LSZH 2 Towerfrequenzen

[Ueli Zwingli]

Seit einiger Zeit bemerke ich, dass Zürich Tower 2 Frequenzen verwendet. Die bisherige Frequenz 118.100 MHz wird jetzt für die RWY 16/34 und die RWY 28 benutzt. Für die Landungen auf der RWY 14 und Starts auf der RWY 32 neu die Frequenz 120.225 MHz. Flugzeuge die auf der RWY 14 gelandet sind und die RWY 28 überqueren, werden auf die Frequenz 120.225 MHz geswitcht! So können diese Piloten nicht hören, wenn auf der RWY 28 ein Flugzeug irrtümlich eine Takeoff clearance auf der Frequenz 118.100 MHz erhält. Startende und landende Flugzeuge hören nicht, ob ein Flugzeug die RWY 28 überqueren wird. Warum wurden in Zürich diese Änderung eingeführt? Meines Erachtens wurde damit ein Sicherheitsproblem generiert.

[Astra]

Guten morgen, diese Neuerung ist mir letztes Wochenende auch aufgefallen. Ich hatte auf der 118.10 nur noch Startfreigabe für die rwy28 gehört. Nachdem ich bei einer Gruppe Spotter nachgefragt hatte, wurde mir erklärt, dass man Mittags auch die 120.225 nimmt, da das Trafficaufkommen einfach zu viel ist mit einer Frequenz. Von der Anmeldung established Rwy14 -> landefreigabe Rwy14 -> Übergabe an Ground, gleichzeitig aber auch Startfreigaben fur die Rwy 16 sowie Rwy28 und die danach kommende Übergabe ist einfach zu viel.

Gruß Alex

[Voni]

Das leuchtet mir ein, Dankeschön.

[Ueli Zwingli]

(...) da das Trafficaufkommen einfach zu viel ist mit einer Frequenz.(...)

So schlimm kann es nicht sein. Wenn ein Flugzeug innerhalb 12 Miles im Final 14 ist, darf ja offiziell kein Flugzeug auf der RWY 16 starten, wartende Flugzeuge dürfen 10-15 Min Kerosin für nichts verbrennen. Starts auf der RWY 28 sind während dieser Zeit problemlos möglich. Zürich hat ja verglichen mit grossen europäischen Airports vergleichsweise weniger Traffic. Vielleicht müssten Abläufe im Tower optimiert werden. Startende und RWY kreuzende Flugzeuge auf 2 verschiedenen Frequenzen ist sicher kein optimaler Zustand.

[Rememberer]

So schlimm kann es nicht sein. Wenn ein Flugzeug innerhalb 12 Miles im Final 14 ist, darf ja offiziell kein Flugzeug auf der RWY 16 starten, wartende Flugzeuge dürfen 10-15 Min Kerosin für nichts verbrennen. Starts auf der RWY 28 sind während dieser Zeit problemlos möglich. Zürich hat ja verglichen mit grossen europäischen Airports vergleichsweise weniger Traffic. Vielleicht müssten Abläufe im Tower optimiert werden. Startende und RWY kreuzende Flugzeuge auf 2 verschiedenen Frequenzen ist sicher kein optimaler Zustand.

 

verglichen mit anderen flughäfen ist zürich aber auch bei weniger verkehr deutlich komplexer. daher sind mehrere adc frequenzen (wie bei anderen flughäfen mit mehr traffic und parallel rwys) durchaus vertrettbar.

 

dass in zürich das ganze konzept in allen belangen (auch safety) sowieso suboptimal ist, ist ja nicht neu...

[Ueli Zwingli]

Es ist für mich schon erstaunlich, dass die Towerlotsen so aktiv zu diesem Thema schweigen. Das lässt mich vermuten, dass sie vielleicht mit dieser Lösung selber Probleme haben.

[mds]

Ueli, sie bloggen sogar darüber:

Wir haben zwar die Möglichkeit, diese Position nochmals zu splitten, das wird momentan aber nur selten gemacht. Wenn wir splitten geht die Piste 14 an den sogenannten ADC2, der Rest bleibt bei ADC, welcher in der Folge intern in ADC1 umbenannt wird. Aufgesplittet wird dann, wenn die Arbeits- und vor allem die Frequenzbelastung für einen einzelnen Lotsen auf ADC zu hoch werden. Weshalb wir das nicht grundsätzlich machen? Jede zusätzlich geöffnete Position bringt bei unserem Airport-Layout zwangsläufig auch die Notwendigkeit von Koordinationen mit sich, was einerseits wieder eine Mehrbelastung bedeutet, andererseits auch eine Fehlerquelle sein kann.

http://towermaedel.blogspot.com/2012/01/arbeitsplatze-teil-2.html

 

Martin

[ErnstZ]

So können diese Piloten nicht hören, wenn auf der RWY 28 ein Flugzeug irrtümlich eine Takeoff clearance auf der Frequenz 118.100 MHz erhält. Startende und landende Flugzeuge hören nicht, ob ein Flugzeug die RWY 28 überqueren wird. Warum wurden in Zürich diese Änderung eingeführt? Meines Erachtens wurde damit ein Sicherheitsproblem generiert

 

Man kann es mit dem Sicherheitsdenken auch übertreiben, aber das ist ja nichts Unübliches in Zürich... Schon seit langem werden Flugzeuge, welche von südlich der RWY28 kommen und auf sem TWY Echo zur RWY16 rollen, nicht vom Tower 118.1 über die RWY28 geschickt, das ist also überhaupt nichts Spezielles.

 

Zürich hat ja verglichen mit grossen europäischen Airports vergleichsweise weniger Traffic. Vielleicht müssten Abläufe im Tower optimiert werden. Startende und RWY kreuzende Flugzeuge auf 2 verschiedenen Frequenzen ist sicher kein optimaler Zustand.

 

In der Mittags Rush-Hour ist also nicht gerade wenig los... Startende Flugzeuge teilweise auf 3 Runways (16, 28 & 32), landende Flieger, diverse Crossings, also wenig Traffic würde ich das definitiv nicht nennen.

 

Gruss, Ernst

[Ueli Zwingli]

Schon seit langem werden Flugzeuge, welche von südlich der RWY28 kommen und auf sem TWY Echo zur RWY16 rollen, nicht vom Tower 118.1 über die RWY28 geschickt, das ist also überhaupt nichts Spezielles.

Ach ja, und die Flugzeuge die vom Apron N (121.850) kommen, müssen für crossing RWY28 zum Apron S (121.750) alle ausnahmslos zum Tower 118.100 switchen. Also ist gemäss deiner Logik crossing S --> N problemloser als in umgekehrter Richtung N --> S. Das muss mir zuerst ein Lotse erklären.

[ursmunger]

Kenne die Prozeduren in Zürich nicht, könnte mir aber vorstellen, dass das Crossing 28, um zur 16 zu gelangen durch GND gegeben wird - welcher direkt neben dem ADC-Lotsen ist und somit direkt koordiniert werden kann.

 

Im Gegensatz zum Apron, der einen Stock weiter unten ist.

[Silvio]

Ach ja, und die Flugzeuge die vom Apron N (121.850) kommen, müssen für crossing RWY28 zum Apron S (121.750) alle ausnahmslos zum Tower 118.100 switchen. Also ist gemäss deiner Logik crossing S --> N problemloser als in umgekehrter Richtung N --> S. Das muss mir zuerst ein Lotse erklären.

Ich bin zwar nicht mehr Lotse (seit Jahren glücklicher Rentner) aber ich kann es vielleicht trotzdem erklären:

Es hat nichts zu tun mit mehr oder weniger problematisch, sondern mit den Arbeitabläufen. Im Computer Flugplan Darstellungssystem (TACO) sind die Inboundflüge nur auf dem TWR Bildschirm dargestellt, und der TWR Controller gibt ihnen dann auch das Crossing. Die Outboundflüge jedoch sind auf seinem Bildschirm teilweise sehr weit hinten in der Sequenz, sodass sie vielleicht für ihn noch gar nicht sichtbar sind.

Der GRO Controller hingegen hat die Inboundflüge gar nicht auf seinem Schirm, denn er verwaltet die Outboundflüge, für die er die optimale Abflugsequenz koordiniert. Und da er, wie Urs richtig sagt, direkt neben dem Tower sitzt, kann er auch direkt mit ihm das Crossing koordinieren. Zusätzlich wird, bis das bewilligte Crossing erledigt ist, eine Pistensperrungs-Anzeige eingeschaltet, die auf verschiedenen Bildschirmen an allen Arbeitsplätzen visuell darstellt, dass die Piste im Moment blockiert ist.

Gruss, Silvio

[Ueli Zwingli]

Vielen Dank Silvio, das ist eine gute Erklärung.