen aber so schnell wie möglich hergestellt werden.

 

Wenn aber Cockpit-Procedures für Fuel Dumping ein Holding vorsehen, denn gibt es da meiner Meinung nach ein Sicherheitsproblem.

 

Tatsache ist:

-ICAO schreibt 15 Minuten vor, um sicher zu sein, dass eventuell noch vorhandenes Kerosin keinen Schaden anrichtet.

-Dass dumpen im Holding sicher sei, beruht auf der Annahme, dass abgelassenes Kerosin idR mit ca. 500fpm absinkt. Wann und wie gross die Abweichungen sind weiss man nicht, jedenfalls nicht die Piloten, auch nicht ATC.

Daher beruht die Sicherheit, im Holding zu dumpen auf einer Aussage: 'Wahrscheinlich passiert schon nichts, wie gross das Risiko ist können wir nicht wissen.'

 

Meiner Meinung nach für die Fliegerei nicht gut genug.

 

 

übrigens: Ein ungeplanter Fuel dump ist normalerweise in Fällen, wo so schnell wir möglich wieder gelandet werden muss. Da wird wohl meistens ein kleiner Circuit geflogen und mit overweight gelandet, auch wenn ständig abgelassen wurde fand kein Einflug in die Wolke statt. Wenn man Zeit hat, 15 Minuten zu dumpen, so hat man auch Zeit, in dieser Zeit spazieren geführt zu werden....

[Danix]

stimmt sicher alles was du sagst. Also das mit der DC-10 während dem Rotieren ist vielleicht ein bisschen übertrieben, der FI musst da doch ein paar Schalter kippen bevor es passierte. Vielleicht gab es ein Treibstoffleck am Triebwerk, weshalb es so aussah.

 

Also stell dir vor du machst einen Start auf irgendeinem Flughafen in den Anden von Südamerika. Irgendein Problem, du musst umkehren. Dein Flugplatz hat keinen Radar. Du kannst nicht irgendwo herumkurven. Es ist Nacht. Der Pilot wird garantiert ins Holding einfliegen und Treibstoff ablassen. Wenn es wirklich eine Limite gäbe, ich hätte davon gehört. Das würde überall in den Büchern und den Checklisten stehen und ich müsste dieses Verfahren trainiert haben.

 

Ich weiss auch nicht wie lange es schon Flugzeuge gibt, die dumpen können, die ersten waren wohl die DC-8/B-707/Coronado. Damals war Radarvektor nicht durchwegs die Regel.

 

Wie gesagt, das Entzünden von Treibstoffnebel ist sehr unwahrscheinlich. Wir haben immer das Bild aus diesen Actionfilmen, wo der Held einen Vollkreis zieht und dann das Gemisch entzündet, um den Gegner abzuhängen. Ich verspreche dir, es wird nichts passieren, solange du auf gleicher Höhe bleibst.

 

Dani

[ursmunger]

Natürlich gibt es Szenarien, wo Dir nichts Anderes übrig bleibt. Das sind aber alles Ausnahmefälle, wo man halt, um so schnell wie möglich wieder landen zu können ein gewisses Risiko in Kauf nimmt (es muss ja nicht alles explodieren, aber Schäden sind sehr wohl möglich).

 

Wenn ICAO Standards definiert, dann ist das nicht einfach nur, um ATC einen Grund zu geben, Euch das Leben schwer zu machen.

 

Dass diese 15 Minuten aus Sicherheitsgründen da sind, sollte jedem einleuchten (wieso denn sonst?????).

 

Von einem Piloten erwarte ich, dass er alle seine Kenntnisse einsetzt, um die Sicherheit zu gewährleisten. Dazu gehört auch, dass jeder Pilot, die diese Werte schon mal gehört hat sich bewusst zu sein hat, dass ein Holding für den Fuel Dump nur die letzte Alternative sein darf, egal was in seinen Manuals steht........Bei einem Piloten, der anders reagiert (Kenntnisse der Separationen vorausgesetzt) möchte ich ehrlich gesagt nicht hinten drin sitzen......

[Danix]

oh je, jetzt enttäuschst du mich aber. Das ist dann immer das Todschlagargument: Bist du wirklich ein Pilot? Bei dir hätte ich Angst...

 

Also, ICAO-Vorschriften sind sicher für irgendwas da. Wir wollen sie nicht verletzen, und tun das auch nicht. Die strengsten Vorschriften kommen immer von der Airline, dann der Hersteller, dann das Land, dann ICAO. Du kannst gerne die Leute bei Swiss(air) fragen, die haben auch keine harten Limiten für Fuel Dumping.

 

Hier noch was einer sagt in Pprune:

 

We used to dump fuel (JP5) regularly in preparation for landing aboard ship. Sometimes you would fly through the formation lead's plume (emanating from the wing fold area). We tried to keep the intakes out of the plume of course, but more than once I had my windscreen washed. Never had problems. Never heard of any but not saying there were none.

 

Also wie gesagt, das ganze ist keine Frage, es ist einfach so.

 

Dani

[ursmunger]

Dani,

 

Ich bin mittlerweile nur noch Gleitschirmpilot, wirst also kaum mal bei mir drin sitzen ;).

 

Vielleicht hast Du (und die meisten Piloten) noch nie davon gehört, weil Ihr es nicht zu wissen braucht? Wenns wirklich dringend ist macht man's eh einfach, und wenn man Zeit hat gibt ATC Instruktionen. Und ich bin überzeugt, dass auch ATC in den Anden Prozeduren für fuel dumping hat - Du die aber mit Sicherheit nicht kennst und nicht zu kennen brauchst.

 

Eigentlich ist's ja auch egal: denn ich habe noch nie gehört 'request holding for fuel dump'. Verlangt wird der fuel dump, ATC gibt Instruktionen. Gib mit bitte Bescheid, wenn Du irgendwann mal von ATC ins Holding zwecks Fuel Dump geschickt wurdest.

[Danix]

genau, glaube auch dass es so ist.

 

Wir im Simi üben es immer so: Du bist eh schon im Holding, du verlangst Dumping, der Instruktor drückt auf den Knopf, du verlierst in einer Sekunde 100 t, du sagst "ready for approach".

[Käptn Blaubär]

Eieieiei da hab ich mit dem Thema aber ne Lawine losgetreten :)

Ich hätte nun echt nicht gedacht dass die Meinung hier so extrem auseinandergehen.

Da war meine ursprüngliche Frage ja gar nicht so verkehrt und unnütz wie ich erst dachte.

Also ist es gar nicht so realitätsfern das die normalen Holdings die in den An/Abflugkarten der jeweiligen Airports (also Holdings in STARS /SID usw.) für das Fueldumpen nahezu ungeeignet sind. Dann sind die ja fast nur zu Staffelungsgründen bei hohem Traffic geeignet.

Was mich jetzt noch juckt: Was ist den mit den Engine Out SID´s die nach dem Takeoff abgeflogen werden. Die enden ja meist nach einem Turn in irgendeinem Holding. Fliegt man das grundsätzlich ab um sich erstmal zu sammeln und nach der Fehlerursache zu suchen, Checklists zu lesen? Ein Holding ist dafür ja klasse geeignet. Wenn man dann Fuel dumpen will dann kann man ATC ja fragen denn ATC muss sich ja in der Region auskennen. Dann nimmt man den Exit aus dem Holding und lässt sich eben von Controllern wie Urs über Vectoren leiten und dumpt dann Fuel wenn es denn sein muss. Aber wenn wie Danix schon schrieb ATC-Funkverkehr ausfallen sollte dann würde ich die ICAO Standards nutzen und mir das Holding und das Dumping selbst organisieren.

Dazu sollte aber die E/O SID die ja soweit ich weiss oft airlineabhängig ist (Wunschrouting) beim ATC Controller bekannt sein. Spricht man das vorher ab? Oder ist das individuell und wird noch beim Breifing vor Abflug dem ATC mitgeteilt? Das würde mich brennend interessieren.

 

Aber eine Frage- von den ihr viele echt professionell beantwortet habt!- ist immernoch offen.

Die richtet sich allerdings eher an Danix. Was machst du denn bei einem E/O bei einem 4 strahligen Flugzeug wie du es fliegst wenn ein Triebwerk kurz nach dem abheben ausfällt. Mit Overweight landen oder lieber dumpen? Weil eine Notsituation ist es nun nicht wirklich aber weiterfliegen bis zu Destination ist auch mist. Dumped man dann lieber in Richtung MLW oder lieber direkt umkehren und mit richtig ordentlichen Overweight landen und dann teure Inspektionen über sich ergehen lassen. Bei einem Brand in der Kabine ist das direkte landen sicherlich sinnvoll aber bei einem Engine Out?