01.04.2012 | Piper Seneca D- | Rheinland-Pfalz | Mißglückte Notlandung

[TurboSpud]

Hi Philipp,

 

Danke Urs,

Ab Seneca II aufwärts wurden andere Motoren verwendet, die Zelle blieb aber mehr oder weniger gleich. Drum würde ich nicht grad sagen, es seien "ganz andere Flugzeuge".

 

Die II hat eine Vielzahl Änderungen gegenüber der I erfahren, mit Sicherheit sind die Querruder anders und ich erinnere mich an eine Vergrößerung einer der Steuerflächen hinten (welche weiß ich nicht auswendig) und ein paar andere Sachen wie Trim Tabs Änderungen etc...

 

Die Type Certificates [1] zeigen auch Änderungen bei den maximalen Ruderausschlägen, z.b. Querruder: Vorher 30/15 Grad (Auf/Ab), nachher 35/20 Grad bei der II... die Maximalausschläge selbst ändern selbstverständlich nicht das normale Handling sind aber doch ein Indiz, dass da mehr geändert wurde.

 

Ich kann nicht aus erster Hand vom Handling I vs II berichten, aber so spurlos wird das an dem Vogel nicht vorbei gegangen sein...

 

Viele Grüße,

Peter

 

[1] http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/79578854d89e712286257209007693d4/$FILE/A7SO.pdf

[Brufi]

Urs,

 

Das AFM habe ich auch. Die cruise speeds darin sind interessant, aber ich habe bisher noch keine Seneca1 gesehen, die tatsächlich derart abrauscht.

Mit 55% in 10'000 ft, das entspricht etwa Vollgas, 2400 RPM und best economy mixture.

Nach Graphik kommen ziemlich genau 150 KT TAS raus.

Ich bin ein einziges mal eine Seneca1 geflogen welche diese Daten erreichte (HB-LEM), die lief genau diese Speed, 150 KT TAS. Hat aber LoPresti Speed Kit installiert (Aileron und Flaps Gap Seals, Fairings hinter den Fahrwerkschächten, spezielle Wingtips).

Alle andern laufen rund 7 KT langsamer.

Ein weitres Rätsel in der Graphik ist für mich, wie man auf 6000 ft mit 75% Power auf geschlagene 162 KT TAS kommen soll.

 

Gruss

Philipp

[Pallianer]

Hallo,

 

zu diesem Unfall ist jetzt der Bericht des BFU erschienen.

 

Ursache war, es kam kein Benzin zum ausgefallenen Motor obwohl einer der zwei Tanks noch halb voll war. Das "warum" wird im Bericht wohl erklärt, aber ich verstehe es nicht.

 

Kann mir, als Segelflieger, einer der Experten das mal "in einfachen Worten" erklären ?

 

Besten Dank im voraus und allzeit sichere Flüge

 

 

Thomas

 

 

http://www.bfu-web.de/cln_030/nn_223970/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2012/Bericht__12__3X016__PA34__Quirnbach,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bericht_12_3X016_PA34_Quirnbach.pdf

[Chipart]

Nein, so genau wird das nicht erklärt. Aber man kann eine relativ plausible Erklärung aus dem Faktenbericht ableiten:

 

Das Tanksystem der Seneca ist (wie bei vielen Zweimots) so gestaltet, dass jeder Motor aus seinem eigenen Tank Sprit zieht. Um im Falle eines Problems oder leeren Tanks dennoch weiter fliegen zu können, gibt es aber für jeden Motor eine sog. "Crossfeed" Schaltung, mit der dieser Motor aus dem gegenüberliegenden Tank Sprit zieht. Ist der Tankwahlschalter links also auf normal, rechts auf Crossfeed gestellt, dann ziehen beide Motoren Sprit aus dem linken Tank. Und der war zum Absturzzeitpunkt leer während im rechten noch Sprit war.

 

Allerdings kann der Bericht nicht sagen, ob die Tankwahlstellung wirklich so war, weil der Pilot (richtigerweise) während der Notlandung die Brandhähne beide geschlossen hat, also beide Tankwahlschalter auf "off".

 

Gruss,

Florian

[Urs Wildermuth]

Hallo Thomas,

 

Der Bericht sagt aus, dass der Pilot während dem Flug nach Koblenz den rechten Fuel Selector auf Crossfeed schaltete um eine Fuel Imbalance auszugleichen.

 

Der Bericht erwähnt weiter, dass nach dem Unfall der linke Tank leer war, der rechte Tank jedoch 94 Liter aufwies.

 

Was unklar ist, da die Treibstoffschalter nach der Notlandung richtigerweise auf OFF geschaltet wurden, ist was dazwischen passierte.

 

Geht man davon aus, dass der rechte Motor Leistung abgab aber der linke nicht (nach dem Aufschlagsbild des Propellers wahrscheinlich), würde das darauf hinweisen dass der rechte Fuel Selector irgendwann wieder zurückgestellt wurde auf ON, da sonst auch der rechte Motor ausgefallen wäre. Der Pilot sagte aber aus, dass beide Motoren Probleme machten.

 

Daher ergeben sich folgende möglichen Szenarien:

 

1. Der rechte Fuel Selector blieb auf Crossfeed: Beide Motoren bezogen Sprit aus dem linken Tank bis der leer war und fielen danach beide aus. Dafür spricht, dass die Ausgangslage die war, dass je 100 Liter Pro Seite vorhanden waren (gemäss Pilot) und nach der Landung noch 94 Liter übrig waren.

 

2. Der rechte Fuel Selector wurde irgendwann zurückgeschaltet, nachdem aber aus dem Linken Tank viel mehr Treibstoff verbraucht worden war als geplant. Der Linke Motor entnahm weiterhin den Sprit aus dem linken Tank und fiel dann, als dieser leer war, aus. Der rechte wäre in diesem Fall weitergelaufen, was dem Aufschlagbild entsprechen würde. Dies kann entweder vor dem Start in Koblenz passiert sein, oder aber nach dem Ausfall beider Motoren in der Luft, wonach dann der rechte Motor wieder Leistung erhalten hätte. Dafür würde sprechen, dass dieser beim Aufschlag offenbar noch lief.

 

Was sonst noch auffällt:

 

Die Stellung der Leistungshebel entspricht nicht einem Engine Failure Szenario, der ausgefallene Motor wurde nicht gefeathert, alle Hebel waren weit vorne. Das kann natürlich auch nach der Landung bei der Evakuation passiert sein, muss aber nicht.

 

Verursacht wurde der Unfall definitiv durch eine massive Imbalance, mit dem linken Tank leer und dem rechten fast unbenutzt. Diese wurde vor dem Start in Koblenz nicht erkannt. Der Ausfall des linken Motors geschah dazu relativ tief über dem Boden, was zuwenig Zeit gegeben hat, herauszufinden was nun nicht in Ordnung war. Um die Situation in diesem Moment noch zu beheben, hätte der linke Fuel Selector nach Crossfeed gelegt werden müssen, dann wären beide Motoren weitergelaufen. Wie der Bericht aber sagt, sind diese etwas schwierig zu erkennen.

 

Im Endeffekt ein typischer Fall von "dumm gegangen".

[DaMane]

Hallo,

 

zu diesem Unfall ist jetzt der Bericht des BFU erschienen.

 

Ursache war, es kam kein Benzin zum ausgefallenen Motor obwohl einer der zwei Tanks noch halb voll war. Das "warum" wird im Bericht wohl erklärt, aber ich verstehe es nicht.

 

Kann mir, als Segelflieger, einer der Experten das mal "in einfachen Worten" erklären ?

 

Besten Dank im voraus und allzeit sichere Flüge

 

 

Thomas

 

Bei mehrmotorigen Flugzeugen ist das Krafstoffsystem sinnvollerweise so ausgelegt, daß jedem Motor ersatzweise auch Sprit aus den Tanks seiner Kollegen zugeführt werden kann.

In diesem Fall wurde zuerst aufgrund einer möglicherweise ungenauen/irreführenden Tankanzeige der linke Tank leergeflogen, weshalb dann folgerichtig das linke Triebwerk seine Arbeit eingestellt hat. Ein Versuch, diesen Motor per crossfeed aus dem rechten Tank zu versorgen, wurde offensichtlich nicht unternommen. Eine Bestätigung dafür, daß der Kraftstofffluß aus dem rechten Tank tatsächlich auch eingeschränkt war, gibt der Bericht nicht her.

Eigentlich müßte eine Seneca mit dieser Motorenbestückung bei einer so geringen Zuladung wie auf dem Unglücksflug, mit einem laufenden Triewerk locker die Höhe halten oder steigen können, auch wenn der Pilot das feathern 'vergißt' (zumindest, solange das Fahrwerk nicht ausgefahren ist!).

 

Für mich zeigt diese Beispiel deutlich auf, wie schnell die 'Proficiency' auch von relativ 'erfahrenen' GA-Piloten in den Keller geht, wenn sie wenig fliegen. Gerade beim Twinfliegen müssen die spezifischen flying-skills aber immer up-to-date sein.

 

Gruß

Manfred